Home Книги ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ И КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ - ПЕРВЫЙ ПЕРИОД. 1881-1918 гг.

Полезные ссылки

Последние обновления

Авторизация



ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ И КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ - ПЕРВЫЙ ПЕРИОД. 1881-1918 гг. PDF Печать E-mail
Автор: В.И. Сизов, Н.Ф. Банникова   
09.03.2011 17:20
Индекс материала
ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ И КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ
ВВЕДЕНИЕ
ПЕРВЫЙ ПЕРИОД. 1881-1918 гг.
ВТОРОЙ ПЕРИОД. 1918-1940 гг.
ТРЕТИЙ ПЕРИОД. 1940-1955 гг.
ЧЕТВЕРТЫЙ ПЕРИОД. 1955-1990 гг.
ПЯТЫЙ ПЕРИОД. 1990-2001гг.
ПРИМЕЧАНИЯ
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Все страницы

ПЕРВЫЙ ПЕРИОД. 1881-1918 гг.

Первый этап первого периода 1881-1909 гг.

Особое значение в это время имеет этап с 1881 по 1909 годы. Именно в течение 1881 года произошли знаковые события, которые положили начало довольно быстрому развитию исследовательских, конструкторских работ, формированию теоретических знаний в области авиации. Но следует также отметить, что промышленная депрессия (с 1881 года до начала 90-х годов XIX века), конечно, не могла содействовать техническому прогрессу. Режим жесткой экономии, введенный в начале 80-х годов XIX века в России, негативно отразился на развитии отечественного воздухоплавания и авиации. Военное ведомство России в 1883 году в ответ на ходатайство VII воздухоплавательного отдела Русского Технического общества о финансировании научных экспериментов и постройки моделей летательных аппаратов постановило отпускать отделу по 1000 рублей в год9. Конечно, эта небольшая сумма не могла обеспечить планомерных и серьезных исследований. Сравним:

а) во Франции, когда в начале 90-х годов XIX века инженер К. Адер построил свой первый самолет «Эол» (затратив более 500 000 франков из личных средств), военный министр Фрейсинэ добился ассигнования работы Адера в сумме 650 000 франков; все работы, кстати, проводились в обстановке строгой секретности;

б) в США в 1898 году при военном министерстве был учрежден комитет по постройке аэроплана Лэнгли для использования его в военных целях, на что было выделено военными 50 000 долларов10.

В 1884 году в России при Главном инженерном управлении военного министерства была образована Комиссия по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям11.На первом этапе первого (начального) периода развития российской авиации и космонавтики русские ученые в лице своих талантливых представителей (К.Э. Циолковского, Н.Е. Жуковского, Д.И. Менделеева, С.А. Чаплыгина, М.А. Рыкачева и др.) смогли пробудить интерес в широких слоях российского общества к развитию авиации.

Николай Егорович Жуковский создал единую научную дисциплину - экспериментальную и теоретическую аэродинамику, развитие которой неразрывно связано с прогрессом самолетостроения. Его работы «О парении птиц» (1891 год) и «О наивыгоднейшем угле наклона аэропланов» (1897 год) послужили основанием для создания аэродинамического расчета самолета. В статьях «К теории летания» (1890 год), «О крылатых пропеллерах» (1898 год), «О полезном грузе, поднимаемом геликоптером» (1904 год) рассматриваются вопросы тяги винта. Н.Е. Жуковский в 1904 году изложил открытый им принцип образования подъемной силы крыла аэроплана и сформулировал теорему, позволяющую определять ее величину. Теорема Жуковского, устанавливающая связь подъемной силы крыла с циркуляцией, является основой аэродинамики.

В 1902 году под руководством Н.Е. Жуковского при механическом кабинете Московского университета была сооружена одна из первых в Европе аэродинамических труб. В 1904 году под его руководством в поселке Кучино под Москвой был создан первый в Европе аэродинамический институт12.

Константин Эдуардович Циолковский еще в 1883 году высказывал мысли об использовании ракет в космосе, однако создание им математически строгой теории реактивного движения относится к 1896 году. Только в 1903 году ему удалось опубликовать часть статьи «Исследование мировых пространств реактивными приборами», в которой он обосновал реальную возможность их применения для межпланетных сообщений.

К.Э. Циолковскому принадлежит идея постройки аэроплана с металлическим каркасом. В статье «Аэроплан, или птицеподобная (авиационная) летательная машина» (1894 год) даны описания и чертежи моноплана, который по своему внешнему виду и аэродинамической компоновке предвосхищал конструкции самолетов, появившихся через 15-18 лет.

В 1897 году К.Э. Циолковский построил первую в России аэродинамическую трубу с открытой рабочей частью13.

Сергей Алексеевич Чаплыгин, ученик и соратник Н.Е. Жуковского, в 1902 году представил в Московский университет докторскую диссертацию «О газовых струях», в которой был дан метод исследования струевых движений газа при любых дозвуковых скоростях. Лишь через 30 лет работа С.А. Чаплыгина стала в центре многих исследований аэродинамиков, являясь основой для решения многих задач современной аэродинамики14.

Михаил Александрович Рыкачев, один из инициаторов создания VII Воздухоплавательного отдела Русского Технического общества и первый председатель этого общества (1881-1884 гг.), был одним из первых русских ученых, серьезно изучавших сопротивление воздуха с целью построить геликоптер для подъема человека. Уже будучи академиком, М.А. Рыкачев сделал доклад 1 сентября 1904 года в физико-математическом отделении Академии наук о состоявшемся в Петербурге 16-22 августа 1904 года IV съезде Международной ученой воздухоплавательной комиссии, деятельным членом которой он состоял15.

Русско-японская война (1904-1905 гг.) и первая русская революция (1905-1907 гг.) оказали свое влияние на политическую, экономическую и социальную ситуацию в стране. Российское правительство под давлением общественного движения было вынуждено пойти на осуществление ряда реформ. Но и в нестабильной обстановке в экономике отечественные ученые продолжали большую исследовательскую и поисковую работу в области авиационной науки.

15 ноября 1905 г. Н.Е. Жуковский делает важный доклад «О присоединенных вихрях» в Московском математическом обществе, а в 1907 г. была опубликована его работа «Теория гребного винта с большим числом лопаток»16.

К сожалению, на этом этапе первого (начального) периода результаты научных исследований и теоретические выводы отечественных ученых с трудом находили практическое применение в России. Однако факты свидетельствуют о том, что в конце XIX - начале XX века Россия опережала Европу в области аэродинамических исследований, в разработке теорий и идей в авиационной и космической науке и технике.

Второй этап первого периода. 1909 - 1914 гг.

Промышленность России, попавшая с 1990 года в полосу мирового финансового кризиса, выходила из него очень медленно. Ситуация осложнялась из-за политической нестабильности, депрессия в России ощущалась дольше и была острее, чем в развитых европейских странах. Лишь в 1909 году стали появляться заметные признаки оздоровления, а в 1910 году наступил перелом в хозяйственно-рыночной конъюнктуре. Если в 1909 году были учреждены 130 компаний, то в 1910г. - 206; в 1911г. - 277; в 1912г. - 361; в 1913г. - 374. К началу 1914 года в империи оперировала 2181 акционерная компания (без железнодорожных) с общим капиталом 4538 млн рублей. Таких темпов акционерного учредительства не знала ни одна страна мира. 1909 - 1914 гг. стали временем ощутимого прорыва во многих отраслях хозяйства. Два обильных урожая 1909 - 1910 гг. стимулировали хозяйственное развитие17.

Всесторонний прогресс наблюдался в различных сферах общественной деятельности России. В 1909 году произошли важные события и в процессе развития авиационной и космической науки, техники и промышленности России, которые позволяют считать 1909 год годом начала второго этапа первого периода ИКАР.

В 1909 году авиация и космонавтика России переходят на новый уровень развития; на некоторых уже специализированных предприятиях начинают строить самолеты по отечественным и иностранным проектам. Продолжаются и расширяются научно-исследовательские и конструкторские работы. Правительство России, учитывая успехи авиации во всем мире (своим первым полетом 17 декабря 1903 года самолет братьев Райт в США начал своеобразный отсчет мировым достижениям авиации), сочло необходимым оказывать поддержку некоторым отечественным конструкторам.

21 сентября 1909 года Николай Егорович Жуковский начал чтение курса лекций по воздухоплаванию в Императорском Техническом университете (г. Москва), впервые введенного в программу русской технической школы, а с октября 1909 года чтение лекций по воздухоплаванию началось в Петербургском институте инженеров путей сообщения, Петербургском, Киевском и Донском (Новочеркасск) политехнических институтах18.

В 1910 году при непосредственном участии Н.Е. Жуковского в ИТУ (г. Москва) была открыта аэродинамическая лаборатория. В 1910-1912 гг. Н.Е. Жуковский прочитал в ИТУ курс лекций «Теоретические основы воздухоплавания», в котором были систематизированы теоретические работы самого Жуковского, его ученика С.А. Чаплыгина, а также экспериментальные исследования аэродинамических лабораторий Московского университета, ИТУ и зарубежных лабораторий19.

Константин Эдуардович Циолковский в продолжение статьи «Исследование мировых пространств реактивными приборами (1903 год) в 1911, 1914 годах пишет новые статьи, в которых он заложил основы теории ракет и жидкостного ракетного двигателя (ЖРД). Рассмотрение практической задачи прямолинейного движения ракеты привело К.Э. Циолковского к решению новых проблем механики тел переменной массы. Им впервые была решена задача посадки космического аппарата на поверхность планет, лишенных атмосферы20.

С 1909 года наши отечественные конструкторы строят самолеты по собственным проектам; на самолетостроительных предприятиях начинают мелкими партиями выпускать аэропланы. Яков Модестович Гаккель весной 1909 года приступил к разработке первого самолета по своему оригинальному проекту, не копируя западные конструкции - «райтов», «фарманов», «блерио» и т.д. А в следующем году профессор Киевского политехнического института князь А.С. Кудашев на самолете собственной постройки пролетел несколько десятков метров.

11 сентября 1909 года свой первый вертолет (двухвинтовой соосной схемы) построил Игорь Иванович Сикорский в Киеве, в следующем году он построил второй вертолет, но затем прекратил работы по вертолетам (о причинах он написал в 1967 году, уже находясь в США: «Количество денег, времени и хлопот, необходимых, чтобы решить вертолетную проблему, было больше, чем я имел их в своем распоряжении»). В 1909 году конструкторы С.В. Гризодубов и А.Г. Уфимцев создают первые отечественные авиационные двигатели21.

В газете «Русское слово» от 15 мая 1909 года была помещена заметка «Первый московский аэроплан», в которой сообщалось о том, что в Москве на заводе «Дукс» строится аэроплан под наблюдением инженера Н.П. Евграфова по образцу аэропланов Райта, но со значительными и существенными изменениями. Завод «Дукс» принадлежал Юлию Александровичу Меллеру; сначала это была велосипедная фабрика (по сути мастерская), которой Ю.А. Меллер дал пророческое название «Дукс» (в переводе с латинского - ведущий, вождь). «Дукс» действительно стал ведущим.

Юлий Меллер, основатель и директор «Дукса», был страстно увлечен, как мы сказали бы сейчас, техническими видами спорта. Не имея инженерного образования, с успехом конструировал различные аэросани. Конечно, он и на автомобилях был помешан. Сам был испытателем заводских авто, непременным и удачливым участником всевозможных автомобильных состязаний и гонок и заядлым автотуристом, проехавшим на своем паромобиле Кавказ и Крым. И когда Ю.А. Меллер решил, что «Дукс» возьмется за выпуск аэропланов, это была не столько коммерческая идея, сколько стремление души, любовь к сложной технике. Юлий Александрович, влюбленный в авиацию, привлекал к себе (или они сами тянулись к Меллеру) таких же одержимых авиацией людей, прежде всего летчиков. Испытателями на «Дуксе» были Сергей Уточкин, Борис Российский, Константин Арцеулов, Адам Габер-Влынский. А первым «военпредом» в истории предприятия стал штабс-капитан Петр Нестеров22.

В Самарской областной библиотеке в разделе редких книг есть экземпляр красочно оформленной, богато иллюстрированной книги-альбома «300-летие царствования дома Романовых», изданной в 1914 году. В ней есть страница, посвященная предпринимателю Ю.А. Меллеру и заводу «Дукс». «Ю.А. Меллер, - говорится в книге-альбоме, владелец и руководитель дела, а также пионер в деле постройки русских аэропланов... Акционерное общество ЮА. Меллера, владеющее ныне велосипедным и авиационным заводами, основано было в Москве в 1893 году, причем размеры дела были вначале очень скромными... Благодаря редкой преданности любимому делу и трудолюбию Юлия Александровича дела стали улучшаться, в 1912 году обороты завода по воздухоплавательному отделу достигли свыше 800 000 рублей. В текущем году на заводе общества праздновалась сдача 100-го по счету летательного аппарата под его руководством. Завод за качество изделий награжден 7 золотыми медалями. Юлий Александрович является учредителем Имперского Московского Общества Воздухоплавания и в нем занимает должность председателя спортивного комитета»23.

В 1909 году в Петербурге был организован самолетостроительный завод С.С. Щетинина. Щетинин С.С., юрист по образованию, увлекаясь авиационным спортом, задумал основать авиационное предприятие; ему удалось получить небольшую ссуду от военного ведомства. Вместе с богатым московским купцом М.А. Щербаковым и конструктором Эрдели он основал «Первое всероссийское товарищество воздухоплавания».

В 1910 году из Киева в Петербург приехал молодой конструктор Д.П. Григорович, который в 1912 году сконструировал свою первую летательную лодку М-1, а затем целую серию таких машин, на которые С.С. Щетинин получил от военного ведомства крупный заказ. Завод одновременно строил и сухопутные машины. С осени 1912 года по апрель 1914 года завод сдал военному ведомству 57 «Ньюпоров» и 36 «Фарманов»24.

Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) был крупнейшим в России предприятием, строившим не только железнодорожные вагоны, но и автомобили. В 1909 году директор этого завода, находившегося в Риге, пригласил к себе на службу киевского конструктора профессора А. С. Кудашева, но его опытные работы не удовлетворяли правление завода25.

По инициативе заместителя Председателя правления завода Михаила Владимировича Шидловского было решено открыть филиал в Петербурге, предназначенный строить аэропланы отечественной конструкции, а на должность главного конструктора пригласить студента из Киева Игоря Сикорского (он ездил во Францию учиться, сам построил планер, удачно летал на нем; построил геликоптер, но, не имея достаточно средств, не смог приобрести мотор соответствующей мощности). Ранней весной 1913 года из ангара на Комендантском аэродроме в Петербурге выкатили огромный блестящий аэроплан с двумя моторами на крыльях. Это был первый в мире тяжелый корабль «Гранд», построенный по проекту И.И. Сикорского (вес корабля - около 3 т, размах крыльев - 31 м, длина самолета - 17 м; 2 мотора «Аргус» мощностью по 140 л.с.). После успешных полетов М.В. Шидловский настоял на смене иноземного названия: самолет был сконструирован русским инженером, строился из русских материалов и русскими рабочими. Было решено переименовать корабль в «Русский витязь». Успех И.И. Сикорского не остался незамеченным официальными властями, самолет посетил царь Николай II, а Государственная дума постановила наградить Сикорского за его изобретение премией в 75000 рублей. Военное ведомство наградило русского конструктора орденом Св. Владимира 4 степени и дало заказ на 10 кораблей.

В феврале 1914 года И.И. Сикорский произвел облет нового корабля «Илья Муромец» (с 4 моторами «Аргус» по 140 л.с.)26. В Европе сообщения из России о создании тяжелых самолетов были встречены с удивлением и восхищением, а кое-где - с недоверием и нескрываемым раздражением.

Задолго до первой мировой войны под Петербургом, у Новой Деревни, вблизи Комендантского аэродрома, В.А. Лебедевым (спортсменом, окончившим юридический факультет и увлекавшимся авиацией) был основан самолетостроительный завод акционерного общества воздухоплавания «В.А. Лебедев». До войны на заводе В.А. Лебедева строились по заказам военного ведомства главным образом самолеты «Фарман-4» и «Ньюпор с ложкой» (6 самолетов в месяц).

Накануне войны на средства известного банкира итальянца А.А. Анатра был построен самолетостроительный завод в Одессе, в западной части города у ипподрома, который первое время служил в качестве заводского аэродрома. Свою производственную деятельность предприятие начало с постройки самолетов французских типов «Фарман-7» и «-16» и «Ньюпор-4» - не более пятидесяти в месяц.

На юге России строили самолеты и другие, более мелкие заводы. Сахарозаводчик Ф.Ф. Терещенко еще накануне первой мировой войны открыл небольшое авиационное предприятие под Киевом. Но кустарщина не удалась, качество самолетов было невысоким. Военное ведомство не выдало этому предприятию серьезных заказов27.

В 1913 году производство самолетов в ряде стран, в том числе в России, было поставлено на промышленную основу. Журнал «Воздухоплаватель» (1914 год, 1) отмечал, что в 1913 году европейские страны по развитию авиационных войск следуют за Францией в следующем порядке: Германия, Россия, Италия, Англия, Австрия. В 1913 году в Германии было произведено 440 самолетов, в России – 27028.

В 1909 - 1914 гг. многочисленные энтузиасты авиации в России начали создавать кружки, клубы и общества.

В декабре 1909 года Всероссийский аэроклуб (ВАК), учрежденный 29 января 1908 года, вступил в Международную аэронавтическую федерацию (ФАИ) и получил право регистрировать в ней мировые авиационные рекорды, устанавливаемые в России, а также выдавать пилотские дипломы, действительные во всех странах. Открываются общества воздухоплавания и аэроклубы:

в 1909 году - в Севастополе, Киеве;

в 1910 году - во Владивостоке, Тифлисе, Риге, Москве, Иркутске, Саратове, Оренбурге;

в 1911 году - в Новгороде, в 1912 году - в Ташкенте. Открываются студенческие общества воздухоплавания:

при Рижском политехническом институте (по инициативе Ф.А. Цандера устав утвержден 8.04. 1909 г.);

при Петербургском технологическом институте (28.02 1909 г.);

при Императорском Техническом университете (28.09. 1909 г.), почетным председателем избран Н.Е. Жуковский;

при Харьковском технологическом институте (6.11.1909 г.) и т.д.

В истории нашего отечественного вертолетостроения особое место занимает деятельность в 1908-1914 гг. студента Императорского Технического училища (г. Москва) Бориса Николаевича Юрьева. В 1912 году он построил вертолет, который выставил на Международной выставке воздухоплавания в Москве, и получил за него золотую медаль. Дальнейшим созданием Б.Н. Юрьевым вертолетов в 30-е годы XX века было положено начало отечественным вертолетам29.

В мае 1910 года началось обучение военных летчиков в России на Гатчинском аэродроме; 2 июля 1910 года открылась школа для военных летчиков - Военно-авиационный класс при Одесском аэроклубе, а 11 ноября 1910 года была открыта Школа авиации в Севастополе. К 1 октября 1911 года школа имела свыше 40 самолетов различных типов, в феврале 1912 года основной состав школы был переведен на новый аэродром на речке Кача.

По числу летчиков (33 человека) Россия в 1910 году вышла на второе место в мире после Франции30. Имена первых русских летчиков - Михаила Никифоровича Ефимова, Сергея Исаевича Уточкина, Петра Николаевича Нестерова - золотыми буквами вписаны в историю мировой авиации.

Первым самолетом, уничтоженным тараном, был австрийский двухместный аэроплан, который пилотировал лейтенант барон фон Розенталь. 26 августа 1914 года над аэродромом Шолкив таран осуществил служивший в авиаэскадрилье 11-го армейского корпуса штабс-капитан русской армии Петр Николаевич Нестеров, пилотировавший разведывательный моноплан «Моран» тип М. Петр Нестеров (вошедший в историю авиации как пилот, впервые выполнивший «мертвую петлю» 27 августа 1913 года) стал первым русским военным летчиком, который погиб в бою31. 12 августа 1912 года в России высочайшим повелением государя императора Николая II был утвержден Генеральный штаб авиации32.

До создания Генштаба воздушным транспортом занималось Инженерное ведомство. В 1912 году Генштаб потребовал передачи в его ведение всех вопросов, связанных с развитием воздушного флота. Военный Совет решил вопрос в пользу Генштаба, который стал более энергично решать вопросы организации и устройства ВВС.

Вскоре, однако, выявилось, что штаб не может обеспечить техническую сторону моторо- и самолетостроения. Поэтому было решено оставить технические вопросы в ведении Главного инженерного управления, преобразованного в Главное военно-техническое управление (ГВТУ), а за Генеральным штабом оставить руководство оперативными вопросами. В это же время возник Комитет по усилению воздушного флота, работавший по привлечению частного капитала к самолетостроению33.

Таким образом, на втором этапе первого периода ИКАР (1909-1914 гг.) русские ученые продолжали глубокие исследования и теоретические разработки в Области авиации и космонавтики:

в России начали работать специализированные авиационные заводы, которые стали выпускать самолеты и двигатели мелкими партиями;

впервые в мире были созданы тяжелые самолеты («Русский витязь», «Илья Муромец»);

в разных городах были открыты аэроклубы, школы для подготовки летчиков (в том числе, военных);

в ряде российских технических вузов были созданы студенческие кружки.

Третий этап первого периода. 1914-1918 гг.

Войны бывают разные: большие и малые, холодные и горячие, продолжительные и скоротечные. Бывают еще и абсурдные. Именно такой кровавой и жестокой бойней, унесшей миллионы жизней, в огне которой сгорели великие старые монархии Романовых, Габсбургов, Гогенцоллернов, стала та, что началась 15 июля 1914 года с объявления Австро-Венгерской империей войны маленькой Сербии. Россия, исстари являвшаяся покровительницей славян, приступила 17 июля к мобилизации. В ответ австрийская союзница Германия объявила 19 июля (1 августа) войну России. С этого момента война стала мировой34.

Во всех воюющих державах, в том числе в России, усилилось внимание к авиации. 10 декабря 1914 года была сформирована эскадра воздушных кораблей (ЭВК) русской императорской армии из бипланов «Илья Муромец». Со временем количество самолетов-гигантов в этом авиаподразделении увеличилось до 40-50 единиц. Всего было построено 73 таких самолета. Бомбардировщики «Илья Муромец» совершили 400 боевых вылетов. Оснащенный 125-220-сильными двигателями, «Илья Муромец» развивал скорость до 127-129 км/ч и мог нести до 680 кг бомб. В состав экипажа бомбардировщика входило 16 человек35.

Для сопровождения бомбардировщиков «Илья Муромец» И.И. Сикорским был разработан специально для воздушного боя двухместный биплан С-16, который появился в январе 1915 года и был оснащен механизмами синхронизации стрельбы. Уже в марте 1915 года бипланы С-16 поступили на вооружение эскадры воздушных кораблей36.

Немецкие и английские авиаконструкторы пытались создать нечто подобное «Илье Муромцу», но их попытки так и не увенчались успехом до конца 1-й мировой войны.

Известный русский авиаконструктор Дмитрий Павлович Григорович весной 1915 года строит летающую лодку М-5, а затем М-9. Гидросамолеты М-9 и М-5 создали мировую известность их конструктору, и в иностранной печати появился термин «русский стиль в гидроавиации». До появления в конце 1917 года в Германии поплавковых «Альбатросов» М-9 оставался непревзойденным военным гидросамолетом. Летом 1916 гола Д.П. Григорович выпустил опытный образец морского истребителя лодочного типа М-11. По заказу морского ведомства на заводе С.С. Щетинина была заложена серия в 100 гидросамолетов М-11, выпуск которых начался весной 1917 года. Лучшие образцы гидросамолетов Д. П. Григоровича наряду с самолетами «Илья Муромец» И.И. Сикорского составили славу русской авиации в первую мировую войну37.

В годы первой мировой войны самолеты в России стали выпускать сериями по 150-200 штук, т.е. уже мелкими и средними сериями. Потребовалось расширение имеющихся заводов и создание новых. Росло число рабочих на русских авиационных заводах:

Годы 1914 1915 1916 1917

Число рабочих 1871 чел. 2180 чел. 5029 чел. 7385 чел.

 

Число инженеров на русских заводах было невелико. В конце 1916 - начале 1917 года авиационные заводы России выпускали:

«Дукс» - до 50-55 самолетов,

С.С. Щетинина - до 50,

А.А. Анатра - 50,

В.А. Лебедева - 30-40,

Ф.А. Моска - до 10-15,

В.В. Слюсаренко - 10-15,

В.Ф. Адальченко - до 5,

РБВЗ - 3-4 (типа «Илья Муромец»)38.

К середине 1916 года из всего числа самолетов, поступивших в русскую армию, 73% были построены в России и только 27 - за границей.

К сожалению, во многих случаях политика правительства и верхушки военного ведомства в области снабжения действующей армии самолетами была ориентирована на постройку заграничных, главным образом французских, образцов. Финансовая зависимость отдельных влиятельных чиновников от заграничных магнатов промышленности была столь велика, что приходилось выпускать на русских заводах лицензионные машины. Только осенью 1916 года иностранным авиационным фирмам было выплачено около 2 млн франков золотом39. Во время первой мировой войны производство самолетов в различных странах постоянно росло40:

 

Страны Годы Число

1914 1915 1916 1917 1918 Всего самолетостроительных заводов

Англия 245 1932 6149 14121 32106 54553 76

Франция 541 4469 7549 14915 23669 51143 35

Германия 1348 4352 8182 19746 14123 47751 36

США 49 178 411 2148 14011 16797 31

Италия - 382 1255 3861 9523 15021 22

Россия 525 1290 1850 1900 - 5565 12

 

К концу первой мировой войны скорости полета самолетов достигли 200-220 км/час, высота - 7 км. В зависимости от выполняемых задач самолеты стали подразделять на истребители, бомбардировщики и разведчики41.

Следует отметить, что производство авиамоторов в России отставало от выпуска самолетов. За годы 1-й мировой войны на русских заводах было выпущено 5565 самолетов и 1511 двигателей. На пяти моторостроительных заводах России к концу 1917 года было занято 1872 рабочих и служащих. Россия, не имеющая своей развитой автомобильной промышленности и металлургии качественных сталей, при недооценке генеральными штабами всех воюющих стран роли авиации в будущей войне, не могла организовать производство двигателей в нужных количествах: двигатели ввозили из Франции и Англии42.

Николай Романович Бриллинг, профессор ИТУ, с 1915 года положил начало подготовке специалистов по транспортным двигателям. В эти годы в ИТУ учились будущие наши отечественные ученые и создатели авиационных двигателей Б.С. Стечкин, В.Я. Климов, А.Д. Швецов, А.А. Микулин43.

Наряду с определенными существенными достижениями России в области авиационной техники следует отметить, что в списке лучших летчиков-истребителей первой мировой войны есть имена 19 наших соотечественников (среди них следует отметить штабс-капитана А.А. Казакова, одержавшего 17 побед; капитана П.В. Аргеева - 15 побед; капитана-лейтенанта А.П. Северского - 13 побед; лейтенанта И.В. Смирнова - 12 побед)44.

И в годы войны русские ученые (Н.Е. Жуковский, С.А. Чаплыгин и др.) продолжали свою научную деятельность. Во время первой мировой войны Н.Е. Жуковский разрабатывал теорию бомбометания, занимался вопросами баллистики артиллерийских снарядов, читал курс по баллистике, воздухоплаванию, спец. вопросам гидромеханики и работал над различными проблемами теоретической механики45.

12 января 1917 года во время торжественного акта по случаю 162 годовщины Московского университета ректор М.К. Любавский как обычно называл собравшимся имена новых почетных членов Московского университета, удостоенных этого звания в истекшем году. Среди прочих было произнесено имя отца русской авиации, заслуженного профессора университета Николая Егоровича Жуковского. Не успел Любавский окончить фразу, как вся аудитория начала рукоплескать присутствующему в зале Николаю Егоровичу. С тех пор и совершенно справедливо для отечественной науки, Н.Е. Жуковский стал отцом русской авиации46.

Андрей Николаевич Туполев, патриарх наших авиаконструкторов, так написал о Н.Е. Жуковском: «Он был не только великим ученым, но и инженером «высшего ранга». Жуковский понимал, что от ученых в двадцатом веке требуются не только научные поиски, но и организаторская деятельность по внедрению результатов этих поисков в практику»47.

В то далекое время студент Андрей Туполев в 1915 году проектирует аэродинамическую трубу для Петроградской лаборатории и тогда же (диплом еще не защищен) его приглашают заведовать гидропланным отделом завода «Дукс». В 1916 году Н.Е. Жуковский приглашает А.Н. Туполева к работе в первом в России авиационном расчетно-испытательном бюро. 11 июня 1918 года Андрей Николаевич Туполев успешно защищает свой дипломный проект «Расчет гидроплана»48.

Таким образом, можно сделать вывод, что первая мировая война, две революции 1917 года (Февральская и Октябрьская) потрясли основательно наше Отечество. Страна потеряла свыше 5 миллионов своих сограждан, 1/3 своего национального богатства. Кабальный Брестский мир как Дамоклов меч навис над Россией.

Но справедливости ради следует отметить, что в 1914-1918 гг. довольно активно развивалась наша авиационная промышленность, были достигнуты высокие (мирового уровня) показатели в проектировании и строительстве тяжелых самолетов и гидросамолетов; наша авиационная наука вышла на новый уровень, не уступая европейской и американской, военная авиация России на равных воевала с авиацией противника; росло новое поколение выдающихся конструкторов, исследователей, ученых, инженеров, рабочих, летчиков.



 
 

Самое популярное

Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru