Home Книги ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ И КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ - ВТОРОЙ ПЕРИОД. 1918-1940 гг.

Полезные ссылки

Последние обновления

Авторизация



ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ И КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ - ВТОРОЙ ПЕРИОД. 1918-1940 гг. PDF Печать E-mail
Автор: В.И. Сизов, Н.Ф. Банникова   
09.03.2011 17:20
Индекс материала
ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ И КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ
ВВЕДЕНИЕ
ПЕРВЫЙ ПЕРИОД. 1881-1918 гг.
ВТОРОЙ ПЕРИОД. 1918-1940 гг.
ТРЕТИЙ ПЕРИОД. 1940-1955 гг.
ЧЕТВЕРТЫЙ ПЕРИОД. 1955-1990 гг.
ПЯТЫЙ ПЕРИОД. 1990-2001гг.
ПРИМЕЧАНИЯ
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Все страницы

ВТОРОЙ ПЕРИОД. 1918-1940 гг.

Главное военно-техническое управление России на 1917 год и на первую половину 1918 года определило общую потребность в самолетах в количестве 10 065 машин. Из них для армейских отрядов предназначалось 895, корпусных - 4351, истребителей -4241, учебных - 485, тяжелых самолетов («Илья Муромец) - 12049. Но этим планам не суждено было сбыться. В стране дважды сменился политический строй, экономика была в кризисном состоянии.

Первая мировая война закончилась в 11 часов, 11 числа, 11 месяца 1918 года. Но Россия, как известно, вышла из войны раньше, заключив 3 марта 1918 года сепаратный мир с Германией. В отличие от других стран в нашем Отечестве послевоенные годы не стали годами мира, в 1918 году началась гражданская война и развернулась иностранная интервенция.

В 1918 году происходят глубокие изменения в политической, экономической, социальной сферах, которые сыграли большую роль в дальнейшем развитии авиации и космонавтики России и явились началом второго периода ИКАР.

В конце 1917 - начале 1918 гг. Советским правительством были приняты меры к ликвидации центрального и местного управления воздушным флотом, унаследованного от царского режима и Временного правительства.

Была полностью ликвидирована канцелярия полевого генерал-инспектора авиации и воздухоплавания (Авиаканц). По решению большевистского правительства в Могилев, где находилась старая Ставка, с целью расформирования Авиаканца и приема ее дел были направлены авиаторы - большевики А.В. Сергеев, Я.Т. Кошкин, В.Л. Мельников.

Над управлением воздушного флота (Увофлотом) был установлен политический контроль - туда были посланы политические комиссары - К.В. Акащев, С.Е. Андреев, А.В. Можаев и др. Увофлот, как и все военное министерство, подвергся чистке. Во главе Увофлота была поставлена Всероссийская коллегия Рабоче-Крестьянского Воздушного Флота.

Управление морской авиацией приказом РВС республики (18.12.1918 года) было преобразовано в авиационный отдел морского ведомства.

Для руководства авиационными частями на местах организовывались окружные коллегии. 24 мая 1918 года Управление военно-воздушного флота было преобразовано в Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (Главвоздухфлот) во главе с Советом в составе начальника и двух комиссаров.

Коренному преобразованию подверглись не только органы управления, но и строевые авиационные и воздухоплавательные части, учебные заведения; отовсюду удалялись «реакционные элементы».

Идеологизация охватывала военные кадры. Наряду с такими словами как «красногвардеец», «красноармеец», «краснофлотец» появилось слово «красвоенлет», т.е. красный военный летчик.

Большое стремление к овладению летной профессией проявили мотористы, солдаты аэродромных команд и другие представители так называемых «авиационных низов»50.

В 1918 году в авиационной промышленности России произошло знаковое событие, которое изменило ее экономическую основу. 28 июня 1918 года Советское правительство приняло декрет, в соответствии с которым все самолетостроительные и авиамоторные заводы, ремонтно-сборочные мастерские и т.д. перешли в собственность государства, стали государственными51. Для руководства авиационной промышленностью в конце 1918 года при ВСНХ было создано Главное правление авиационных заводов (Главкоавиа).

Трудная обстановка сложилась на самолетостроительном заводе «Дукс», он был национализирован и получил название государственного авиационного завода 1 (ГАЗ-1); владелец и основатель этого завода Ю.А. Меллер был вынужден эмигрировать. Делегация рабочих ГАЗ-1 с ходатайством о помощи прибыла в Петроград. Принявший ее председатель Петроградского Совета Г.Н. Зиновьев заявил: «Нам сейчас не до авиации. Это роскошь. Хотите существовать - делайте, как раньше, велосипеды». Рабочие вынуждены были обратиться к В.И. Ленину, который распорядился оказать заводу помощь и ассигновать средства, необходимые для расширения производства самолетов52. В условиях разрухи, голода, нехватки специалистов авиационные заводы страны дали за 1918-1920 гг. около 540 новых самолетов.

Приказом 83 Московского областного комиссариата по военным делам 24 марта 1918 года в Москве на Центральном аэродроме была создана летно-научная база, названная профессором Н.Е. Жуковским «Летучей лабораторией», ставшая первым авиационным научно-исследовательским центром, соединявшим научные исследования с практической работой. Научным руководителем «Летучей лаборатории» стал Н.Е. Жуковский, Авиационный отдел возглавил В.П. Ветчинкин, а Аэростатический - Н.Д. Анощенко53.

Совет народных комиссаров принял решение освободить Жуковского от обязательного чтения лекций, предоставив ему право читать курсы более важного научного содержания; увеличить оклад содержания, установить годичную премию его имени за научные работы по математике и механике; издать труды ученого.

Осенью 1919 года в Москве был открыт авиатехникум; многие годы Н.Е Жуковский мечтал о создании такого учебного заведения. В сентябре 1920 года авиатехникум был преобразован в Институт инженеров Красного Воздушного Флота им. Н.Е. Жуковского. После смерти Н.Е. Жуковского в марте 1921 года во главе нашей отечественной аэродинамической школы встал его ближайший соратник С.А. Чаплыгин. Под его руководством объединялся большой коллектив замечательных деятелей науки и техники54.

9 ноября 1921 года СНК принял постановление о назначении К.Э. Циолковскому пожизненной пенсии «ввиду особых заслуг ученого, изобретателя, специалиста в области научной разработки вопросов авиации». К.Э. Циолковский получил возможность публиковать свои работы в государственных издательствах и периодических органах печати. К.Э. Циолковский поддерживал тесную связь с секцией межпланетных сообщений, созданной в Академии Воздушного Флота им. профессора Н.Е. Жуковского (в 1922 году Институт инженеров Красного Воздушного Флота был переименован в Академию Воздушного флота)55.

К.Э. Циолковский в 1926-1929 гг. разработал теорию многоступенчатых ракет. Его исследования впервые показали возможность достижения космических скоростей, доказав осуществимость межпланетных полетов. Он первым изучил вопрос о ракете - искусственном спутнике Земли и высказал идею создания околоземных станций как искусственных поселений; выдвинул ряд идей, которые нашли применение в ракетостроении. В области ракетных топлив К.Э. Циолковский исследовал большое число различных окислителей и горючих для ЖРД. В 1939 году он был награжден орденом Трудового Красного Знамени56.

Фридрих Артурович Цандер, еще будучи студентом Рижского политехнического института, с 1908 года начал заниматься проблемами реактивного движения. В 1921 году ФА Цандер представил доклад о проекте межпланетного корабля - аэроплана на конференцию изобретателей. В 1924 году опубликовал в журнале «Техника и жизнь» статью «Перелеты на другие планеты». В 1930-1931 гг. построил и испытал на сжатом воздухе с бензином реактивный двигатель ОР-1; затем спроектировал двигательную установку с жидкостным ракетным двигателем ОР-2 (на жидком кислороде с бензином); разрабатывал проекты двигателя 10 и ракеты - «ГИРД-Х»; принимал участие в организации Группы изучения реактивного движения57.

Если К.Э. Циолковскому принадлежит мировой приоритет в создании первых фундаментальных теоретических работ в области космонавтики, то Ф.А. Цандеру - в инженерных разработках ракетной техники.

Кондратюк Юрий Васильевич в 1919 году написал работу «Тем, кто будет читать, чтобы строить», посвященную проблемам межпланетных сообщений, в которой независимо от К.Э. Циолковского оригинальным методом вывел основное уравнение движения ракеты, дал схему и описание 4-ступенчатой ракеты на кислородно-водородном топливе. В 1929 году в Новосибирске вышла его книга «Завоевание межпланетных пространств», в которой определена последовательность первых этапов освоения космического пространства.

В трудах Ю.В. Кондратюка ряд вопросов ракетодинамики, ракетостроения и другие проблемы, связанные с освоением космического пространства, нашли новые решения, многие из которых используются по мере развития космонавтики58.

В 1918-1940 гг. произошли большие изменения в структуре научно-исследовательских и научно-испытательных организаций; совершенствовалась их деятельность.

1 декабря 1918 года в соответствии с решением Советского правительства был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), который объединил в себе сотрудников и техническую базу трех научных авиационных организаций России:

1. Расчетно-исследовательское бюро (РИБ) при Московском высшем техническом училище (МВТУ) и его аэродинамическую лабораторию.

2. Кучинский авиационный институт.

3. «Летучую лабораторию»59.

Председателем коллегии ЦАГИ стал Н.Ё. Жуковский. 28 мая 1931 года Совет Труда и обороны принял решение об изменении профиля ЦАГИ. Из его компетенции изымались практические работы по созданию новых самолетов и моторов. ЦАГИ превращался в научно-исследовательский и экспериментальный институт, основной задачей которого стало обеспечение авиации проверенными теоретическими данными, позволяющими конструкторским бюро и заводам создавать и производить выпуск технически совершенных самолетов.

На новую ступень поднялась работа Научно-исследовательского института ВВС.

В августе 1930 года был организован Центральный институт моторостроения (ЦИАМ) с опытным заводом, испытательной станцией, хорошо оборудованными лабораториями.

Образовались Всесоюзные научно-исследовательские институты:

- авиационных материалов (ВИАМ),

- авиационной технологии (НИАТ) и другие.

Эти организации в короткий срок достигли высокого научного уровня60 в 1930 году были основаны Московский и Харьковский авиационные институты, в 1932 г. - Казанский и Уфимский, в 1940 году _ Московский авиатехнологический.

В 20-е годы XX века были организованы отечественные конструкторские бюро по самолетостроению:

1) при ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева;

2) на ГАЗ-1 (бывшем заводе «Дукс») под руководством Н.П. Поликарпова и Д.П. Григоровича.

В это время в ЦАГИ были созданы самолеты: спортивный моноплан АНТ-1 конструкции А.Н. Туполева и 4-местный пассажирский моноплан АК-1 В.А. Александрова и В.В. Калинина61.

26 мая 1924 года совершил первый полет первый цельнометаллический самолет, построенный в СССР. Это был АНТ-2 конструкции А.Н. Туполева. При работе над АНТ-2 Туполев ориентировался на некоторые конструктивные особенности, свойственные самолетам Юнкерса (Германия).

Здесь необходимо сделать небольшое отступление от основной темы и коснуться вопроса о германо-российском сотрудничестве в области авиации.

Как известно, в апреле 1922 года между Россией и Германией в Рапалло было заключено соглашение, жизненно важное в то время для обеих стран. Представительство Наркомвнешторга в Берлине заключило соглашение с немецким концерном «Аэроюнион» о создании германо-российского общества воздушных сообщений «Дерулюфт». В мае 1922 года открылось регулярное воздушное сообщение между Москвой и Берлином. В 1924 году было основано германо-советское общество «Культура и техника» (среди учредителей - Альберт Эйнштейн, Г.М. Кржижановский, О.Ю. Шмидт, С.И. Вавилов и др.). С 8 по 15 января 1929 года в Москве была проведена «Неделя германской техники». Одной из сфер контактов была ракетно-космическая наука и техника, у истоков которой стояли К.Э. Циолковский и Ф.А. Цандер в нашей стране и Г. Оберт в Германии. В 1933 году к власти в Германии пришли фашисты - это привело к свертыванию научно-технического и культурного взаимодействия наших стран, и к 1937 году такое сотрудничество практически прекратилось.

Особое место занимает тайное военное сотрудничество между Россией и Германией в 20-е годы и в начале 30-х. В начале 1921 гола в министерстве рейхсвера для взаимодействия с РККА была создана Специальная группа, главной целью сотрудничество было: обойти запреты Версальского договора. Осенью 1923 года был, в частности, подготовлен договор с фирмой «Юнкере» - о поставке самолетов и постройке на территории СССР авиазавода. Одной из форм тайного военного сотрудничества было создание и функционирование трех центров, где проходили обучение многие военнослужащие рейхсвера, просуществовавших до 1933 года:

1) авиационной школы рейхсвера «Липецк» в Липецке;

2) танковой школы рейхсвера «Кама» в Казани (в этой школе учился Гудериан);

3) школы химвойск «Томка» в Самарской области.

В рамках тайного военного сотрудничества в разные сроки в Германии побывали: М.Н. Тухачевский, И.П. Уборевич, И.Э. Якир, А.И. Егоров, А.И. Корк, П.И. Баранов и другие62.

В нашей стране в 1936 году было 14 конструкторских бюро в авиации, в них работали 1370 человек63. В 1939 году насчитывалось уже 30 конструкторских коллективов с числом сотрудников - 3166 человек64.

Следует отметить, что в 30-е годы XX века в Советском Союзе работали закрытые исследовательские и конструкторские организации «под руководством» ОГПУ-НКВД, так называемые «шарашки». При всей дикости такого явления в XX веке они были частью плана, плана рабского труда, который совершенно сознательно вкладывался в фундамент сталинского казарменного социализма.

В 1930 году Госплан издал распоряжение об использовании труда заключенных в плановой экономике. С этой целью в НКВД-ОГПУ было создано специальное управление - Главное управление лагерей (ГУЛАГ). В 1935 году сектор принудительного труда насчитывал 2 млн 85 тысяч человек. В 1932 году Ягода (в то время заместитель председателя ОПТУ) в письме к Молотову (в то время председателю СТО) обосновывал необходимость создания и функционирования специальных исследовательских и опытно конструкторских организаций в системе ОГПУ тем, что «только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданских учреждений».

По воспоминаниям бывшего заместителя А.Н. Туполева - Л. Кербера, с конца 1937 года существовал Конструкторский отдел опытного самолетостроения (КОСОС), в котором работало более 150 арестованных конструкторов, в том числе Туполев, Петляков, Мясищев. Командовал ими вездесущий Берия65.

Печальная участь работы некоторое время в такой «шарашке» не обошла и знаменитого, впоследствии всемирно известного конструктора космических кораблей Сергея Павловича Королева.

Еще будучи студентом МВТУ СП. Королев спроектировал самолет «СК-4», фотография которого была помещена в газете «Вечерняя Москва», а в заметке сообщалось, что «известным инженером С.П. Королевым (ему тогда не было и 23 лет) сконструирован новый тип легкого двухместного самолета «СК-4». Летчик тов. Кошиц уже совершил на нем несколько опытно-испытательньгх полетов, которые показали хорошие качества новой машины». Интересно отметить, что руководителем дипломной работы студента С.П. Королева был А.Н. Туполев66.

В 1931 году С.П. Королев совместно с Ф.А. Цандером участвовал в организации Группы изучения реактивного движения (ГИРД), которую возглавил в мае 1932 года. С 1934 года С.П. Королев был назначен руководителем отдела ракетных летательных аппаратов первого в мире Реактивного научно-исследовательского института, почетным членом Ученого совета которого был избран К.Э. Циолковский. О коллективе С.П. Королева президент АН СССР Г. И, Марчук в 1987 году сказал: «Был сформирован коллектив С.П. Королева, которому было в то время всего 27 лет, а большинству его сотрудников еще меньше. Все мы хорошо знаем, во что превратился этот временный молодежный коллектив. Было бы правильно, если бы такие коллективы формировались на основе конкурса идей, состязательности в науке»67.

18 февраля 1940 года летчик Владимир Федоров совершил первый в СССР свободный полет на аппарате с ракетным двигателем. Этот ракетоплан был поднят в воздух самолетом-буксиром «П-5», затем был отцеплен на высоте 2600 м, и летчик Федоров включил ракетный двигатель68.

Как уже отмечалось выше, в начале 20-х годов под руководством А.Н. Туполева были спроектированы и построены самолеты АНТ-1 и АНТ-2, а в 1924 году - пущен в серийное производство двухместный самолет Р-1, созданный группой конструкторов во главе с Н.Н. Поликарповым. Р-1 - первый советский боевой самолет (ВВС получили 2800 таких машин). В 1925 году пошел в производство истребитель И-1 конструкции Поликарпова (изготовлено 33 машины). Д.П. Григорович создал истребитель И-2 и И-2бис (ВВС получили 200 таких машин).

Конструкторская группа Н.Н. Поликарпова в 1927 году создала истребитель И-3 (было изготовлено 389 машин), а бригада П.О. Сухого под руководством А.Н. Туполева осуществила проектирование истребителя И-4 (АНТ-5), было выпушено 370 таких машин.

КБ А.Н. Туполева в 1925 году построило АНТ-3 (под маркой Р-3. этот самолет поступил на вооружение ВВС как разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик. Было построено 79 таких машин).

Самолет АНТ-4 в военном варианте под индексом ТБ-1 использовался как тяжелый бомбардировщик. ТБ-1 явился прародителем последующих многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы, которая впоследствии стала господствующей (всего выпущено 218 машин).

Д.П. Григорович в 1924 году построил летающую лодку М-24, а в 1927-1928 гг. - цельнометаллические двухмоторные самолеты РОМ-1 и РОМ-2 (разведчики открытого моря).

Н.Н. Поликарпов в 1927 году создал учебную машину У-2, которая оказалась удивительно универсальной; по длительности выпуска (четверть века) и универсальности применения У-2. переименованный впоследствии в честь своего создателя в По-2, не имеет себе равных (было построено 55 тысяч У-2, из них 13,5 тысяч - до начала Великой Отечественной войны).

В истории нашей авиации знаменателен 1925 год, когда наша страна отказалась от ввоза самолетов из-за границы, потребности и них стали полностью удовлетворяться за счет собственного производства.

Но узким местом оставалось моторостроение. В 1928 году моторный парк ВВС на 70% состоял из импортных двигателей.

1921-1928 гг. вошли в историю нашего Воздушного флота как время перевода его на мирное положение и коренной реорганизации применительно к новым условиям, интенсивного развития в количественном и качественном отношениях69.

В 1929 году конструкторское бюро Н.Н. Поликарпова построило и испытало двухместный самолет Р-5. В 1930 году наши летчики на Р-5 приняли участие в международных авиационных состязаниях в Тегеране и заняли первое место (обойдя английских, французских и голландских конкурентов).

30 ноября 1930 года состоялся первый полет АНТ-6 (этот 4-моторный моноплан считался тогда гигантом).

В 1937 году четыре АНТ-6 впервые в истории достигли Северного полюса, высадив там экспедицию И.Д. Папанина. Военный вариант АНТ-6 - тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (было построено 818 таких машин).

Новый шаг в техническом оснащении отечественной авиации связан с самолетом АНТ-40, получившим в ВВС название СБ (скоростной бомбардировщик). Его создавала конструкторская бригада А.А. Архангельского под общим руководством А.Н. Туполева. Двухмоторный бомбардировщик СБ превосходил по скорости все известные тогда самолеты (всего было выпущено 6656 машин СБ; они тогда составили основу нашей фронтовой бомбардировочной авиации).

В начале 30-х годов конструкторский коллектив А.Н. Туполева (бригада П.О. Сухого) построил качественно новый, конструктивно не похожий на предыдущий одномоторный самолет АНТ-25 (или РД - «рекорд дальности»). Перелеты на этом самолете экипажей В.П. Чкалова и М.М. Громова из Москвы в США через Северный полюс заставили весь мир заговорить об СССР как о великой авиационной державе.

В 1935 году в ЦКБ под руководством С. В. Ильюшина была создана машина ЦКБ-30 (в ВВС - ДБ-3, т.е. дальний бомбардировщик). Во время воздушного парада 1 мая 1936 года летчик В.К. Коккинаки сделал на нем несколько петель Нестерова. В августе 1936 года ДБ-3 был принят на вооружение ВВС и запущен в серийное производство (изготовлено 1528 машин).

В 1936 году на смену ТБ-3 пришел новый гигант АНТ-42, спроектированный в конструкторском бюро А.Н. Туполева (в бригаде В.М. Петлякова), названный в серии ТБ-7, который воплощал в себе последние достижения авиационной науки и техники.

В 1930 году Н.Н. Поликарпов и Д. П. Григорович создали самолет -истребитель И-5 (стоял на вооружении наших ВВС 9 лет); было построено 803 машины. Вскоре был создан истребитель И-15 (построено 674 машины), затем И-15 бис (в 1935 году на международной выставке в Милане машина И- 15 бис была признана лучшим истребителем в мире (было построено 2408 машин). Истребитель И-16 был первоклассным для своего времени самолетом (было построено 8194 истребителя И-16 Н.Н. Поликарпова).

Принимались меры по созданию штурмовика (спроектированы и построены ТБШ - тяжелый бронированный штурмовик А.Н. Туполева, тяжелые штурмовики ТШ-1, ТШ-2 и ТШ-3 С.А. Кочеригина, ВИТ-1 и ВИТ-2 (воздушные истребители танков) Н.Н. Поликарпова.

Конструкторские коллективы под руководством Г.М. Бериева. А.Н. Туполева, И.В. Четверикова, В.Б. Шаврова создали гидросамолеты МБР-2, Бе-2, Ш-2 и др.70.

Были открыты конструкторские бюро по созданию отечественных авиадвигателей:

в 1935 году - В.Я. Климова;

в 1939 году - А.Д. Швецова и др.

За вторую пятилетку продукция авиационной промышленности выросла в 5,5 раза. Если в 1930-1931 гг. производилось в среднем в год 860 самолетов, в 1932-1934 гг. - 2595, то в 1935-1937 гг. - 357871.

О зрелости отечественной авиации и достигнутых ею успехах свидетельствовали такие выдающиеся события, восхитившие мир, как спасение челюскинцев, полет на Северный полюс, высотные рекорды В. К. Коккинаки, героические перелеты из Москвы в США и другие.

В авиации фигура летчика является одной из важнейших. Имена В П Чкалова, М.М. Громова, В.С. Гризодубовой и многих других наших летчиков золотыми буквами вписаны в историю 30-х годов XX века.

Валерий Павлович Чкалов с 1930 года был летчиком-испытателем НИИ ВВС; испытал свыше 70 типов самолетов, разработал и внедрил новые фигуры высшего пилотажа. В 1936 году вместе с Г.Ф. Байдуковым и А.В. Беляковым совершил беспосадочный перелет из Москвы в Петропавловск-на-Камчатке и далее на остров Удд (9374 км за 56 часов 20 минут). 18-20 июня 1937 года с тем же экипажем из Москвы через Северный полюс долетел до Ванкувера (США) - 8504 км за 63 часа 16 минут. С 1936 года - Герой Советского Союза72.

Михаил Михайлович Громов в 1934 году за установление мирового рекорда дальности по замкнутой кривой на расстояние свыше 12 тысяч км удостоен звания Герой Советского Союза. В 1937 году вместе с А.Б. Юмашевым и С.А. Данилиным совершил перелет Москва - Северный полюс - США. М.М. Громов в 1937 году первым из наших летчиков был удостоен награды Международной авиационной федерации (ФАИ) - медали де Лаво73.

Валентина Степановна Гризодубова, дочь летчика и авиаконструктора С.В. Гризодубова, Герой Советского Союза с 1938 года. 24-25 сентября 1938 года вместе с П.Д. Осипенко и М.М. Расковой на самолете АНТ-37 совершила беспосадочный полет из Москвы на Дальний Восток (женский мировой рекорд дальности - 6450 км за 26 часов 29 минут)74. 25 сентября 1938 года сообщение об этом полете было помещено в газете «Правда», рядом - фотография трех миловидных женщин, знаменитых летчиц, улыбающихся на утреннем солнце. В эти дни газеты буквально вопиют об опасности мирового пожара: едва ли не в каждой заметке понимание необратимости событий и предчувствие неслыханных бедствий. «Частичная мобилизация во Франции», «Преследование чехов в Вене», «На фронтах Испании» (там близилась трагическая развязка), «Военные действия в Китае»...75.

Надвигалась вторая мировая война. В нашей стране к концу 1937 года в ВВС действовали 18 летных и 6 технических учебных заведений.

За две пятилетки учебные заведения отечественных ВВС подготовили около 50 тысяч летчиков и штурманов, большое количество других авиационных специалистов. В эти годы Оренбургскую школу окончил И.С. Полбин, Качинскую - В.И. Раков, Б.Ф. Сафонов, Е.П. Федоров, Сталинградскую - Е.Я. Савицкий, П.С. Кутахов, Ейскую - Н.В. Челноков. В числе первых кусантов Пермской авиашколы был А. И. Покрышкин.

В конце 30-х годов XX века в европейской части нашей страны была создана авиационная армия особого назначения - АОН-1; затем АОН-2 на Дальнем Востоке и АОН-3 в Северо-Кавказском военном округе. 10 апреля 1938 года Главный военный совет РККА установил единую организацию, в соответствии с которой в состав АОН входили 2 тяжелобомбардировочные, 1 легкобомбардировочная и 1 истребительная бригады; каждая АОН насчитывала 250-260 самолетов (в том числе 150-170 тяжелых, около 50 фронтовых бомбардировщиков и до 50 истребителей)76.

К развитию авиации в нашей стране в 20-е - 30-е годы привлекались широкие народные массы. Еще в 1923 году лозунг «Трудовой народ, строй Воздушный флот!» нашел горячий отклик среди населения и стал одним из самых популярных. 8 марта 1923 года была создана добровольная организация - Общество друзей воздушного флота(ОДВФ). К 1 июня 1923 года в его составе насчитывалось 196 тысяч, а через год - 1 млн человек.

13 марта 1925 года ОДВФ объединилось с оборонным обществом «Доброхим» в единое общество друзей авиахимической обороны и промышленности СССР («Авиахим»). 23 января 1927 года в результате объединения «Авиахима» и Общества содействия обороне СССР (ОСО) возникла массовая организация «Осоавиахим»77.

В СССР гражданская авиация («Аэрофлот») начата свое развитие с 1923 года. «Российское общество добровольного воздушного флота» («Добролет») было организовано в Москве в 1923 году с первоначальным капиталом 2 млн рублей золотом. Основная цель общества - создание гражданской авиации для обслуживания на началах коммерческого расчета отраслей народного хозяйства страны.

Наряду с «Добролетом» в это время были созданы аналогичные общества «Укрвоздухпуть» и «Закавиа». В 1930 году общая длина воздушных линий «Добролета» составляла 26 тысяч км. В конце 1930 года «Добролет», «Укрвоздухпуть» и «Закавиа» объединились и образовали Всесоюзное общество гражданского воздушного флота78. В 1932 г. был создан «Аэрофлот».

Производственный потенциал нашей промышленности в конце 30-х годов XX века был довольно высок, но все более обостряющаяся угроза войны, соотношение сил с вероятным противником - фашистской Германией требовали поднять его на новую, более высокую ступень. 11 января 1939 года Президиум Верховного Совета СССР принял Указ о разделении Наркомата оборонной промышленности на 4 новых наркомата; был создан самостоятельный Наркомат авиационной промышленности (НКАП).

По предложению специальной комиссии, которая детально ознакомилась с состоянием дел в НКАП, в январе 1940 года было обновлено руководство НКАП. Наркомом авиапромышленности вместо М.М. Кагановича (брата Л.М. Кагановича) был назначен Алексей Иванович Шахурин, инженер по образованию, работавший после ВВА им. Н.Е. Жуковского парторгом ЦК на авиационном заводе, первым секретарем Ярославского, а затем Горьковского обкомов партии. Его первым заместителем стал П.В. Дементьев, заместителями по опытному самолетостроению - авиаконструктор А.С. Яковлев, по опытному моторостроению - В.П. Кузнецов. В Московском, Куйбышевском, Омском, Саратовском, Горьковском, Воронежском и некоторых других обкомах и горкомах партии вводилась должность секретаря по авиапромышленности79.

Таким образом, в 1918-1940 гг.:

произошли коренные изменения в управлении авиацией; все авиационные предприятия и организации были национализированы; были созданы новые научно - исследовательские организации; у истоков многих стоял Н.Е. Жуковский; расширилась сеть конструкторских бюро в авиации.

В области космонавтики:

продолжал свою работу по созданию фундаментальных теоретических разработок К.Э. Циолковский;

Ф.А. Цандер осуществил инженерные разработки ракетной техники;

Ю.В. Кондратюк рассмотрел ряд. вопросов ракетодинамики, ракетостроения.

Будущий конструктор космических кораблей С.П. Королев в 30-е годы XX века первоначально работал в авиации; принял участие в создании ГИРД и РНИИ (реактивного НИИ).

Появилась целая плеяда выдающихся авиаконструкторов: АН. Туполев, Н.Н. Поликарпов, С.В. Ильюшин, В.М. Петляков, А.С. Яковлев, А.А. Архангельский, П.О. Сухой, В.Я. Климов, А.Д. Швецов и др. Были спроектированы и построены первоклассные для своего времени бомбардировщики, истребители, учебные самолеты, самолеты гражданской авиации, авиационные двигатели.

Авиационные предприятия нашей страны успешно освоили выпуск самолетов большими сериями, научились переключаться с производства одной модификации на другую. В 1940 году было обновлено руководство авиационной промышленности.

В то же время в определенной степени отставали организация и культура производства, квалификация авиастроителей; наиболее сложной отраслью оставалось авиамоторостроение. Было немало и других проблем, которые необходимо было решать в срочном порядке в связи с тем, что вторая мировая война подошла к порогу нашего Отечества.



 

Комментарии  

 
0 #2 24.10.2015 19:09
Сфера научной деятельности института охватывала военно-теоретические, оперативно-стратегические, военно-технические и военно-экономические исследования по актуальным проблемам строительства и применения ВВС и развития авиационной техники и вооружения
Цитировать
 
 
0 #1 18.07.2015 16:40
how to pass a random drug test viagra cijena ljekarna california college for health sciences
Цитировать
 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

 

Самое популярное

Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru