Home Книги ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ И КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ - ТРЕТИЙ ПЕРИОД. 1940-1955 гг.

Полезные ссылки

Последние обновления

Авторизация



ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ И КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ - ТРЕТИЙ ПЕРИОД. 1940-1955 гг. PDF Печать E-mail
Автор: В.И. Сизов, Н.Ф. Банникова   
09.03.2011 17:20
Индекс материала
ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ И КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ
ВВЕДЕНИЕ
ПЕРВЫЙ ПЕРИОД. 1881-1918 гг.
ВТОРОЙ ПЕРИОД. 1918-1940 гг.
ТРЕТИЙ ПЕРИОД. 1940-1955 гг.
ЧЕТВЕРТЫЙ ПЕРИОД. 1955-1990 гг.
ПЯТЫЙ ПЕРИОД. 1990-2001гг.
ПРИМЕЧАНИЯ
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Все страницы

ТРЕТИЙ ПЕРИОД. 1940-1955 гг.

Перед Великой Отечественной войной были созданы предпосылки, позволившие в самом начале войны перестроить работу авиационной промышленности на военный лад, перебазировать часть предприятий из опасных зон, создать новые важные комплексы авиационной промышленности и резко увеличить выпуск продукции. Позднее о предвоенном времени Алексей Иванович Шахурин (нарком АП с 1940 по 1946 годы) сказал: «Если оценивать готовность к войне по освоению новых самолетов, то такая готовность была. Авиационная промышленность работала очень четко, ритмично, все время наращивая выпуск продукции. Когда приходится слышать, что новые самолеты появились у нас только во второй половине войны, то совершенно очевидно, что утверждают это люди малокомпетентные, слабо разбирающиеся в технике, не понимающие, что такую технику создать в ходе войны уже не возможно. Если бы нас война застала со старой техникой на стапелях, то никакими усилиями мы бы уже серийное производство новых самолетов освоить не смогли»80.

Наркомат авиационной промышленности, обновленный в январе 1940 года (во главе его встал А.И. Шахурин) активно принялся за осуществление программы мероприятий (принятой в сентябре 1939 года) по строительству новых и реконструкции действующих самолетных, авиамоторных, приборных, агрегатных, винтовых и других авиационных заводов. Большинство действовавших авиазаводов находилось в европейской части страны, причем с концентрацией в немногих пунктах.

В соответствии с третьим пятилетним планом (1938-1942 гг.) предусматривалось более быстрое развитие авиационного производства в Поволжье, на Урале, в Сибири и других глубинных районах страны, намечалось строительство заводов-дублеров в этих местах, недоступных в случае войны для ударов агрессоров ни с запада, ни с востока81.

Намеченная программа форсированными темпами претворялась в жизнь.

В начале 1940 года несколько групп советских специалистов побывали в Германии, где им были показаны авиационные заводы, конструкторские бюро, боевая техника. Зная, что война с нами не за горами, фашистское руководство Германии, видимо, считало, что мы уже ничего не успеем сделать, во всяком случае, подобное тому, что есть у них. Была и еще одна цель - в преддверии войны запугать нас мощью и высоким уровнем боевой авиации Германии.

Наркомат авиационной промышленности предложил увеличить количество авиационных заводов и ускорить строительство тех, что уже возводились.

В НКАП были созданы специальный главк и 25 строительно-монтажных трестов, которым выделялось огромное по тому времени количество механизмов, оборудования, машин; были приняты особые меры для укомплектования их кадрами. До конца 1940 года в НКАП было передано несколько десятков действующих заводов с числом рабочих от нескольких сотен до несколько тысяч на каждом. Так, Уфимский моторостроительный завод, построенный для производства комбайновых моторов, за несколько месяцев 1940 года был переведен на производство мощных авиационных двигателей. Саратовский комбайновый завод стал выпускать самолеты.

На авиационные объекты направлялось самое дефицитное сырье, лучшее оборудование. В 1940 году ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40% всего военного бюджета82.

Выдающийся авиаконструктор АС. Яковлев об этом времени написал: «Нам оказывали любую помощь, о которой мы просили. Для ускорения доводок и летных испытаний были подключены серийные заводы»83.

Дорогу к созданию новой авиационной техники прокладывали научно-исследовательские институты: ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ, НИАТ и др.

Для совершенствования заводских летных испытаний новых образцов самолетов в системе НКАП был создан в июне 1940 года Летно-испытательный институт, который возглавлял М.М. Громов84.

Особо следует подчеркнуть заслуги Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), новый комплекс которого был сооружен к концу 1940 года. Рядом с ЦАГИ вырос целый научный городок. А.И. Шахурин вспоминал: «В конце 1940 года новый ЦАГИ показывали Ворошилову, в ту пору заместителю Председателя Совнаркома и председателю Комитета обороны при СНК СССР. Когда он поднялся на крышу большой натурной трубы, то пораженный воскликнул: «Так это же выше здания Совнаркома в Охотном ряду!» Тогда это было самое высокое здание в Москве... И как не поразиться, глядя, как на весы аэродинамической трубы ставят для продувки огромный бомбардировщик... Следует отдать должное А.Н. Туполеву: новый Центральный аэрогидродинамический институт был во многом его детищем. Это он сумел войти в свое время в правительство и доказать, что затраты на сооружение этого гиганта окупятся85.

Для ускорения летных испытаний была разработана специальная система премирования. Все чувствовали дыхание приближавшейся войны. Авиационная промышленность, начиная со второй половины 1940 года, фактически работала в условиях, приближенных к военным.

Наркому авиапромышленности и начальнику ВВС вменялось в обязанность отчитываться о ходе испытаний того или иного самолета каждый день. 7 декабря 1940 года было издано постановление правительства «Об ответственности наркомов, директоров предприятий и начальников железных дорог за выполнение заказов и перевозку грузов для авиационной промышленности»86.

В 1939 году на авиационных заводах нашей страны производилось (при использовании сверхурочной работы) в среднем менее чем по 20 машин в сутки (причем это были самолеты устаревших конструкций). К началу 1941 года положение стало меняться: авиационная промышленность нашей Родины выпускала более 50 самолетов в день. Менее чем за год авиационную промышленность удалось существенно перестроить. Число ее заводов по сравнению с 1937 годом увеличилось на три четверти, а производственные мощности к лету 1941 года превысили мощности авиазаводов Германии в 1,5 раза87.

К началу Великой Отечественной войны были созданы такие образцы новейшей авиационной техники как самолеты Ил-2, Як-1, Миг-3, Пе-2, ЛаГГ-3; двигатели самолетов ВК, АМ, АШ. Наши самолеты-истребители не уступали, а по ряду показателей и превосходили самолеты зарубежных стран.

Штурмовик Ил-2 вообще не имел себе равных. В декабре 1940 года правительство приняло решение: срочно запустить штурмовик в серийное производство. А 10 марта 1941 года начальник летной испытательной станции Воронежского авиазавода Константин Рыков поднял в воздух первый серийный экземпляр Ил-288.

В 1941 году в Германии действовало 135 самолетостроительных и 35 моторостроительных заводов (в 1939 году промышленность этой страны выпустила 3295, а в 1940 году - уже почти 10 тысяч самолетов современных типов). В оккупированных фашистской Германией государствах насчитывалось 5? самолетостроительных и 17 моторостроительных заводов.

К началу войны с Советским Союзом у Германии было 20700 самолетов, из них почти 11 тысяч были боевые. Только в течение одного месяца германские военно-воздушные силы получали до одной тысячи самолетов.

В первый день войны, 22 июня 1941 года, на Минском направлении немцы бросили в бой 1680 самолетов; на Киевском - 1300. Страшный удар обрушился, прежде всего, на аэродромы наших приграничных округов. Только в первый день войны в результате таких ударов, а также воздушных боев наши ВВС потеряли 1200 самолетов89.

Причиной поражений Красной Армии в начальный период войны был целый комплекс политических, военно-стратегических просчетов, допущенных руководством страны (и, прежде всего, Сталиным) накануне и в ходе войны:

а) к началу войны советские вооруженные силы были фактически обезглавлены (перед войной было репрессировано около 40 тысяч офицеров);

б) по настоянию Сталина был принят ошибочный план обороны, когда основной удар германской армии ждали не на московском, а юго-западном направлении;

в) не был учтен опыт второй мировой войны, когда войны не объявляются, а начинаются уже отмобилизованными и подготовленными армиями;

г) крупной ошибкой была недооценка роли механизированных соединений;

д) крупной политической ошибкой было заключение германо-советского договора о дружбе и границе 28 сентября 1939 года, сообщение ТАСС от 14 июня 1941 года, которое дезориентировало наших людей;

е) в угоду мнению Сталина данные разведки о планах противника, времени нападения искажались;

ж) германская армия вторжения насчитывала 5,5 миллиона человек, около 4300 танков и штурмовых орудий, 4980 боевых самолетов, 47200 орудий и минометов; им противостояли силы пяти советских западных приграничных округов и трех флотов, личный состав которых насчитывал около трех миллионов человек90.

Политические и военно-стратегические просчеты были следствием командно-административной системы власти. Ошибки власти пришлось исправлять народу и вооруженным силам ценой колоссальных жертв.

Наши летчики в первый день войны мужественно встретили врага. В этот день враг недосчитался более 200 своих самолетов, уничтоженных в воздушных боях советскими летчиками.

На 4-й день войны 236 наших бомбардировщиков и 224 истребителя одновременно ударили по стоянкам вражеских самолетов в Финляндии и Северной Норвегии; было уничтожено более 130 вражеских самолетов.

В эти же дни дальние бомбардировщики бомбили военные объекты в Бухаресте, Кенигсберге, Данциге, Констанце и других городах.

26 июня вылетел на задание дальний бомбардировщик Ил-4 под командованием капитана Н.Ф. Гастелло. При выполнении боевого задания самолет был подбит. Экипаж решил не сдаваться фашистам, и горящая машина, направляемая твердой рукой пилота, ударила в гущу вражеских войск.

Чудеса мужества и отваги показывали летчики истребительного авиационного полка, которым командовал Герой Советского Союза, прославленный летчик-испытатель С. Супрун. Он стал первым дважды Героем Советской Армии. Младший лейтенант Виктор Талалихин 7 августа 1941 года, ночью, таранил вражеский бомбардировщик. В дальнейшем сбил еще 4 самолета; в октябре он погиб в одном из воздушных боев, закрывая своим сердцем родную Москву91.

В составе экипажа Н.Ф. Гастелло был и наш земляк - лейтенант Анатолий Бурденюк (родился в мае 1922 г. в поселке Кармалка Похвистневского района Куйбышевской области). В годы войны огненный таран был повторен более 300 раз. В ряду бесстрашных летчиков и наши земляки: Петр Потапов, Василий Яшин, Виктор Каштанкин и другие92.

Нападение Германии поставило отечественную авиационную промышленность в тяжелое положение: около 85% ее производственных мощностей надо было перебазировать в восточные районы страны93.

24 июня 1941 года в соответствии с постановлением правительства для руководства эвакуацией населения, учреждений, военных и иных грузов, оборудования предприятий и других ценностей создается Совет по эвакуации (первоначально председателем Совета был назначен Л.М. Каганович, а с 16 июня 1941 года - Н.М. Шверник)94. Удалось организовать беспрецедентные в истории перемещения производительных сил из прифронтовых районов, находящихся под угрозой оккупации, на восток страны. Было эвакуировано более 10 млн человек и по неофициальным данным, 2593 предприятия95. Но эти данные далеко не полные. Подлинные были засекречены и долгое время были недоступны исследователям. По подсчетам академика ФАЭН Г.А. Куманева фактически было перебазировано не менее 30 тысяч крупных и средних предприятий и 17 млн человек - рабочих, НТР и их семей96.

После начала Великой Отечественной войны было эвакуировано 118 заводов наркомата авиационной промышленности. 22 из них были размещены в Западной Сибири. Новосибирский авиационный завод 153 им. Чкалова, созданный накануне войны, принял оборудование 6 заводов (из Киева - 43, Днепропетровска - 165, Ленинграда - 23 и 388, Москвы - 301 и 115). В здании гаража Новосибирского облавтоуправления разместился прибывший из Москвы завод опытного самолетостроения 51; ЦАГИ - в авиационном техникуме. Летно-испытательный институт - в аэропорту Толмачева. С начала 1941 года завод 153 (Новосибирск) вместо самолетов И-16 осваивал производство машин ЛАГГ-397.

Характерной особенностью ЛАГГ-3 являлось то, что он имел цельнодеревянную конструкцию. Прессованная древесина, пропитанная специальными фенольными смолами (дельта-древесина), из которой строилась машина, не значилась тогда ни в одном справочнике конструкционных материалов. Она была создана на фабрике по производству мебели для Дворца Советов. Когда от строительства Дворца отказались, фабрику передали в авиапромышленность98.

23 декабря 1941 года ГКО обязал Новосибирский авиазавод 153 произвести перепланировку цехов для организации выпуска новой модели самолета - Як-3. С 1943 года завод стал выпускать Як-9.

5 июля 1941 года в Омск из Москвы СНК решил эвакуировать завод 81 (из Тушино). В Омск было эвакуировано ОКБ 29 НКВД, в котором под руководством только что освобожденного А.Н. Туполева заключенные конструкторы, в том числе СП. Королев, завершали создание нового бомбардировщика Ту-2. В Омск было эвакуировано КБ А.А. Архангельского; а из Запорожья - авиамоторный завод 29 им. Баранова и из Москвы - авиамоторный завод 20. Сюда же эвакуировали авиазаводы 30 из г. Кимры и 288 из пос. Савелово. В Тюмень прибыло оборудование авиазаводов 499 и 241, в г. Ишим - авиазавод 469; в г. Рубцовск Алтайского края - 84 (г.Артем) и 261 (г. Москва). Западно-сибирские авиастроители внесли свой весомый вклад в завоевание Победы99.

В годы Великой Отечественной войны одним из центров авиационной промышленности стала Башкирия. В декабре 1941 года в Башкирию прибыло оборудование нескольких заводов авиационного моторостроения, эвакуированных из Рыбинска, Москвы и Ленинграда. В кратчайшие сроки для установки этого оборудования на площадке Уфимского моторного завода было возведено 11 производственных корпусов. За военный период Уфимский завод 26 изготовил 97 тысяч авиадвигателей М-105, ВК-105 ВК-107 конструкции В.Я. Климова. Ими оснащались истребители Яковлева и бомбардировщики Петлякова.

За годы войны в Уфимском авиационном институте было подготовлено более 220 авиационных специалистов100.

Особенность развития в те годы отдельных отраслей промышленности, в том числе авиационной, - это экстремальные условия. Например, процесс становления и развития авиационной промышленности в годы войны в г. Самаре (в то время г. Куйбышеве). Директор государственного авиационного завода (ГАЗ-1), эвакуированного осенью 1941 года из Москвы в г. Куйбышев, В.Я. Литвинов в марте 1948 года сказал на одной из конференций: «Общеизвестно, что роль Куйбышевского авиационного узла в снабжении фронта боевой техникой, безусловно, имела громаднейшее влияние в ходе Отечественной войны. Наши машины показали себя в должной и нужной степени на фронтах Отечественной войны».

Еше осенью 1934 года в Самаре (г. Куйбышеве с 1935г.) в районе станции Безымянка на огромной площадке началось строительство новых авиационных заводов (новостройку возглавил крупный инженер-строитель генерал Н.П. Лепилов). Намечалось завершить строительство в 1943 году, но грянувшая война поменяла все планы и осенью 1941 года надо было в течение 2-3 месяцев подготовиться к приему эвакуированных заводов. Один за другим шли эшелоны с заводами-беженцами: из Киева (454); из Артемовска, Тулы, Коврова (завод525); Ступино (агрегатный); самолетостроительный 1 и моторостроительный 24 из Москвы; авиационный 18 из Воронежа; завод бронекорпусов 207 из Подольска. В Куйбышев было отправлено и ОКБ Ильюшина; из Воронежа была перебазирована 1-я Запасная авиационная бригада; из воинских частей и авиашкол сюда направляли инженеро-технический состав и летчиков. Здесь же разместился и Наркомат авиационной промышленности (во главе с наркомом А.И. Шахуриным). Самара на некоторое время превратилась в запасную столицу страны (сюда в октябре 1941 года было эвакуировано правительство, иностранные посольства, многие наркоматы); на месте можно было решать многие вопросы при строительстве и оснащении авиационных предприятий на правительственном уровне.

Эвакуацией заводов АН и становлением их на новом месте занимались опытные организаторы, квалифицированные инженеры, директора и главные инженеры заводов: А.Т. Третьяков, М.Б. Шенкман, В.Я. Литвинов, В.А. Окулов, М.С. Жезлов, А.А. Белянский, А.Г. Солдатов и др.

Анализ списков руководящих работников авиационного завода, представленных в Обком партии в мае 1942 года, показывает, что две трети имели высшее и среднее специальное образование, две трети имели возраст до 40 лет, старше 50 не было ни одного; большинство уже имели богатый опыт работы в авиационной промышленности101.

В Куйбышеве на новой площадке коллектив эвакуированного Воронежского авиазавода 18 (во главе с директором М.Б. Шенкманом) 10 декабря 1941 года собрал первый Ил-2. Понадобилось только 35 дней, чтобы перевезти огромный завод за тысячи километров, установить в недостроенных цехах оборудование, преодолеть трудности, вызванные небывалыми морозами и другими обстоятельствами и начать выпускать самолеты102.

А 24 декабря 1941 года в Куйбышев пришла телеграмма Сталина (директору завода 18 М.Б. Шенкману и директору завода 1 А.Т. Третьякову): «Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию... Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман дает по одному Ил-2 в день, а Третьяков дает МиГ-3 по одной, по две штуки. Нам нужны не МиГи, а Ил-2. Если завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному Ил-2 в день, то жестоко ошибается»103.

Патриотический и самоотверженный труд коллектива авиационного завода, его чувство ответственности за судьбу страны, свою судьбу и своих детей; помощь всех местных организаций способствовали тому, что 26 января 1942 года завод выпускал уже по семь машин ежедневно.

Летавший во время войны на илах летчик первого класса К.М. Котляревский писал: «Мы знали, что на заводе трудятся женщины, подростки, пенсионеры, инвалиды. Несмотря на это, завод выпускал прекрасные машины! За все время войны я не помню ни одного случая отказа в воздухе двигателя или системы самолета Ил-2». За годы войны коллектив завода удостаивался 26 раз Красного знамени ГКО104

За годы войны в Самаре (Куйбышеве) было изготовлено 32 тысячи боевых самолетов Ил-2 (из 38 тысяч построенных в целом на заводах страны).

Кстати, в Куйбышеве на заводе им. Масленникова в годы войны выпускали реактивные минометные установки - знаменитые «катюши». Еще в июне 1941 года Советское правительство приняло решение о серийном производстве реактивных минометов. Этим занимались 19 головных заводов, с которыми были связаны десятки предприятий различных ведомств105. К концу 1941 года среднемесячный выпуск минометов по сравнению с довоенным уровнем по стране возрос более чем в четыре раза106.

В Куйбышеве на авиационных заводах так же, как и на других предприятиях города и страны в целом, остро ощущался дефицит рабочей силы. В 1941-1942 гг. трудовые резервы Куйбышевской области подготовили около 40 тысяч молодых рабочих. Удельный вес женщин в промышленности Куйбышевской области вырос с 43,9% на 1 сентября 1941 года до 62,1% на 1 сентября 1942 года. До войны на предприятиях области молодежь (до 25 лет) составляла 25-30%, в годы войны 60-75%107.

В Куйбышеве резкое увеличение промышленной продукции было обеспечено переходом наиболее важных предприятий на поточный метод производства. Главным консультантом и непосредственным участником такой перестройки на нескольких крупных заводах был доцент авиационного института (открытого в 1942 году в Куйбышеве по постановлению СНК 891 от 08.06.42 г.) А.И. Неймарк. Большое практическое значение имели работы профессора Н.И. Резникова108. Труженики авиационных заводов, как и других предприятий, работали по 12 и больше часов, без отпусков и даже выходных. При скудном хлебе пополам с надеждой еще и песни пели, удивляя мир стойкостью, мужеством и неизбывным терпением. Вот данные по количеству продуктов, установленному правительством на 1 человека в месяц в граммах (в числителе количество продуктов, установленное правительством, в знаменателе - реально выдаваемое):

Продукт Категории Дипломаты

1 (рабочие) 2 (служащие) 3 (иждивенцы) 4 (дети)

Сахар 900/500 500/200 400/200 500/400 8000

Масло 800/500 400/200 200/100 400/400 Нет данных

Мясо 2200/1200 1200/300 600/200 600/200 8000

Картофель 5000/3000 5000/2000 4000/2000 4000/2000 Нет данных

 

Такова была норма из месяца в месяц, разумеется по карточкам, в очередях.

Как можно было прожить с таким запасом хотя бы месяц, и не просто прожить праздно, а еще и побеждать, - сейчас уму непостижимо. Токарю, фрезеровщику или слесарю-сборщику на авиационном заводе, где производили знаменитые штурмовики Ил-2, положено было 800 граммов хлеба в день. И это притом, что, бывало, рабочие неделями домой не уходили109.

За июль-ноябрь 1941 года население г. Куйбышева увеличилось с 390 тысяч до 529 тысяч человек; горожане по-братски встретили эвакуированных, предоставив им жилье, одежду, питание110.

И несмотря на все трудности и тяготы военного времени, труженики авиационных предприятий г. Куйбышева достойно выполняли свой долг, давали фронту первоклассные штурмовики Ил-2. Вот что писал С.В. Ильюшину Герой Советского Союза Г. Гофман: «Хочу от всего сердца поблагодарить Вас за Ваш замечательный самолет Ил-2, на котором я совершил 160 боевых вылетов и налетал 190 часов. За все эти вылеты самолет ни разу не отказывал. За это время на нем после выработки ресурса сменили первый мотор и сейчас почти выработан ресурс второго мотора. За время боевых действий этот самолет получил более 200 пробоин от зенитной артиллерии противника. После повреждений восстанавливался силами полевых армейских мастерских и, несмотря на огромное количество «заплат», самолет не изменил своих качеств»111. Очень хорошо об Ил-2 сказал дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР Георгий Тимофеевич Береговой, отлично знавший его в боевых полетах, в сражениях с немецко-фашистскими захватчиками: «В Ил-2, как самолете поля боя, конструктивно очень удачно найдено сочетание скорости, маневра, брони и огня. Его удары по врагу были неожиданными и сокрушительными»112.

Среди лучших самолетов второй мировой войны разных стран специалисты (и наши отечественные, и зарубежные) в первую очередь называют: английский истребитель «Спидфайр», американский бомбардировщик «Летающая крепость» и наш штурмовик Ил-2.

Среди крупных авиационных центров, созданных в годы войны, следует отметить и авиацентр в Татарстане. Уже в первые дни Великой Отечественной войны в ТАССР развернулась большая работа по приему, размещению и восстановлению более 70 промышленных предприятий. Самым крупным мероприятием в этом направлении была эвакуация и размещение Московского авиационного завода. Потребовалось 4 месяца, чтобы предприятие уже в октябре 1941 стало выпускать самолеты-бомбардировщики. Через 2 месяца после начала войны в Казань эвакуировали еще один авиационный завод. Самолетостроение в Татарстане наращивало темпы. Здесь работали видные ученые и конструкторы: С.А. Чаплыгин, А.Н. Туполев, С.П. Королев, В.М. Петляков, В.П. Глушко, С.А. Христианович, В.В. Струминский и другие.

Как и по всей стране, в промышленности Татарстана развернулось движение «фронтовых бригад». Казань традиционно была крупным научным центром, здесь имелась солидная база, позволяющая вести важные научные исследования. Поэтому в первый период войны сюда эвакуируются многие институты и президиум Академии наук СССР. Именно тогда и зародилась идея о создании Казанского филиала АН СССР, которая позже была реализована. Уже в 1941 году в Казань эвакуируется 15 научно-исследовательских институтов и 3 лаборатории АН СССР. Сюда прибывают 93 академика и члена-корреспондента АН СССР, 1650 научных сотрудников (М.В. Келдыш, А.А. Дубровин и другие) и служащих. Возглавили размещение и работу ученых вице-президенты АН СССР О.Ю. Шмидт и Е.А. Чудаков. Началась разработка важнейших научных проблем113.

Итак мы видим, что в самом начале Великой Отечественной войны в нашей стране был осуществлен процесс, не имеющий аналогов в мире - эвакуация, размещение на новом месте и возобновление работы 30000 крупных и средних предприятий и 17 млн человек - рабочих, служащих, ученых, научно-технических работников и их семей; причем осуществлялась их перестройка работы на военный лад. Было эвакуировано 118 важнейших заводов наркомата авиационной промышленности и их коллективов. Этот беспрецедентный в истории Великой Отечественной войны процесс можно назвать Великим Переселением и Великим Возрождением.

Процесс эвакуации и восстановления эвакуированных предприятий авиационной промышленности, явившийся важнейшим этапом в развитии этой отрасли, длился сравнительно недолго. У предприятий авиационной промышленности он продолжался около года, а для некоторых он закончился уже к началу 1942 года. А.И. Шахурин писал: «В конце первой половины 1942 года авиационная промышленность уже располагала новой надежной материально-технической базой. Решение такой крупной задачи опиралось на мощный промышленный потенциал страны114.

Объем производства самолетов всех типов в годы Великой Отечественной войны (в тысячах штук) изменялся следующим образом:

 

Годы

1941 1942 1943 1944 1945 Всего

(1-я половина)

11,5 25,4 34,9 40,2 10,1 122,1

 

В авиапромышленности экономия от снижения себестоимости за годы войны была эквивалентна поставке фронту 42475 самолетов.

В течение всей войны продолжалось противоборство авиаконструкторов СССР и Германии. Созданные В.М. Петляковым и А.Н. Туполевым пикирующие бомбардировщики Пе-2 и Ту-2 по своим техническим характеристикам с самого начала превосходили аналогичную продукцию фирм «Хейнкель» и «Юнкерс». О штурмовике Ил-2 многое уже было сказано выше.

Начиная с 1943 года на советско-германском фронте появились скоростные и хорошо вооруженные истребители ФВ-190 фирмы «Фокке-Вульф». К этому времени наши ВВС получили самый легкий и маневренный истребитель в мире Як-3 и новую модель истребителя Ла-5 с мощным мотором конструкции Швецова. Наши летчики захватили господство в воздухе сначала на отдельных участках фронта, а затем и в стратегическом масштабе116.

Между прочим, в Германии предпринимались попытки создать штурмовик, по своим параметрам превосходящий наш знаменитый Ил-2, но все эти попытки закончились полным провалом.

С первых дней войны советские ученые активно включились в напряженную работу. Академик С.И. Вавилов в 1945 году отмечал: «Академическая научная громада... направила без промедления все свои усилия, свои знания и умения на прямую или косвенную помощь фронту... Специальные военные исследовательские институты, заводские лаборатории и непосредственно фронт явно почувствовали живое и полезное влияние научной мысли, сосредоточенной в Академии».

ГКО, Наркомат обороны СССР и различные ведомства поставили перед учеными ряд неотложных научных проблем. Академия наук СССР в результате консультаций с военными и другими ведомствами в августе-сентябре 1941 года выделила 200 крупных проблем, связанных с обороной.

Часть научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций работала непосредственно на крупных авиационных и других заводах. Научные учреждения Центра, Северо-Запада и Запада СССР были размещены в крупных промышленных городах Урала. Поволжья, Средней Азии, Западной Сибири и Казахстана. К началу 1942 года 35 научно-исследовательских учреждений Академии наук СССР и около 4000 научных сотрудников, 228 академиков и членов-корреспондентов АН СССР разместились в 45 пунктах. Благодаря эвакуации удалось сохранить, в основном, научный потенциал страны.

В конце 1941 - начале 1942 года более 60 ведущих специалистов тщательно и глубоко изучали работу предприятий 16 отраслей народного хозяйства. В итоге этой работы и появился план, содержавший 140 конкретных предложений по внедрению в военное производство новейших достижений советской науки117.

Сергея Павловича Королева война застала на работе в должности инженера в ОКБ, где генеральным конструктором был А.Н. Туполев. В первый год войны возникла мысль установить на самолетах в качестве ускорителей реактивные двигатели. Осуществление этой задачи поручили ОКБ и в 1942 году С.П. Королева назначают в это бюро заместителем главного конструктора. Сергей Павлович разработал установку на самолете «Пе-2» ракетного двигателя и сам в качестве борт-инженера проводил испытание ее в полете. Двигатели «РД-1» и «РД-1*3" испытывались на самолетах Петлякова, Лавочкина, Яковлева и Сухого118.

Владимир Николаевич Челомей с 1941 года работал в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова, где им был создан в 1942 г. (независимо от работ в Германии) первый в СССР пульсирующий воздушно-реактивный двигатель. Этот двигатель устанавливался на ряд летательных аппаратов конструкции Челомея, а также на самолеты, в том числе на Ла-11119,120.

Мстислав Всеволодович Келдыш, с 1943 года член-корреспондент АН СССР, вместе с рядом других ученых провел большой цикл работ, посвященных колебаниям и автоколебаниям авиационных конструкций. В них была разработана теория флаттера самолета, созданы методы численного расчета этого явления и его моделирования в аэродинамических трубах и предложены практические меры борьбы с ним. Им было также изучено явление шимми - самовозбуждающихся колебаний нового класса шасси самолета и найдены простые конструктивные решения для его устранения. В области аэрогидродинамики М.В. Келдыш впервые исследовал аэродинамические характеристики обтекаемых тел и обобщил теорему Жуковского о подъемной силе121.

Сергей Алексеевич Христианович, академик АН СССР с 1943 года, в годы войны работал в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). В предвоенном 1940 году исследовал обтекание газом профиля при наличии подъемной силы при больших дозвуковых скоростях: А его работы в 1941 году внесли весомый вклад в теорию фильтрации жидкости и газа и в теорию движения газожидкостных смесей. В 1944 году предложил основы теории расчета газовых эжекторов. В годы войны исследовал течения газа с трансзвуковой и сверхзвуковой скоростями. В 1944-1947 годах руководил созданием первых в СССР трансзвуковых аэродинамических труб122.

Валентин Петрович Глушко, основоположник отечественного ракетного двигателестроения, один из пионеров ракетной техники; с 1923 года (Глушко В.П. было тогда 15 лет) переписывался с К.Э. Циолковским, с 1924 года публиковал научно-популярные и научные работы по космонавтике. В предвоенные годы создал первый в мире электротермический ракетный двигатель (ЭРД) и первые отечественные ЖРД. В военные годы создал двигатели РД-1, РД-3 и другие; предложил различные компоненты топлива ЖРД; различные агрегаты для подачи топлива в ЖРД123.

Владимир Петрович Ветчинкин, ближайший ученик и продолжатель работ Н.Е. Жуковского, один из организаторов ЦАГИ вел многолетнюю научную (в ЦАГИ) и педагогическую (в МВТУ и др. институтах) работу по теории и расчету гребного винта, динамике полета и прочности самолета. В1943 году был удостоен Государственной премии СССР124.

Борис Сергеевич Стечкин, ученик Н.Е. Жуковского, один из организаторов Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского (в 1921-1953 гг. профессор этой академии). Б.С. Стечкин - создатель теории теплового расчета авиационных двигателей и методики построения наземных и высотных характеристик двигателей; дал общеупотребительные формулы для расчета авиационных двигателей по расходу воздуха, а также для определения коэффициента наполнения и индикаторного КПД двигателей (еще в 1929 г. он опубликовал работу «Теория воздушно-реактивного двигателя», где впервые изложил теорию воздушно-реактивного движения). В 1946 году был удостоен Государственной премии СССР125. Б.С. Стечкин разработал теорию принципиально нового вида двигателя, позволявшего достичь на самолете скорости в 2000 и более км/час.

Архип Михайлович Люлька еще в предвоенные годы занимался проблемой применения газовой турбины в качестве авиационного двигателя. Используя труды Б.С. Стечкина, он в 1939-41 гг. разработал конструктивную схему двухконтурного ТРД, явившуюся прототипом существующих схем126 Работал он в Ленинграде. Начавшаяся война, а затем и блокада города приостановили его деятельность. Уже созданные и испытанные элементы нового двигателя - компрессор, турбина и камера - были вместе с чертежами запаяны в металлические ящики и зарыты в землю. Заболевшего дистрофией Архипа Михайловича вывезли из Ленинграда на самолете. Только в 1944 г. за двигатель С-18 взялись вновь. Ко дню Победы двигатель уже работал на стенде, развивая заданную мощность127. С 1946 года А.М. Люлька - генеральный конструктор авиационных двигателей. При его непосредственном участии и под его руководством был создан первый отечественный турбореактивный двигатель, прошедший в 1948 г. государственные испытания. Им были разработаны и осуществлены предложения по использованию новых энергетических веществ. А.М. Люлька в 1948 и 1951 гг. был удостоен Государственной премии СССР128.

Виктор Федорович Болховитинов еще до войны создал тяжелый бомбардировщик ДБ-А (1936 г.), истребитель с соосными винтами (1938 г.) и др. А в 1941 году под его руководством инженеры-конструкторы А.Я. Березняк и А.М. Исаев спроектировали первый в СССР реактивный истребитель БИ-1 с жидкостно-реактивным двигателем. Испытательный полет на нем выполнен летчиком Г.Я. Бахчиванджи 15 мая 1942 года129.

Александр Александрович Микулин разработал проект двигателя АМ-35А (еще в 1939 году), который был установлен на истребителях МиГ, а во время Великой Отечественной войны руководил созданием мощных двигателей АМ-38 и АМ-38ф для штурмовиков Ил-2. С 1943 года - генеральный конструктор авиационных двигателей130.

Владимир Яковлевич Климов, с 1935 г. - главный конструктор авиационных двигателей. Под его руководством были созданы мощные двигатели для истребительной и бомбардировочной авиации, которые сыграли большую роль в Великой Отечественной войне; в 1943 году стал членом-корреспондентом АН СССР131.

Аркадий Дмитриевич Швецов в 40-е годы создал ряд пор «левых звездообразных двигателей воздушного охлаждения последовательно возрастающих мощностей семейства АШ: АШ-62ИР (для транспортных самолетов Ли-2, Ан-2); Аш-82, АШ-82ФН (для истребителей Ла-5, Ла-7, бомбардировщика Ту-2)132.

Авиационный двигатель называют «сердцем самолета», но все-таки главная роль в создании нового летательного аппарата принадлежит конструктору самолета, который должен довести до гармонии сочетание мощности двигателя, форм самолета, его вооружения и оснастки и многое другое с тем, чтобы получился «идеальный» (востребованный в данное время) истребитель, бомбардировщик, разведчик, транспортный самолет и т.д.

В годы Великой Отечественной войны в нашем Отечестве работали выдающиеся конструкторы самолетов:

Андрей Николаевич Туполев (большое число самолетов-бомбардировщиков конструкции Туполева - ТБ-1, ТБ-3, СБ, ТБ-7, МТБ-2, ТУ-2 и торпедных катеров Г-4, Г-5 применялось в боевых действиях в годы войны).

Александр Александрович Архангельский с 1941 года стал первым заместителем Туполева. Вот как характеризует его Л.Л. Кербер: «Архангельский - высокий и худой, в неизменной кожаной куртке и морской фуражке походил на автомобильного гонщика; мягок и деликатен, не способен на резкость, решения склонен принимать неторопливо, посоветовавшись с коллегами. Туполев и Архангельский дополняли друг друга, а дополняя, цементировали руководство АГОС ЦАГИ, а потом и туполевского КБ»133.

Александр Сергеевич Яковлев (в 1940-1943 гг. основные истребители Великой Отечественной войны конструкции А.С. Яковлева - Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 составили две трети отечественной истребительной авиации - 36 тысяч экземпляров; в 1944 году на Як-3 была достигнута скорость 745 км/час - наибольшая для отечественных поршневых самолетов; в 1946 году на вооружение был принят Як-15 - первый наш реактивный истребитель)134.

Семен Алексеевич Лавочкин (пол его руководством были созданы самолеты-истребители ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7 и ряд их модификаций, имевших высокие боевые качества и сыгравшие большую роль в годы войны; на истребителях конструкции Лавочкина трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб сбил 62 вражеских самолета; Созданный Лавочкиным после войны самолет впервые в СССР достиг в полете скорости звука)135.

Сергей Владимирович Ильюшин еще перед войной создал великолепный штурмовик Ил-2, о котором достаточно много сказано выше; в 1943 году Ильюшин разработал новый штурмовик Ил-10, Который имел меньшие размеры и значительно лучшие аэродинамические характеристики; в 1944 году Ил-10 стал поступать на вооружение авиационных частей; самолеты ДБ-3, ДБ-3Ф (Ил-4) (модификация ЦКБ-26) были боевыми тружениками Великой Отечественной войны; Ил-4 широко использовался как самолет дальнего действия, фронтовой бомбардировщик и торпедоносец136.

Владимир Михайлович Петляков - автор проекта пикирующего бомбардировщика Пе-2 еще в 1936 году, за два года до выпуска американцами «летающей крепости» «Боинг В-17», создал русскую летающую крепость Пе-8. За пять лет до войны этот самолет летал на высоте 10 км со скоростью 420 км/ч и мог доставить к цели на расстояние 2500 км 3 тонны бомб. Четыре раза машину ставили на производство и вновь снимали. Л.Л. Кербер писал: «Мне подумалось, если бы Молотов во время визита Риббентропа в Москву сказал ему, что 1000 таких бомбардировщиков на наших аэродромах готовы к действию, вряд ли рискнули бы немцы в 1941 году затеять войну снами»137.

Павел Осипович Сухой в 1942-1943 гг. создал бронированный штурмовик Су-6. Кредо Павла Осиповича было таково: «Когда я делаю машину, я выполняю все требования заказчика. Дальше дело не мое, если такая машина нужна, пусть министерство и заводы организуют ее производство. Я конструктор, а не диспетчер, не организатор, не толкач». Результат был один: хорошие самолеты строились в уникальных экземплярах, а в серии не шли138.

Владимир Михайлович Мясищев в ЦКБ-29 проектировал дальний высотный бомбардировщик - самолет « 102». После трагической смерти В.М. Петлякова в 1942 году Мясищев был назначен главным конструктором Казанского завода, где вел производство пикировщиков всю войну. Это отвлекло его от доводки «102-й» и в конце концов из-за отсутствия нужных двигателей интерес к ней пропал, хотя в самолете «102» было освоено много новшеств и интересных технических решений. «Я берусь, - говорил В.И. Мясищев, - выполнить любую задачу и выполняю ее, если промышленность подаст мне нужные компоненты, то есть двигатели, оборудование и металл». Но промышленность их вовремя не подавала, и опытное конструкторское бюро Мясищева ликвидировали139.

Это далеко не полный перечень вклада ученых, конструкторов в развитие отечественной и мировой авиационной науки и техники в годы Великой Отечественной войны.

Но и эти факты говорят о колоссальном потенциале нашей науки в то суровое время и о том, что многое было реализовано, несмотря на трудности, экстремальные условия того времени; отражают умение ученых перестроить свою работу применительно к специфическим условиям.

Перестроена была работа и Гражданского Воздушного Флота. ГВФ в оперативном отношении был подчинен Народному Комиссариату Обороны. В его задачи входило обслуживание действующих частей Красной Армии и Военно-Морского Флота, организация особых авиагрупп и отрядов ГВФ для фронта, строительство новых и оборудование существующих аэродромов, подготовка кадров, выполнение специальных перевозок для нужд фронта и тыла. На формирование авиачастей, непосредственно действующих на фронте, выделялось до половины самолетного парка с необходимым личным составом.

Всего за годы войны фронтовыми частями ГВФ было совершено 1 595 943 самолето-вылета, перевезено 1 538 982 солдата и офицера, сброшено с парашютами в тыл врага 44 876 человек, перевезено в пределах фронта 1 472 309 человек (из них 346 673 раненых); доставлены десятки тысяч тонн боеприпасов, оружия, медикаментов, почты. За 1941-1945 гг. было подготовлено 40 046 человек летно-технического состава. Из этого числа 20 500 летчиков были переданы в Военно-Воздушные Силы и Авиацию дальнего действия140.

Военно-Воздушные Силы СССР в тесном взаимодействии с Сухопутными войсками и Военно-Морским Флотом принимали активное участие во всех важнейших сражениях Великой Отечественной войны. За время войны они произвели около 4 млн самолето-вылетов, сбросили на врага более 30 млн бомб общим весом около 700 тысяч тонн. Из 77 тысяч вражеских самолетов, уничтоженных в годы войны на советско-германском фронте, 57 тысяч на боевом счету летчиков. Наши ВВС, как мощный и наиболее мобильный вид вооруженных сил, оказали существенное влияние на исход не только отдельных операций, но и войны в целом.

За высокое боевое мастерство около 200 тысяч авиаторов отмечены государственными наградами, 2332 человека удостоены звания-Героя Советского Союза, 61 летчик награждены двумя, а А.И. Покрышкин и И.Н. Кожедуб - тремя медалями «Золотая Звезда»141.

В списке великих летчиков-истребителей второй мировой войны, представленном в книге Гиннеса об авиации (рекорды, факты, достижения), указан и наш Иван Никитович Кожедуб, сбивший 62 самолета противника (наряду с летчиками майором США Ричардом А.Бонгом, сбившим 40 самолетов; полковником Великобритании Джеймсом Э. Джонсоном сбившим 30; майором Франции Пьером А. Клостерманном, сбившим 19 самолетов)142.

В книге рекордов Гиннеса указывается также, что немецкий летчик Эрих Хартман сбил 352 самолета. Об этой цифре, о своих сомнениях по поводу ее величины, о летчике Эрихе Хартмане профессионально пишет в своей статье заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, участник Великой Отечественной войны А.А. Щербаков143.

9 мая 1945 года закончилась Великая Отечественная война. Гитлеровская Германия капитулировала, и в этой нашей Победе велика заслуга наших летчиков, наших рабочих и ИТР авиационных предприятий, наших ученых, конструкторов, исследователей.

Верный своим союзническим обязательствам, СССР вступил в войну с милитаристской Японией и вместе с союзниками и здесь добился Победы.

Мы никогда не должны забывать о том, что за годы Великой Отечественной войны погибли и умерли от ран 27 млн наших соотечественников (две трети людских потерь приходится на мирное население; это свидетельствует о проводившейся гитлеровцами политике истребления ни в чем не повинных людей, о бесчеловечном оккупационном режиме, о попрании всех общепринятых международных норм в отношении советских людей). Война, прошедшая по территории нашей страны, оставила тяжелое наследие. Чрезвычайная государственная комиссия, занятая исчислением материального ущерба, нанесенного СССР в ходе военных действий и в результате расходов на войну, оценила его в 2569 млрд рублей144.

Горячая война (1941-1945 гг.) сменилась «холодной», сигнал к началу которой дал бывший британский премьер-министр У. Черчилль своим выступлением 5 марта 1946 года в г. Фултон (США) в присутствии президента Г. Трумэна.

Второй этап (1945-1953гг.) третьего периода ИКАР (истории космонавтики и авиации России) не выделяется особо, так как он неразрывно связан с первым этапом (1940-1945 гг.) третьего периода. Политическая система, структура экономики нашей страны остались прежними. В 1946 году закончила свою работу комиссия по подготовке проекта новой Конституции СССР (более демократичной, чем действовавшая). Но проект даже не был опубликован. Путь прогрессивных изменений политического характера был заблокирован145. Волны репрессий снова прокатились по стране.

В марте 1946 года Алексея Ивановича Шахурина неожиданно освободили от руководства ПК АП СССР и назначили заместителем Председателя Совета Министров РСФСР, а спустя примерно месяц арестовали, причем, как это делалось в подобных случаях, без санкции прокурора. Вместе с А.И. Шахуриным в тюрьме оказались Главнокомандующий Военно-Воздушными Силами АА. Новиков, главный инженер ВВС А.К. Репин, член Военного совета ВВС Н.С. Шиманов, начальник Главного управления заказов ВВС Н.П. Селезнев, заведующие авиационными отделами ЦК ВКП(б) А.В. Будников и Г.М. Григорян. Их всех, а наркома АП и Главкома ВВС в первую очередь, обвинили в «антигосударственной» практике, в «протаскивании» во время войны и в послевоенное время на вооружение самолетов и моторов с большим браком или серьезными конструктивно-производственными недоделками, в «сокрытии» всего этого от правительства. Эта нелепость была сочинена вопреки тому, что уже после окончания войны писала газета «Правда»: «Авиационная промышленность Советского Союза вышла из войны с подлинным триумфом»; несмотря на то, что за свою работу перед войной и в ходе нее А.И. Шахурин был удостоен звания Героя Социалистического Труда, отмечен многими государственными наградами, последнюю из которых - орден Суворова I степени - ему вручили за полгода до ареста. «Дело» А. И. Шахурина сфабриковал начальник ГУ контрразведки (впоследствии министр ГБ) Абакумов. А.И: Шахурина приговорили к 7 годам лишения свободы,. А.А. Новикова - к 5. Почти весь срок заключения А.И. Шахурин отбыл в тюрьме в невыносимых условиях; даже после того, как у него случился инфаркт, условия его пребывания в тюрьме не изменились. После смерти Сталина А.И. Шахурина и осужденных вместе с ним реабилитировали как жертв произвола и беззакония146.

В послевоенное время снова в экстремальных условиях пришлось перестраивать авиационную промышленность, науку и технику; пришлось приступить к решению задач, связанных с ракетостроением, с космонавтикой (причем уже не в теоретическом, а практическом плане). И делать это нужно было в условиях разрухи и отсутствия порой самого необходимого, в условиях нехватки рабочей силы; в УСЛОВИЯХ голода 1946-1947 гг. (страшная засуха 1946 года обрушилась на многие территории нашей страны); в условиях «холодной» войны; в условиях, когда нашему народу пришлось рассчитывать только на собственные силы.

Еще при А.И. Шахурине во второй половине 1944 года часть авиационных заводов стали передавать гражданской промышленности. В 1945 году были переданы из авиационной промышленности в другие отрасли даже некоторые из новостроек147.

ОКБ Генерального конструктора С.В. Ильюшина приступило к проектированию пассажирского самолета, когда на фронтах войны еще шли сражения. В 1946 году на воздушные трассы Аэрофлота вышел первый ильюшинский пассажирский самолет Ил-12 (рассчитан на 27-30 пассажиров, дальность полета - 2000 км). Он имел характеристики, отвечающие мировым стандартам того времени, и более высокую экономическую эффективность по сравнению со своими предшественниками - широко известным американским ДС-3 и отечественным Ли-2. Самолет Ил-14, построенный в 1953 году, явился значительным шагом вперед, он выпускался в 14 вариантах; недаром его прозвали «рабочей лошадью»148.

Выше уже говорилось о том, что испытательный полет первого в СССР реактивного истребителя БИ-1 (конструкторы Березняк и Исаев под руководством Балховитинова) состоялся 15 мая 1942 года (летчик Бахчиванджи). Уже в наши дни это событие наш выдающийся ученый в области космонавтики и авиации Василий Павлович Мишин охарактеризовал так: «Это было рождение новой, ракетной эры авиации»149.

В ОКБ С.В. Ильюшина в конце войны были начаты работы по проектированию первых реактивных бомбардировщиков. В 1946 году на летные испытания вышел Ил-22. На этом экспериментальном самолете с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1 конструкции А.М. Люльки были проверены отдельные конструктивные решения и накоплен необходимый для создания дальнейших конструкций опыт. Первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС, стал Ил-28 (1948 год). При проектировании Ил-28 была реализована концепция неуязвимости, разработанная в период создания Ил-2 и Ил-4. Рекордная, исключительно низкая себестоимость самолета Ил-28 в серийном производстве - прямое следствие умения С.В. Ильюшина организовать совместную творческую, работу с заводом150. В 1952 году был построен и испытан бомбардировщик Ил-46, в 1954 году - бомбардировщик Ил-54; а в 1953 году - штурмовик Ил-40. По разным причинам, не всегда оправданным, эти машины в серийное производство не пошли. Но богатый опыт работы над ними дал конструктору бесценный материал для дальнейшего движения вперед.

24 апреля 1946 года в истории авиации нашей Родины произошло важное событие, отмеченное в книге рекордов Гиннеса в области авиации. В этот день прототип чисто реактивного самолета Миг-9 конструкции Микояна и Гуревича и прототип реактивного самолета ЯК-15 конструкции Яковлева совершили первый полет.

ЯК-15 был первым реактивным истребителем, который в начале 1947 года поступил на вооружение боевых частей истребительной авиации ПВО СССР. Оснащенный одним турбореактивным двигателем РД-10, развивавшим первоначальную тягу в 850 кГ, ЯК-15 был вооружен двумя 23-миллиметровыми пушками Нудельмана и Суранова НС-23 и развивал максимальную скорость 786 км/ч на высоте 5000 м. Реактивный двигатель был установлен в передней части фюзеляжа, поэтому истекающая реактивная струя вырывалась из сопла двигателя как раз под кабиной пилота. Вследствие этого нижняя поверхность фюзеляжа была защищена обшивкой из жаростойкой нержавеющей стали. По этой же причине первая партия серийных самолетов имела цельнометаллическое хвостовое колесо. Такое решение не удовлетворяло конструктора, и ЯК-15 получил трехколесное шасси. В 1947 году в группе летчиков испытателей КБ Александра Сергеевича Яковлева была пилот-женщина - Ольга Ямщикова, первая в мире женщина, которая пилотировала турбореактивный истребитель151.

Выдающийся отечественный авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев в период с 1940 по 1955 год был шесть раз удостоен Государственной премии СССР, награжден многими орденами, в том числе французским орденом Почетного легиона и Офицерского креста. Под его руководством в 1952 году был разработан первый всепогодный перехватчик ЯК-25152.

И в дальнейшем А.С. Яковлев, самозабвенно влюбленный в авиацию, вносил весомый вклад в развитие отечественной и мировой авиации. Вполне заслуженно он был награжден Большой золотой медалью ФАИ (Международной авиационной федерации).

Не меньше наград и не меньший вклад в развитие авиации внес патриарх наших авиаконструкторов Андрей Николаевич Туполев. После войны в ограниченное серийное производство пошел реактивный бомбардировщик Ту-12 конструкции А.Н. Туполева. Опытный самолет совершил первый полет предположительно 27 июля 1947 года. Самолетов Ту-12 построили чуть больше, чем поршневых бомбардировщиков Ту-2. На более поздних самолетах вместо двигателей РД-Ю (с тягой по 1600 кГ) устанавливались двигатели РД-500 (с тягой в 2000кГ)153.

ОКБ, возглавляемое А.Н. Туполевым, используя опыт, накопленный в период создания реактивных бомбардировщиков, в начале 1950 года начало работы по созданию нового реактивного бомбардировщика дальней авиации со стреловидным крылом. Для нового самолета в конструкторском коллективе А.А. Микулина (КБ Микулина было образовано 18 февраля 1943 года) в 1947-1951 гг. построили и испытали новый крупный ТРД-АМ-3 (с тягой 9500 кГ). Двигатели из-за их размеров разместили не под крыльями, а по бокам фюзеляжа в корневой части крыла. Летные испытания бомбардировщика средних размеров, получившего название Ту-16, были начаты в 1952 году. На майские праздники 1954 года были продемонстрированы в полете над Москвой первые 9 серийных Ту-16. В День авиации в августе 1955 года над Тушинским аэродромом прошли уже 54 самолета Ту-16 в строю. После выпуска 2000 машин к 1960 году производство Ту-16 свернули154.

Стратегический турбовинтовой бомбардировщик Ту-95 совершил первый полет 11 ноября 1952 года155.

Впервые в СССР скорость звука была достигнута на экспериментальном самолете Семена Алексеевича Лавочкина Ла-176 26 декабря 1948 года. Самолетом управлял летчик О.В. Соколовский.

С.А. Лавочкин был четыре раза удостоен Государственной премии СССР (1941, 1943, 1946, 1948 годы). Был награжден многими орденами и медалями. Работы С.А. Лавочкина в послевоенные годы были посвящены развитию реактивной авиационной техники156.

Выдающиеся авиаконструкторы Артем Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич являются одними из пионеров реактивной авиации в СССР157. 20 мая 1949 года Совет Министров СССР принял решение о выпуске фронтовых истребителей МиГ-15 конструкции Микояна и Гуревича большой серии. Всего в нашей стране было построено 11 073 самолета МиГ-15 (с одним ТРД ВК-1 ОКБ В.Я. Климова). МиГ-15 строили в Чехословакии и Польше, экспортировали в страны Варшавского договора, Китай, КНДР, Египет, Сирию и другие. МиГ-17 (результат дальнейшей модернизации общепризнанной модели МиГ-15) - один из самых распространенных истребителей в мире. 1 сентября 1951 года правительством СССР было принято решение о крупномасштабном серийном производстве МиГ-17. Впервые был показан на воздушном параде в Тушино 20 июня 1953 года. Был принят на вооружение ВВС более 30 стран Европы, Ближнего Востока, Африки и Азии. Производился в Польше, Китае. С учетом производства по лицензии число построенных самолетов превысило 11000158. Выдающийся авиаконструктор Павел Осипович Сухой свой первый реактивный самолет-истребитель Су-9 начал проектировать в середине 1945 года (одновременно с другими конструкторскими бюро - С.А. Лавочкина, А.И. Гуревича и А.И. Микояна, А.С. Яковлева). На Су-9 была достигнута скорость, близкая к 900 км/ч, он понравился военным, но в серию не пошел. А П.О. Сухой уже заканчивал работу над новой, более совершенной машиной...159. В 1953-1955 гг. в ОКБ П.О. Сухого параллельно велись работы над созданием истребителя-бомбардировщика Су-7 (опытная машина С-1 «Стрела») и истребителя-перехватчика Су-11 (об этих машинах будет сказано ниже).

Эти примеры говорят о том, что наша отечественная авиационная наука и техника смогла достойно ответить на вызов времени.

В течение многих лет исследуется вопрос о роли немецких специалистов, вывезенных из Германии в СССР, в развитии авиации и космонавтики нашей Родины.

В 1945 году на территории Германии, занятой советскими войсками, было выявлено и обследовано около 600 немецких предприятий и их филиалов, которые были так или иначе заняты производством самолетов, авиамоторов, авиаприборов. Советское командование в 1945 году организовало специальную комиссию по изучению и освоению немецкой реактивной техники, созданную особым комитетом при ГКО. В состав комиссии вошли руководители наркоматов и ведомств: А.И. Шахурин, П.В. Дементьев, Н.Н. Воронов, Д.Ф. Устинов, М.Г. Первухин и другие.

Работу начали с посылки в Германию группы ведущих специалистов (в их число вошли Сергей Павлович Королев, Василий Павлович Мишин и др.). К работе были привлечены немецкие специалисты. Объединенными группами специалистов были приняты меры к восстановлению на территории Германии экспериментальных производственных баз и КБ. Согласно приказу министра АП СССР 228сс от 19 апреля 1946 года все работы в Германии должны быть завершены в октябре 1946 года, а специалисты перевезены в СССР на предприятия МАП. ОКБ должны были перебазироваться на следующие предприятия:

- самолетные ОКБ из г. Дессау и из г. Галле на завод 458 в пос. Подберезье Калининской области;

- двигательные ОКБ из г. Дессау и из г. Штрасфурта на завод 145 в пос. Управленческий, недалеко от г. Куйбышева;

- приборные ОКБ - в пос. Управленческий на завод 145;

- конструкторская группа по дизелям на завод 500 в Тушино (г. Москва).

Завод 2 (пос. Управленческий) к 7 ноября 1946 года закончил прием немецких специалистов и рабочих. Директором завода был утвержден Н.М. Олехнович. А в мае 1949 года ответственным руководителем и гл. конструктором завода был назначен Николай Дмитриевич Кузнецов (до этого работал гл. конструктором Уфимского ОКБ).

На заводе 2 в пос. Управленческом вначале советских специалистов было мало, но уже в 1947 году весь первый выпуск моторного факультета Куйбышевского авиационного института (КУАИ) был направлен на работу на этот опытный завод 2160.

В 1949-1951 гг. экспериментальная тематика немецких ОКБ начала терять перспективу. С этого момента начинаются перемещения специалистов на другие предприятия СССР. В 1953-1954 гг. проводились мероприятия по возвращению в Германию немецких специалистов. В целом государственная программа по перенятию опыта, носителем которой были немецкие специалисты, не имела значительных реальных результатов161.

Сергей Павлович Королев в составе группы ведущих специалистов в 1945 году посетил в Германии ряд предприятий и впервые увидел фау-2 целиком. Я.К. Голованов так описывает это событие: «Королев впервые видел Фау-2 целиком и только теперь окончательно понял, насколько это большая машина. Однако восхищение его быстро сменилось недоумением... Он понимал: всякую задачу можно решать «по-разному и считать, что немцы всегда и везде сумели найти лучшее решение, никаких оснований нет, тем более, что работали они в большой спешке»162. А 30 октября 1947 года на полигоне в Казахстане состоялся первый запуск советской баллистической ракеты, созданной Королевым и обладавшей дальностью полета 900 км. Первый запуск ракеты, названной «Победа», состоялся в 1948 году, а в 1950 году «Победа» пошла в серийное производство. В 1949-1950 гг. начались эксперименты по выводу на орбиту вокруг Земли живых существ, в ходе которых ракеты «Победа» стартовали с собаками на борту163.

Валентин Петрович Глушко в те годы был главным конструктором завода 456, расположенного в пос. Химки (радом с Москвой). Сюда в октябре 1946 года были направлены 19 немецких специалистов, среди них наиболее известные ученые и инженеры: Шварц, Путце, Лайфельд. Немецкие специалисты прибыли в конструкторский отдел, занимавшийся восстановлением и разработкой более совершенного ЖРД на базе немецкого двигателя ракеты Фау-2. Немецкие специалисты проработали на заводе до конца 1948 года, а затем в связи с новыми секретными разработками, которые начались на заводе, они были переведены на другие предприятия, причем на работы, не связанные с их прежними специальностями164.

Владимир Николаевич Челомей в то время был директором и главным конструктором завода 51, этот завод разрабатывал самолеты-снаряды « 16Х»165. В послевоенное десятилетие в стране в сложнейших условиях создаются предпосылки для того, чтобы приступить к реализации идей К.Э. Циолковского, Ф.А. Цандера, Ю.Н. Кондратюка и других наших ученых по освоению космоса.

Напряженная работа по становлению ракетно-космической промышленности и техники в нашем Отечестве началась с весны 1946 года. В соответствии с постановлением правительства были образованы НИИ, КБ, испытательные центры и выделены заводы по разработке и производству баллистических ракет дальнего действия.

Роль главной организации в этих работах отводилась Государственному научно-исследовательскому институту реактивного вооружения 88 (НИИ-88). В его недрах проектированием баллистических ракет дальнего действия с ЖРД занимался коллектив, возглавляемый Главным конструктором Сергеем Павловичем Королевым (в 1956 году этот коллектив стал самостоятельной организацией - ОКБ-1 и сегодня называется Ракетно-космическая корпорация «Энергия» имени С.П. Королева)166.

Для оперативного решения всех принципиальных научно-технических вопросов, возникающих в ходе разработки ракетных комплексов, по инициативе С.П. Королева создается Совет главных конструкторов, в который вошли С.П. Королев, В.П. Бармин, В.П. Глушко, В.И. Кузнецов, Н.А. Пилюгин, М.С. Рязанский.

Первую управляемую баллистическую ракету дальнего действия Р-1 коллектив С.П. Королева разработал в 1948 году. Двигатель ракеты Р-1 РД-100 создавался на базе двигателя немецкой ракеты в КБ В.П. Глушко. В качестве топлива использовались жидкий кислород и спирт. В создании ракеты Р-1 принимали участие 13 НИИ и КБ, а также 35 заводов; первый пуск ракеты состоялся 17 сентября 1948 года (неудачный). Успех пришел 10 октября 1948 года, в 1950 году ракета была принята на вооружение. На базе Р-1 по инициативе С.П. Королева создаются геофизические ракеты Р-1 А, Р-1 Б, Р-1 В и другие. В 1950 году создается ракета Р-2.

В 1953 году создается первая оперативно-тактическая ракета Р-11 на долгохранимом топливе (азотная кислота и углеводородное горючее). На Р-11 устанавливается двигатель разработки КБ А.М. Исаева. Р-11 была принята на вооружение в 1955 году.

Ракета Р-11М была рассчитана на применение головной части с ядерным боевым зарядом. Ракета Р-11ФМ предназначалась для запуска с подводных лодок (первый запуск - в 1955 году).

15 марта 1953 года состоялся старт первой стратегической ракеты Р-5 (разработанной в ОКБ-1). Наряду с ракетами Р-5 были созданы геофизические ракеты Р-5А, Р-56, Р-5В, Р-5Р. Были продолжены исследования верхних слоев атмосферы и космического пространства167.

Таким образом в течение этих лет в авиации и космонавтике нашей страны произошли существенные изменения:

1) в предвоенное время (в 1940 году и до середины 1941 года) авиационная промышленность вышла на новый уровень развития, были освоены новые мощности, освоен и начался серийный выпуск новых современных самолетов и двигателей; следует отметить, что в этом большая заслуга великого организатора производства - наркома АП (с января 1940 года) Алексея Ивановича Шахурина;

2) в начале Великой Отечественной войны были осуществлены безпрецедентные перемещения 118 авиационных предприятий с работниками и оборудованием в безопасные регионы, в центр и на восток;

3) в годы войны в экстремальных условиях были созданы новые крупнейшие авиационные комплексы (в Западной Сибири, Башкортостане, Куйбышеве, Татарстане и других регионах;

4) в годы войны наши ученые (М.В. Келдыш, С.П. Королев, В.Н. Челомей, С.А. Христианович, В.П. Глушко, В.П. Ветчинкин, Б.С. Стечкин и другие) внесли весомый вклад во внедрение в военное авиационное производство новейших достижений нашей отечественной науки;

5) советские конструкторы авиационных моторов (А.А. Микулин, В.Я. Климов, АД. Швецов, А.М. Люлька и др.) создали современные авиационные двигатели;

6) противоборство конструкторов СССР и Германии, продолжавшееся в течение всей войны, по всем параметрам выиграли конструкторы нашего Отечества. А.Н. Туполев, А.А. Архангельский, А.С. Яковлев, С.А. Лавочкин, С.В. Ильюшин, В.М. Петляков, П.О. Сухой, В.М. Мясищев, А.И. Микоян и М.И. Гуревич создали самолеты, которые по своим техническим данным и другим показателям превосходили самолеты противника, а штурмовик Ил-2 вошел в историю мировой авиации как лучший самолет второй мировой войны всех стран (вместе с английским истребителем «Спидфайр» и американской «летающей крепостью»);

7) авиационная промышленность в годы войны превзошла авиационную промышленность противника и по качеству и по количеству самолетов; авиационная промышленность нашей Родины вышла из войны с подлинным триумфом;

8) советские летчики вместе со всеми Вооруженными Силами страны уверенно ковали Победу; среди великих летчиков Второй мировой войны есть и наши соотечественники - И.Н. Кожедуб и А.И. Покрышкин (по количеству сбитых ими самолетов противника они превзошли американских, английских и французских летчиков); наши летчики с 1943 года уверенно захватили господство в небе и удерживали его до Победы;

9) в послевоенные годы (1945-1955 гг.) конструкторы самолетов и двигателей создали первокласные пассажирские самолеты и образцы новейшей боевой авиационной техники; А.С. Яковлев писал: «К середине 50-х годов стало очевидно, что поршневые самолеты отживают свой век и будущее авиации принадлежит самолетам с турбинными двигателями»; начался переход к реактивной технике;

10) в послевоенные годы (1945-1955 гг.) были созданы предпосылки для того, чтобы приступить к реализации идей К.Э. Циолковского, Ф.А. Цавдера, Ю.В. Кондратюка по освоению космоса.



 
 

Самое популярное

Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru