Home Книги ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ И КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ - ПЯТЫЙ ПЕРИОД. 1990-2001гг.

Полезные ссылки

Последние обновления

Авторизация



ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ И КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ - ПЯТЫЙ ПЕРИОД. 1990-2001гг. PDF Печать E-mail
Автор: В.И. Сизов, Н.Ф. Банникова   
09.03.2011 17:20
Индекс материала
ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ И КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ
ВВЕДЕНИЕ
ПЕРВЫЙ ПЕРИОД. 1881-1918 гг.
ВТОРОЙ ПЕРИОД. 1918-1940 гг.
ТРЕТИЙ ПЕРИОД. 1940-1955 гг.
ЧЕТВЕРТЫЙ ПЕРИОД. 1955-1990 гг.
ПЯТЫЙ ПЕРИОД. 1990-2001гг.
ПРИМЕЧАНИЯ
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Все страницы

ПЯТЫЙ ПЕРИОД. 1990-2001гг.

Этот период предлагается назвать переходным, а за начало принять (опять же с определенной долей условности) 1990 год, так как с этим годом связаны: многие знаковые события в политической жизни страны; процессы, происходившие в экономике; ситуация, сложившаяся в отдельных отраслях промышленности, в том числе в авиационной промышленности и промышленности, выпускающей Космическую технику; международная обстановка.

На фоне ухудшающейся с каждым днем экономической ситуации 1990 году впервые был поставлен вопрос о политической реформе эщества. Созванный в марте 1990 года внеочередной съезд народных {депутатов СССР отменил 6-ю статью Конституции, законодательно Закреплявшую монополию КПСС на власть в стране. 12 июня 1990 .года делегаты 1-го Всероссийского съезда народных депутатов большинством голосов приняли Декларацию о государственном суверенитете Российской Федерации.

Ее принятие стало рубежом как в развитии Российской Федерации, так и всего Советского Союза, в котором Россия служила объединяющим началом. Стремление Российской Федерации начать с 1 октября 1990 года переход к рынку обострил противостояние центра и республик.

Большинство населения СССР на мартовском референдуме в следующем 1991 году, сказав «да» сохранению единого Отечества, высказалось против сохранения старой государственной власти. События 1991 года (особенно 19-21 августа) изменили страну. Подписанием 8 декабря 1991 года президентами Украины, Белоруссии А России соглашения об образования СНГ (позже к ним присоединились Казахстан и другие республики, кроме Грузии и Прибалтики) заканчивалось существование Советского Союза как единого государства.

Угроза распада Российской Федерации заставила еще в 1990 году начать работу над Федеративным договором, но эта работа шла очень медленно330.

В основу экономических реформ российское руководство в начале 90-х годов положило классическую стандартную стабилизационную программу, которая в ряде стран помогла осуществить переход от тоталитарных систем к рыночному хозяйству. В соответствии с этой программой отпускались цены, вводилась свободная торговля, осуществлялась приватизация, т.е. большая часть государственной собственности пропивалась частным лицам; создавались акционерные общества, корпорации, компании. Этот процесс захватил и авиационную промышленность нашей страны, различные авиационные КБ, НИИ и др. организации. Государство стало устраняться от контроля над авиационной отраслью промышленности.

Как было отмечено выше, наша отечественная авиация в предыдущий период (1955-1990 гг.) переживала свой «золотой век». Конечно, наряду с огромными успехами бывали и неудачи, появлялись конкретные проблемы. Следует отметить, что к 1990 году они стали вырисовываться особенно четко. Вот что говорили ведущие авиаконструкторы страны, руководители крупнейших ОКБ и НИИ, специалисты МАЛ СССР в 1989 году, когда - перед открытием в Москве в августе 1989 года беспрецедентной выставки гражданской и боевой авиатехники они собрались в редакции газеты «Правда».

Генеральный конструктор ММЗ «Скорость» А. Левинских заявил: «Мы опустились буквально до нищенского уровня: строим лишь по несколько самолетов в год, а в США самолетов «Боинг-737» выпускается около 200 в год. Долго решается вопрос о модификации самолета Як-42, который оказался наиболее летучим».

Зам. ген. конструктора ММЗ имени А.Н. Туполева Н. Кандалов: «Наши аэродромы как гражданские, так и военные не выдерживают критики (в Иркутске, например, в свое время выбросило штурмана с переднего сиденья, потому что на полосе был порог примерно 150 мм). А ведь самолет за время эксплуатации проходит по земле около 100 тысяч км». Зам. начальника ЦИАМ В. Сосунов отметил свои проблемы: 1) требуется ЭВМ с миллиардным числом операций в секунду (пока есть несколько миллионов операций в секунду); 2) требуется внедрение композиционных материалов в авиамоторостроение.

Зам. начальника Летно-исследователъского института Л. Берестов: 1) эффективность наших летных испытаний примерно в 4 раза ниже, чем за рубежом, а летные испытания занимают примерно 50% продолжительности и стоимости создания летательного аппарата; 2) нам нужен свободный рынок, где генеральный конструктор может пойти и купить подходящий ему двигатель, подходящее оборудование.

Генеральный конструктор КБ им. АИ. Микояна Р. Беляков: «Нам останавливаться нельзя; необходимо создавать изделия исключительно высокой эффективности... Каждая новая машина-носитель передовой технологии, которая со временем внедряется в народное хозяйство. А сокращение опытных разработок, экономия средств на них может привести к нашему техническому отставанию. Мне кажется приемлемым такой путь: сохранить на какое-то время выпуск серийных самолетов, но создавать все новые перспективные образцы, чтобы не потерять возможность обеспечивать нашу авиацию машинами на самом современном уровне».

Генеральный конструктор КБ им. П.О. Сухого М. Симонов: «Мы Должны работать над машинами следующего поколения... Совет Министров дал нам ряд заданий, в том числе по упаковочным шшинам(?). А у нас нет мощной полиграфической базы, специальных Материалов. Думается, для четкого проведения конверсии есть смысл создавать специализированные предприятия».

Зам. ген. конструктора Ухтомского вертолетного завода им. Н.И. ва В. Касьяников. «Сегодня время создания летательного аппарата очень велико. Минимум 10 лет... Закладывают машину одни люди, а принимают совершенно другие, которые не понимают идей, которые в эту машину закладывались. Из-за этой проблемы у нас большие Зрения как с заказчиком военным, так и с МГА».

Главный конструктор Московского вертолетного завода имени МЛ. Миля А. Иванов: «Необходимо использовать огромный потенциал так называемой «оборонной девятки» и на базе его идти вперед и двигать за собой всю остальную промышленность и вообще все хозяйство, и было бы ошибкой начинать разрушение этого потенциала».

Генеральный конструктор КБ им. С.В. Ильюшина Г. Новожилов: «У нас пока нет своего дальнего самолета, работа над ИЛ-96 в силу ряда обстоятельств затягивается. В условиях конверсии нам нужно обратить серьезное внимание на развитие гражданской авиации... Если мы не используем возможность конверсии в интересах Аэрофлота, не исключено, что он начнет тратить миллионы на покупку зарубежных самолетов»331.

К сожалению опасения Генерального конструктора Г.В. Новожилова были не напрасными. Наш Аэрофлот и западноевропейский консорциум «Эрбас Индастри» в 1989 году достигли договоренности о предстоящей продаже в 1991 году Аэрофлоту пяти широкофюзеляжных пассажирских самолетов А-310-300. Один А-310-300 ценится в 70 миллионов долларов (кстати, новейший Боинг-747-400 имеет так называемую базовую цену свыше 170 миллионов долларов за экземпляр; МД-11 фирмы «Макдонелл-Дуглас» - около 90 миллионов долларов). На самолетах А-310 к нам уже стали прилетать пассажиры нескольких крупных авиакомпаний - «Люртганзы», «Эр Франс» и других. Аэрофлот договорился приобрести самолеты А-310-300 в рассрочку (по лизингу), с выплатой всей стоимости за 10-12 лет. После этого срока самолеты полностью переходят в собственность Аэрофлота и продолжают работать на трассах еще столько же времени. По расчетам экономистов после всех выплат и эксплуатационных расходов каждая машина должна принести в течение года 5-6 миллионов долларов дохода332. Представители нашего правительства только десять лет спустя стали говорить о возможности государственной поддержки и государственных гарантий лизинговой продажи авиационной техники нашими производителями (эта мысль прозвучала в нескольких выступлениях, например, вице-премьера И. Клебанова в 2001 году).

Массовая денационализация (приватизация) в начале 90-к годов авиационных предприятий, КБ, научно-исследовательских организаций, создание акционерных обществ привели к тому, что стала меняться экономическая основа авиации в нашей стране. До 90-х годов XX в. в нашем Отечестве существовал колоссальный научный потенциал. Об этом говорят даже чисто формальные показатели объемов капитальных и финансовых вложений того времени. В 1990 году - накануне начала экономических реформ - 68% предприятий страны внедряли научно-технические разработки. По этим показателям мы находились тогда в первой десятке стран мира. Но уже в 1992-1994 гг. в России активно занимались инновациями лишь 20% предприятий. В 1995 годах инновационная активность снизилась до 5,6%. Неблагоприятная тенденция сохранилась и в последующие годы: 1996 год - 5,2%; 1997 год - 4,7%; 1998 год - 3,7%. Нельзя, конечно, забывать, что раньше организация науки была принципиально другой, основывалась на административных механизмах. Наука из отраслевых институтов «спускалась» на завод. При приватизации отраслевых институтов сама наука была резко ослаблена. Не хватало ресурсной поддержки, заказов. Зачастую новые собственники вообще примитивно подходили к научно-техническим подразделениям, НИИ, просто не считая их серьезными активами. Приходится, по сути дела, заново выстраивать здание новой фирменной российской науки. Сейчас, в начале XXI века, в развитых странах Запада, входящих в Организацию экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) составляют 2,2% валового внутреннего продукта (ВВП), в государствах «Большой семерки» - 2,4%; в США-2,6%, то в России этот показатель находится на уровне 0,9%. Другими словами, по затратам на НИОКР на среднестатистического человека в денежном выражении мы уступаем мировым лидерам в несколько десятков раз333.

До 1990-х годов каждый четвертый ученый мира был наш. За 10 лет их количество уменьшилось с 3,4млн до 1,3 млн человек. Если учесть кое-какой приток в науку, то можно считать, что из нее «выбыло» не менее 2,5млн человек. Из общей потери 1/10 ученых уезжает за рубеж, 9/10 находят себе применение в других областях (в бизнесе, финансовой сфере и экономике - не более 8%, остальные - кто где). Общие потери от «утечки мозгов» за границу обходятся России примерно в 50-60 млрд долларов в год, но это менее 10% ущерба от деградации самой науки (за 10 лет количество изобретений снизилось у нас в 10 раз). Уезжают в США, Канаду, Израиль, Австралию, Великобританию, Германию, Францию. В 1990 году США более чем в 2 раза увеличили ежегодную иммиграционную квоту для высококвалифицированных специалистов (с 58 до 130 тысяч при лимите иммигрантов с низким уровнем квалификации в 10 тысяч человек). В Израиле, например, сегодня 40% научного потенциала обеспечиваются нашими бывшими соотечественниками. Ученые в нашей стране помогают в среднем в 20-25 раз меньше, чем их коллеги на Западе. В 1997 году финансирование науки у нас по сравнению с 1985 годом уменьшилось в 12 раз. «И тот, кто не кормит собственную науку, кормит чужую». Только очень дорого это стоит (выше приведены данные на основании исследования Института экономических проблем народонаселения)334.

В развитых странах роль локомотива промышленности играет автомобилестроение. А в России - авиационная промышленность, в которую втянуты тысячи предприятий, работающие по заказам авиапрома. Авиационная промышленность является одним из самых прибыльных секторов экономики. Так, стоимость продукции, произведенной за один час специалистом этой отрасли, оценивается на мировом рынке в 250-300 долларов. Что касается автомобилестроения, то здесь этот показатель снижается до 10-14 долларов, а при производстве технически сложных товаров широкого потребления - не превышает 3-5 долларов. Ясно, что в России лучше производить самолеты, а ширпотреб закупать за границей, а не наоборот335.

В первой половине 90-х годов XX в. наш Аэрофлот (в книге рекордов Гинесса отмеченный как крупнейшая авиакомпания мира) распался на 400 авиакомпаний. 18 крупных (к ним относится и «Самара») в 1996 году перевозили 74% пассажиров; 94 компании - 25% и 276 компаний - 1%. Количество перевезенных пассажиров снизилось до уровня 60-х годов. В 1996 году в авиакомпаниях было 6019 самолетов336.

В 1996 году в авиакомпании «Аэрофлот-Российские международные линии» было 115 самолетов, из которых 13 «иномарок». Не исключало руководство в то время и то, что в ближайшее время авиакомпания закупит еще 10 «Боингов-737».

Самолеты А-310 были взяты в лизинг, аренда каждого обходится в 525 тысяч долларов в месяц, страховая стоимость - 51 миллион долларов. Руководство «Аэрофлота-РМА» убеждено, что модернизация ее авиапарка крайне необходима: такие самолеты, как Ил-62, Ту-134, Ту-154 уже морально устарели, использование Ил-96-300 пока порождает массу проблем из-за ненадежной работы двигателей (в то время первый зам. ген. директора авиакомпании В. Окулов заметил: «Необходимость их постоянного ремонта нас буквально разоряет). В России самолеты А-310 стали известны главным образом после катастрофы аэробуса А-310 под Междуреченском (представители «Аэрофлота-РМА» заверили журналистов, что на машины этой марки приходится лишь 1% общего числа воздушных инцидентов)337.

4 января 2001 года председатель Федерации независимых профсоюзов России М. Шмаков и председатель Российского профсоюза трудящихся авиапромышленности А. Бреусов направили гендиректору «Аэрофлота» В. Окуловуписъмо, в котором, в частности, говорится: «В конце 1999 года на совещании по проблемам развития гражданского самолетостроения у председателя правительства В.В. Путина были намечены конкретные меры по государственной поддержке продаж отечественных самолетов Ил-96-300 и Ту-204 на основе лизинга и приняты решения об основных направлениях поддержки авиапромышленности в бюджете 2001 года. Ни одно из принятых решений и поручений в течение прошлого года не выполнено, в том числе при активном вашем противодействии. Одновременно подписан протокол о приобретении большой партии самолетов «Аэробус А320», являющихся прямым аналогом российских Ту-204 и Ту-214. Эта закупка, как и предыдущие, базируется исключительно на дотации государства из бюджета. Тем самым авиакомпания «Аэрофлот-Российские авиалинии» фактически поддерживает западных производителей.»338.

Еще в 1990 году в ГосНИИ гражданской авиации состоялся показ нового лайнера для местных авиалиний Ил-114 (рассчитан на 60-64 пассажира, дальность полета - 1000 км, скорость - 550 км/час, почти в 2 раза более низкий расход топлива, повышенный уровень комфорта пассажиров; соответствие новым, более высоким требованиям к безопасности полета). Намечено было наладить серийный выпуск Ил-114 на Ташкентском авиационном объединении имени В.П. Чкалова339. Сейчас это предприятие находится за рубежом. Нарушились связи с этим предприятием так же, как со многими другими авиационными заводами и предприятиями-смежниками, поставщиками различного оборудования, приборов, оснастки. И все-таки связи между бывшими союзными республиками в авиационной сфере налаживаются.

В 1997 году был подписан договор между руководством Воронежского авиастроительного объединения и представителями киргизкой корпорации «Данстан» о совместном производстве 2000 малогабаритных самолетов Ту-54, призванных заменить в сельском хозяйстве морально устаревшие Ан-2340.

Интересно и сообщение 1998 года о том, что два крупнейших воронежских предприятия - механический завод и авиационное самолетостроительное объединение - приступили к серийному выпуску легкомоторных летательных аппаратов многоцелевого назначения Су-92. Новая машина способна принять на борт 7 человек, включая пилота, а также груз весом до 600 кг341. Этими машинами заинтересовались в ряде стран СНГ. В феврале 2000 года в Актюбинске приземлились два истребителя Су-27. Пресс-служба Минобороны Казахстана заявила, что это лишь начало военных поставок из России в 2000 году. В ближайшее время ожидается поступление зенитно- ракетных комплексов С-300 для обороны новой столицы Казахстана, а также по одному экземпляру Ту-154 и Ту-134, имеющих функции пунктов управления341-а.

К 2001 году появились проекты, поддержанные премьер-министром М.М, Касьяновым, о предоставлении государственных гарантий.

- под производство грузовых самолетов Ил-96Т с американскими двигателями и авионикой (около 220 миллионов долларов);

- по пассажирским самолетам Ил-96-300, Ту-204, Ту-214 (модификация Ту-204 с увеличенной дальностью полета) на сумму тоже примерно 220 миллионов долларов.

У авиапромышленности появился портфель заявок: примерно тридцать Ил-96, учитывая готовые контракты и протоколы о намерениях; это второй президентский самолет Ил-96-300; шесть Ил-96-300 и три Ил-96Тдля «Аэрофлота». Кроме того, китайская авиакомпания готова приобрести три Ил-96-300. Американский банк готов кредитовать постройку трех Ил-96Т для «Аэрофлота». Банк не отказался от кредитования постройки 20 Ил-96М/Т в пассажирском и грузовом вариантах. Десять Ту-204 заказали авиакомпании «Трансаэро» и «Красноярские авиалинии», два Ту-214 заказала ГТК «Россия», столько же - компания «Дальавиа». Ведутся переговоры Китаем и Индией о поставке десяти Ту-204.

Рассматриваются проекты реструктуризации авиапромышленности. Необходимо объединение в единую структуру авиакомплекса «Ильюшин» и холдинга «Туполев». Это касается и производной базы. В России 5 крупных авиазаводов. Три из них - Воронежский (выпускает Ил-96), Ульяновский - «Авиастар» (Ту-204), Казанское АПО (Ту-214) - наиболее перспективные. Их предлагается объединить в единую производственную базу. Выпадают Саратовский завод (выпускал Як-42) и Самарский «Авиакор» (Ту-154). Сейчас рассматриваются перспективы этих заводов, не исключая организации там производства комплектующих для Ил-96 и Ту-204. Рассматривается вопрос о переводе производства новых модификаций Ил-76 (почти все комплектующие для них выпускает Россия) из Ташкентского завода в Самару или Казань с участием Воронежа и Ульяновска.

У туполевцев есть проекты 150- местного Ту-234 (это укороченная версия Ту-204) и реактивного 50-местного Ту-324. Ульяновский «Авиастар» уже принял решение о начале выпуска Ту-234 (есть 7 заявок). Сложнее ситуация со 100-местным Ту-334, производство которого передано РСК «МиГ»’. Неясная ситуация с турбовинтовыми машинами на 50-60 мест - Ил-114 и АН- 140. Спроса на них пока не ощущается, и вряд ли он появится, даже если они будут стоить по 5 млн долларов (сейчас они предлагаются по 8 миллионов). Винтовым машинам на маршрутах в 300-400 км сложно конкурировать с железной дорогой, даже если МПС и дальше будет повышать тарифы. Если государство сможет в течение 5 лет давать гарантии под расходы на авиапром - примерно 0,8-1 млрд долларов в год (по 100 млн долларов в год на опытно-конструкторские работы, примерно по 200-400 млн под лизинг на внутреннем рынке и столько же на поддержку экспорта) - отрасль можно вытянуть. Если нет, тогда придется тратить по 2-2,5 млрд долларов в год на приобретение западных самолетов или закрыть авиаперевозки как вид транспорта342. В нашей стране в рассматриваемый период (1990-2001 гг.) довольно остро встал вопрос и грузовых перевозок. В 1997 году газета «Известия» поместила сообщение об этом. Еще в 1990 году в России была зарегистрирована первая независимая Российская грузовая авиакомпания «АТРАН», прежнее название - «АТРАНС» (у которой - 22 самолета разных типов: Ил-76ТД, Ан-12, Ан-32, Ан-26; география перевозок - 69 стран).

Через полгода была создана могучая ульяновская грузовая авиакомпания «Волга-Днепр» (располагающая самолетами АН-124-100 «Руслан»). В 1997 году фактически успешно работающими оставались только эти две авиакомпании (да и они 90% своего производственного потенциала использовали на международных перевозках и только 10% - в России). Есть сотни средних, мелких и карликовых грузовых авиакомпаний, которые возникают и распадаются подобно стеклянным осколкам в калейдоскопе.

Федеральная авиационная служба (ФАС) по существу не контролирует ситуацию. Время от времени ФАС лишает права на осуществление полетов 20-30 компаний, но через несколько дней они возобновляют свою деятельность под другими названиями (продолжая нарушать правила безопасности, допуская перегрузки самолетов и т.д.). Даже в Москве - не говоря уже обо всей России - нет единой таможенной политики.

В 1997 году в Москве была создана Ассоциация грузовых авиакомпаний России. Ее президент - Александр Исайкин заявил: «Наша цель - развитие и порядок. Порядок, который отличает подлинныйрынокот дикого. Вот за это мы и намерены бороться»342-а.

В основном законодательном акте, устанавливающем правовые основы использования воздушного пространства РФ и деятельности в области авиации, - Воздушном кодексе Российской Федерации (принятом Государственной Думой 19 февраля 1997 года, одобренном Советом Федерации 5 марта 1997 года и подписанном президентом РФ 19 марта 1997 года) авиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную342-б. Частью гражданской авиации является авиация общего назначения, а к ней относятся: деловая, малая и специальная авиация.

Но в Воздушном кодексе РФ отсутствует понятие «деловая авиация». Наши воздушные суда (Ту-134, Як-40, Як-42) не в состоянии конкурировать с зарубежными авиакомпаниями (у них низкая топливная эффективность, небольшая дальность полета, невысокий уровень комфорта, они не соответствуют требованиям к уровню шума на местности, эмиссии двигателей и т.д.).

Практически все российские самолетные КБ работают над проектами ВС делового класса «за свой счет», в меру своих финансовых возможностей. На отечественном рынке авиауслуг создался вакуум авиауслуг, использующих возможности малой авиации. Сейчас появились новые направления, связанные созданием легких самолетов: коммерческая авиация, патрульные самолеты, прогулочные полеты, учебные полеты.

Специальная авиация в России, к сожалению, не получила такого распространения, как в развитых странах. Экономический кризис привел к резкому (не менее чем в 12 раз) сокращению объемов АХР (что приводит ежегодно к потерям 25 млн т зерна). Сейчас ведутся разработки самолета грузоподъемностью 800-900 кг, в т.ч. Ту-24СХ, М-500, Ту-54 ВС ХС.

Появились сверхлегкие летательные аппараты (СЛА), в т.ч. мотодельтапланы (цельталеты). АОН прочно вышла в авиацию многих стран мира. В США уже в течение многих лет АОН является независимым сектором рынка (ежегодно дает экономике страны 54 млрд долларов и обеспечивает 542000 рабочих мест). Сектор АОН для России является весьма перспективным; по имеющимся оценкам он потребует в ближайшие 15 лет 70000 самолетов343.

Например, в Самаре сейчас работают несколько КБ легких самолетов. В СГАУ с 1957 года эффективно работает студенческое КБ факультета летательных аппаратов (к сожалению, был перерыв в работе с 1986 по 1991 г., но потом его деятельность возобновилась) - это СКБ-1.

В Самаре работает фирма «Аэропракт» (основана в 1974 году при заводе «Прогресс», как клуб самодеятельного технического творчества; с 1990 г. - профессиональная деятельность, созданы современные модели самолетов А-19, А-21М, А-23М, А-25, А-27). В 2000 году в КБ «Аэропракт» были проведены исследования в рамках «Технического предложения» перспективного сельскохозяйственного самолета. В Самаре работает КБ «Феникс» (начинавшее свою деятельность при поддержке руководства авиационного завода), сейчас КБ работает при финансовой поддержке ЗАО «Промакс». Основной объем работ КБ связан с освоением серийного выпуска самолета М12. Некоммерческое партнерство «Легкая авиация» разрабатывает «Программу развития легкой авиации в Самарском регионе».

Сейчас встает задача - создание вблизи г. Самары аэродрома авиации общего назначения. В связи с этим рассматривается двухэтапный план развития аэропорта Самарской компании авиации спецприменения (Смышляевка)344.

В гражданской авиации ряда стран видное место занимает гидроавиация. В нашей стране ТАНТК имени Бериева с момента основания в 1934 году работала прежде всего в интересах Минобороны и лишь в последнее время занялась невоенными машинами. В конце сентября 1996 года в Геленджике проходила Международная выставка гидроавиации, аналогов которой в мире еще не было. Главным героем выставки была ТАНТК имени Бериева. Главная цель выставки -показать возможности России в производстве авиатехники морского и водного базирования и то, как эта техника может действовать в мирных условиях. 6-местная амфибия Бе-103 прилетела в Геленджик едва ли не с завода, другая - Бе-200, мировая потребность в которой оценивается в 350 единиц, - из-за нехватки денег никак не может быть доведена до ума в Иркутске. На выставке в Геленджике были замечены военно-морские атташе и специалисты из ряда западных посольств и стран и даже представители пустынного Востока345.

Анализ итогов развития экономики страны в целом и финансово-экономического состояния промышленных предприятий (в том числе авиационных) за период проведения реформ, связанных с переходом на рыночные методы хозяйствования, свидетельствует о сложности происходящих социально-экономических процессов. Несмотря на наметившиеся в конце 90-х годов признаки начала стабилизации, такие как постепенное замедление интенсивности спада производства, состояние промышленного комплекса остается крайне тяжелым.

Форсированный характер мер, осуществляемых по установлению рыночных отношений, не обеспеченный соответствующей нормативно-правовой базой, эффективным государственным регулированием, включая защиту и поддержку крупных отечественных товаропроизводителей (в том числе авиационной отрасли), придал регрессивным процессам разрушительный характер. В 2000 году в 55 городах мира (в т.ч. в Москве) прошла презентация доклада «Экономическая свобода в мире» (по результатам совместной работы «научно-исследовательских центров). По словам директора Института экономического анализа А. Илларионова, представлявшего доклад в индийской столице, Россия по уровню экономической свободы занимает 93-е место среди 123 стран мира. В одной группе с нами - Колумбия, Папуа-Новая Гвинея, Пакистан, Замбия, Бангладеш345-а.

Итак, мы рассмотрели состояние дел в гражданской авиации эссии в 1990-е годы и убедились в том, что наши ученые, кедователи, инженеры, рабочие, летчики несмотря ни на что одолжают удерживать передовые позиции в авиационной науке и технике, создают летательные аппараты мирового уровня (причем нередко и такие, которые не имеют аналогов в мире).

Такая же сложная ситуация наблюдается и в государственной (в том числе военной) авиации. Здесь тоже есть немало негативных моментов, но есть и много отрадных фактов. Пока используется российской морской авиацией патрульный противолодочный самолет-амфибия Бе-12 (поступил на вооружение еще в 1963 году; за время эксплуатации на этом самолете было установлено 42 мировых рекорда).

С 1992 года планировалось начать замену Бе-12 на значительно нее современный самолет А-40 «Альбатрос», но финансовые трудности на долгое время оставили вопрос открытым. Бе-12, несмотря на солидный возраст, в духе конверсии используют и в качестве пассажирского самолета. К сожалению, в Юго-Восточной Азии Бе-12 используют торговцы наркотиками и контрабандисты, к которым амфибии попали после сокращения ВВС ряда стран бывшего Варшавского договора. В настоящее время, как военный, самолет-амфибия Бе-12считается устаревшим.

Многоцелевой самолет-амфибия А-40 «Альбатрос»в июле 1991 года был впервые показан на Парижском авиасалоне. А-40 может использоваться в противолодочном, поисково-спасательном, грузопассажирском и противопожарном вариантах. В планере самолета широко применялись сотовые клеенные конструкции и неметаллические материалы. Шасси трехопорное с носовой стойкой (самолет может садиться и на воду, и на землю). А-40 оснащен двумя двигателями Д-30КПВ Пермского НПО «Авиадвигатель». Имеется система дозаправки топливом в воздухе. Максимальная скорость - 850 км/час, число пасажиров - 37/70/105, максимальная дальность полета - 5000 км. В настоящее время А-40 серийно не выпускается, хотя ведутся переговоры о поставках в Великобританию345-б.

Во второй половине XX века появились интересные летательные аппараты (экранопланы). Экраноплан использует эффект влияния близости поверхности (так называемый экран). При посадке самолета между поверхностью аэродрома и нижней плоскостью крыла возникал более плотный и упругий воздушный слой. При этом подъемная сила крыла вблизи поверхности могла значительно увеличиваться. Этот эффект знаменитый российский изобретатель и конструктор Ростислав Алексеев (создатель судов на подводных крыльях) и его сподвижники использовали в экранопланах. В Нижнем Новгороде построены:

- известный транспортно-десантный экраноплан «Орленок» (его взлетная масса - 120 тонн, полезная нагрузка - до 20 т, скорость - 350 км/час);

- ракетный экраноплан «Лунь» (взлетная масса - около 400 тонн, скорость - до 500 км/час). Еще в 60-е годы был построен и испытан экспериментальный экраноплан взлетной массой 540 т. Он был впервые «засечен» и сфотографирован американцами из космоса более 20 лет назад на Каспийском море, поразил своими размерами и наделал немало переполоха в мире. «Каспийский монстр» - так окрестили его за рубежом. Это был уникальный образец, прообраз будущих гигантских экранопланов, которые на грузоперевозках будут значительно выгоднее «боингов» и «русланов».

Самое главное преимущество экранопланов в том, что им не нужны аэродромы. Для экранопланов нет препятствий. Они могут летать на высоте 2-3 км, но на большой высоте экраноплан менее экономичен. Наиболее эффективен и экономичен на высотах 1-3 метра. К сожалению, уже ряд лет государство не заказывает и не финансирует проектирование и строительство экранопланов. С 1989 года строится экраноплан «Спасатель». Он может сесть и взлететь при волнении в пять баллов, на плаву может спокойно находиться при сильном шторме. Экраноплан «Спасатель» способен взять 150 человек (а без особого комфорта может вместить до 500 человек). К месту аварии атомной подводной лодки «Курск» он мог бы прибыть всего за 3 часа, доставить туда спасателей, оборудование. Экранопланы проектировались из существующего серийного оборудования с авиационнымидвигателями. «Спасатель» до сих пор сооружается на стапелях завода «Волга». Пока приоритет России по экранопланам не менее 10 лет; но уже активно работают по экранопланам немцы, китайцы, японцы, корейцы, австралийцы, американцы...346.

В 1990-2001 гг. в конструкторских бюро имени А.И. Микояна, имени П.О. Сухого продолжалась активная работа:

1) по созданию новых типов самолетов,

2) по разработке новых модификаций самолетов, созданных в 70-80-е годы;

3) по модернизации многочисленных самолетов, летно-технические и другие показатели которых можно было значительно улучшить и продлить их эксплуатацию.

Например, в 1999 году на вооружении ВВС 45 стран мира еще находилось более 3300 самолетов типа МиГ-21, которые в руках опытных летчиков после их модернизации еще долго могли оставаться грозным оружием. Следует также отметить, что, например, стоимость модернизации одного нашего истребителя в вариантах (к примеру) МиГ-21-2000 «по полной программе» оценивается в 1,0-1,5 миллиона долларов. Этими довольно выгодными работами по модернизации наших самолетов МиГ-21 занимаются не только в России, но и в других странах:

- в Израиле (фирма 1А1, многие специалисты которой являются выходцами из бывшего СССР и хорошо знают российскую авиационную технику, ее сильные и слабые стороны; фирма Элбит):

- в Румынии (фирма Аэростар);

- в Чехии;

- в Египте (при технической помощи английских компаний ВАе и Роллс-Ройс)347.

И сейчас остается на уровне требований, предъявляемых к истребителям, наш МиГ-29. А ведь свой первый полетэтот самолет совершил 6 октября /977года, пилотируемый летчиком-испытателем Л.В. Федотовым.

Еще осенью 1969 года небольшая группа специалистов ОКБ им. П.О. Сухого приступила к формированию облика нового истребителя, впоследствии вошедшего в историю мирового авиастроения под именем Су-27. Впервые этот истребитель поднялся в воздух 20 мая 1977года. Машину пилотировал летчик-испытатель В.С. Ильюшин348.

В свое время многоцелевой истребитель МиГ-29 экспортировался более чем в 20 стран. А в странах СНГ к началу 1992 года на вооружении находилось свыше 500 самолетов МиГ-29.349. Поэтому в 1990-е годы актуальным стал вопрос о проведении глубокой модернизации самолетов МиГ-29. Работа по модернизации фронтового истребителя МиГ-29 началась еще в 1982 году, когда этот самолет еще завершал летные испытания.

МиГ-29М(изделие «9-15») должен был иметь значительно более высокую эффективность поражения как воздушных, так и наземных целей за счет применения БРЭО (бортового радиоэлектронного оборудования) нового поколения и внедрения ряда усовершенствований в области аэродинамики к производственной технологичности. Основные особенности нового истребителя:

- широкое применение алюминиево-литиевого сплава (из него было решено выполнить всю переднюю часть фюзеляжа);

- массовая замена клепаных соединений на сварные;

- увеличение доли композиционных материалов в конструкции; впервые широкое использование радиопоглощающих материалов (что снижало радиолокационную заметность самолета);

- изменение формы корневых крыльевых наплывов и горизонтального оперения;

- оснащение самолета электродистанционной системой управления;

- улучшение характеристик БРЭО и системы вооружения. Для МиГ-29М отрабатывался новый, более мощный двигатель РД-ЗЗК (конструкции СПНПП им. В.Я. Климова). Первый опытный МиГ-29М был построен в начале 1986 года, а затем еще пять, совершившие первые полеты: в 1987, 1989, 1990 (два самолета) и 1991 году. Постройка еще одной опытной машины была прекращена в1993 году.

Начальник липецкого центра боевого применения и переучивания того состава ВВС генерал-майор АН. Хорчевский дал такую оценку новому самолету: «МиГ-29М - это то, что сегодня требуется российской авиации». МиГ-29М можно отнести к поколению «4+». Летно-конструкторские испытания и первый этап госиспытаний истребителя завершились в 1991 г., было выдано предварительное заключение ВВС о запуске машины в серию, но в том же году закупки самолетов типа МиГ-29 были прекращены. Было решено сосредоточить все усилия на программе тяжелого истребителя Су-27350.

К 1993 году госиспытания МиГ-29М были свернуты. В дальнейшем интерес к легкому истребителю (имеющему более высокий экспортный потенциал, чем тяжелый) возобновился, но в конце 1990-х годов работы по программе МиГ-29М вновь были заморожены. Но задел, полученный при создании этого самолета, был использован при создании модернизированного истребителя МиГ-29СМТ. Были аботаны экспортный вариант самолета МиГ-29М, получивший яачение МиГ-29МЭ (неофициальное название - МиГ-33), а также проект двухместного учебно-боевого самолета МиГ-29УБМ. Летные характеристики МиГ-29М: максимальная скорость-2500 км/час; практический потолок-18 км, практическая дальность на большой высоте с IПТБ-3200 км, максимальная эксплуатационная перегрузка-9351.

Параллельно с созданием МиГ-29М осуществлялась работа по созданию МиГ-29К - палубного истребителя-бомбардировщика. В ноябре 1990 года начались его испытания при эксплуатации с палубы тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». МиГ-29К имеет складывающееся крыло, тормозной гак и усиленную конструкцию шасси и хвостовой части фюзеляжа; на чем установлен новый оптикоэлектронный локатор с улучшенным охлаждением датчиков352. В связи с тем, что программа строительства новых авианесущих кораблей в России не была осуществлена, казалось, что МиГ-29К утратил всякие шансы превратиться из опытной машины в серийную, но в конце 1990-х годов на МАЛО «МиГ» начались работы над проектом палубного многофункционального истребителя «9-17К», которому вновь присвоили индекс МиГ-29К. К 2002 году должно быть изготовлено в общей сложности 4 корабельных истребителя МиГ-29К.

МиГ-29К-2002 будет иметь более современное бортовое оборудование, полностью цифровую систему управления и информационно-управляющее поле кабины. На этом истребителе появится система управления вектором тяги353.

В 1991 году состоялась защита КБ им. А.И. Микояна эскизного проекта и макета самолета, получившего индекс МФИ - многофункциональный фронтовой истребитель. Основными его особенностями должны были стать:

- сверхманевренность;

- способность к сверхзвуковому полету на бесфорсажном режиме;

- малая радиолокационная и тепловая заметность;

- улучшенные взлетно-посадочные характеристики;

- новая архитектура комплекса БРЭО.

Общее руководство работами по созданию МФИ осуществлял генеральный конструктор ОКБ имени А.И. Микояна Ростислав Аполлосович Беляков. Главным конструктором был назначен ГА Седов, а его заместителями В.Н. Щепин и Ю.П. Воротников (в 1997 году Воротников сменил Г.А. Седова на должности гл. конструктора). Значительный вклад в создание МФИ внесли специалисты ЦАГИ (в частности, академик Георгий Сергеевич Бюшгенс). Комплексная система управления МФИ разрабатывалась под руководством генерального конструктора В.М. Петрова. При разработке МФИ была использована автоматизированная система проектирования (САПР).

Экономическая и политическая ситуация в стране, сложившаяся в начале 1990-х годов, привела к замедлению хода реализации программы; в 1992 году было резко сокращено финансирование работ по МФИ; но тем не менее в начале 1994 года опытно-экспериментальный самолет «1.44» был доставлен в ЛИИ им. Громова (г. Жуковский). Лишь в 1998 г. удалось найти средства для возобновления испытаний. Первый полет «1.44» состоялся 29 февраля 2000 г.

По оценкам специалистов НИИ ВВС российский истребитель МФИ превосходит лучший зарубежный аналог Локхид Мартин F-22А «Рэптор» (АТР) по летно-техническим и пилотажным характеристикам, а также по совокупной боевой эффективности. Считают, что это «машина даже не завтрашнего, а послезавтрашнего дня». По словам главнокомандующего ВВС Анатолия Корнукова самолет типа МФИ, несмотря на финансовые трудности, все же «найдет свое место в ВВС России». Для России жизненно важно сохранить двухкомпонентную структуру парка истребительной авиации, включающую: 1) легкий, дешевый и массовый многоцелевой фронтовой самолет с высоким экспортным потенциалом и 2) тяжелый истребитель, предназначенный в основном для «внутреннего» пользования и противодействия самолетам типа американского F-22А.

Самолет «1.44» (МФИ) имеет планер, выполненный с широким использованием крупногабаритных конструкций из композиционных материалов на основе углепластика и полимера, а также алюминиево-литиевых сплавов, новых марок высокопрочных нержавеющих сталей, титановых сплавов. Широко применены средства снижения яолокационной и тепловой заметности. Летчик размещается в катапультном кресле изменяемой геометрии, разработанном НПП «Звезда» под руководством Г.И. Северина. В сочетании с новым противоперегрузочном костюмом это значительно повышает работоспособность летчика при ведении маневренного боя с высокими перегрузками. В состав кабинного оборудования планируется включить специальное бортовое устройство КСЛ, которое будет не только информировать летчика о выходе на запредельные для его организма уровни перегрузок, но и осуществит автоматический увод самолета на безопасный режим при потере летчиком сознания. Основу бортового комплекса управления вооружением составляет импульсно-доплеровская многофункциональная БРЛС пятого поколения. Самолет оснащен двумя двигателями АЛ-41Ф (НПО «Сатурн» им. А.М. Люльки). Максимальная скорость МФИ соответствует М=2,6; практическая дальность на сверхзвуковой скорости-2500 км, на дозвуковой-4500 км, нормальная маневренная перегрузка-9354.

Самолеты Су-27 (КБ им. П.О. Сухого) серийно строятся в г. Комсомольске-на Амуре с 1982 года и находятся на вооружении России с 1984 г. В 1991 годуВВС России приняли решение развивать Су-27 как базовый самолет и на его основе делать и разведчик, и-истребитель-бомбардировщик, и постановщик помех, всепогодный перехватчик355.

По результатам летных испытаний модернизированных самолетов в 1991 году было принято правительственное решение о развертывании на Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО) серийного двухместного истребителя. Чтобы подчеркнуть отличия нового самолета от одноместной машины Су-27, ему было присвоено новое обозначение - Су-30. Истребитель-перехватчик Су-30 способен совершать многочасовые (более 10 часов) патрульные полеты с неоднократной дозаправкой в воздухе. 14 апреля 1992 года совершил свой первый полет серийный истребитель-перехватчик Су-30.

В условиях отсутствия необходимого финансирования ОКБ им. П.О. Сухого совместно с ИАПО приступило к созданию экспортного варианта истребителя Су-30К («К» - коммерческий). Дальнейшим развитием этого направления стал самолет Су-30МК с усовершенствованной БРЛС и значительно расширенной номенклатурой вооружения (эти работы начались в 1991 году). Су-30МК с 1993 года стал одним из постоянных участников международных авиационных салонов. 30 ноября 1996 года был подписан российско-индийский контракт о продаже индийским ВВС 40 самолетов Су-30МКИ («И» - индийский) на сумму 1,55 млрд долларов. В декабре 1998 года было объявлено о заключении нового контракта стоимостью 300 млн долларов на закупку в России 10 самолетов Су-30К.

В 1999 г. был заключен контракт с Китаем на поставку 40 самолетов Су-30 МКК. В 1997 году было объявлено о намерении Индонезии закупить в России партию из 12 самолетов Су-30КИ (на этот раз «И» означает «индонезийский»). Сыграли свою роль высокие характеристики Су-30, в частности его рекордная дальность и продолжительность полета (это важно для Индонезии, раскинувшейся на огромной островной территории и не имеющей развитой аэродромный сети). В ноябре 1999 г. появились сообщения о намерении закупить 12 истребителей Су-30К Вьетнамом; а в марте 2000 года - да возможной продаже 60 самолетов Греции. Параллельно с созданием новых модификаций Су-30 ведется работа по модернизации уже веющихся как в России, так и за рубежом самолетов этого типа.

В настоящее время СУ27МКИ рассматривается как одна из наиболее приоритетных программ ВВС России. Предполагается после принятия полета на вооружение ВВС России присвоить ему название Су-32 (новая машина придет на смену дальним бомбардировщикам Ту-33М3). Впервые в мире на машинах этого класса кабина самолета толнена в виде броневой титановой капсулы. Члены экипажа Юлучили возможность вставать в кабине в полный рост, в кабине появился туалет и шкаф для подогрева пищи. Воздушная система в кабине позволяет совершать полет без кислородных масок. Максимальная скорость-1900 км/час, практический потолок-15 км, практическая дальность с одной дозаправкой в воздухе-7000 км356. В начале 2000 г. на Северном флоте впервые было создано авианосное крыло в составе 36 истребителей Су-33, приписанных к ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». Су-33 может «Читаться лучшим в мире серийным истребителем корабельного вйирования357.

Самолет Су-ЗЗУБ - дальнейшее развитие истребителя абельного базирования Су-33 - совершил первый полет 29 апреля г. на аэродроме в Жуковском. Для этого самолета создается комплекс бортового оборудования, в значительной мере тствующий требованиям к БРЭО пятого и шестого поколений.

Для истребителя впервые в мире создается полностью твердотельная бортовая РЛС с фазированной антенной решеткой358.

В 1992 году появился самолет Су-35 (модернизированный Су-27М)— многофункциональный истребитель. Сочетание современного бортового оборудования с усовершенствованной аэродинамикой, системой управления вектором тяги двигателей и новым вооружением приближают самолет Су-35 к уровню истребителя пятого поколения. Су-35 может быть заказан для ВВС России ограниченной серией для противодействия новым «тяжелым» истребителям завоевания превосходства в воздухе Локхид-Мартин Р-22А «Рэптор», поставки которых в строевые части ВВС США начнутся в 2004 году. Летные характеристики Су-35: максимальная скорость-2500 км/час, практический потолок-18 км; перегоночная дальность с одной дозаправкой в воздухе-6500 км.

В настоящее время на фирме «Сухой» ведется работа по созданию легкого боевого самолета (точнее - семейства самолетов С-54, С-55, С-56). Эта работа была начата в 1990 году и предполагала разработку сверхзвуковой учебно-боевой машины, но затем потенциал самолета был существенно расширен, превратив его из учебно-боевой в полноценную боевую машину, превосходящую Су-27 по основным характеристикам и имеющую при этом вдвое меньше массу и стоимость. С самого начала С-54 проектировался с учетом возможности корабельного базирования. Технические решения, заложенные в проект корабельного истребителя С-56, позволяют увеличить «самолетовместимость» авианосцев в 2-Зраза. С-56 должен стать самым компактным истребителем в мире (в стояночной конфигурации вписывается в объем 3,1x3,1x3 м).

При создании семейства С-54/55/56 предполагается принятие мер по снижению радиолокационной заметности. На С-54 и его модификациях предполагается установить мощный бортовой вычислительный комплекс с отечественными суперпроцессорами, имеющими быстродействие в несколько десятков миллиардов операций в секунду. Летные характеристики: максимальная скорость соответствует М=2, практическая дальность (без ПТБ)-4000 км, практический потолок-18 км)359.

Еще в 1980 году в ОКБ им. П.О. Сухого совместно с отраслевыми научными центрами начали исследования проекта истребителя с КОС (крылом обратной стреловидности). Несмотря на многие неблагоприятные «внешние обстоятельства» генеральный конструктор М.П. Симонов сумел сохранить перспективную тематику. Первым главным конструктором нового истребителя был назначен В. С. Конохов, которого на долгое время сменил МЛ. Погосян. В 1998 году работы по программе возглавил Сергей Короткое. Сначала самолет имел индекс С-22, затем С-32. Во второй половине 1990-х годов, когда государственное финансирование программы фактически прекратилось и она приобрела статус «инициативной», удалось построить лишь один «опытно - экспериментальный» самолет, получивший индекс С-37 «Беркут». 25сентября 1997 года машина, пилотируемая летчиком-испытателем Игорем Вотинцевым совершила свой первый полет. Первая серия испытаний продолжалась до весны 1998 г., после чего самолет был поставлен на доработку360.

17 августа 1999 года в г. Жуковском (Московская область) открылся 4-й международный авиационно-космический салон («МАКС-99»). Корреспондент «Комсомольской правды» написал: «Иностранные специалисты с наибольшей бдительностью «пасут» наш новый чудо-истребитель С-37. Появление этой машины в России вызвало почти панический переполох среди зарубежных авиаспецов... По своим тактико-техническим характеристикам С-37 превосходит все боевые самолеты, существующие в мире. Один из самьгх мощных его «коньков» - сверхманевренность... С-37 обладает и еще одним сильным качеством - он является самолетом-невидимкой. Многие иностранные спецы не скрывали, что приехали в Россию специально для того, чтобы посмотреть на «русское чудо»361.

Зимой 2000 г. самолет начал испытываться на сверхзвуковых скоростях. Применение крупногабаритных панелей длиной до 8 метров позволило добиться чрезвычайно высокой гладкости поверхности самолета и свести к минимуму крепеж. Это не только «облагородило» - аэродинамику и снизило массу планера, но и уменьшило его радиолокационную заметность. Конструкция планера более чем на 10% по массе выполнена из композиционных материалов (в дальнейшем процент КМ достигнет 22-26%). Фюзеляж выполнен в основном из алюминиевых и титановых сплавов. Ведутся работы л о созданию для «Беркута» бортового оборудования пятого поколения. Максимальная скорость - 2200 км/час, практический потолок - 18 км; практическая дальность - 3300 км; максимальная эксплуатационная перегрузка-9362.

То, что Россия продолжает удерживать свои позиции как великая аэрокосмическая держава, показал и прошедший в августе 2001 года пятый международный аэрокосмический салон в г. Жуковском (МАКС-2001), где летчик-испытатель Игорь Вотинцев на самолете С-37 (Су-47) «Беркут» показал высочайший класс пилотирования и изумившую авиаспециалистов зарубежных фирм сверхманевренность этой машины; где наши вертолеты фирм Миля и Камова демонстрировали фигуры высшего пилотажа, до недавнего времени выполняемые только спортивными или боевыми самолетами; где наши тяжелые самолеты «Антей», «Руслан» и «Мрия» четко и красиво выполняли в воздухе различные перестройки; где были показаны новейшие машины фирм Микояна, Сухого и др; где были показаны последние достижения наших научно-исследовательских институтов.

Важной, с большими трудностями решаемой проблемой для отечественной авиационной промышленности является выполнение ею роли локомотива всей нашей экономики. В авиационной науке, технике и промышленности России есть немало достижений, но при нашей современной экономической ситуации часто нет возможностей (в т.ч., прежде всего, финансовых) для реализации их на наших предприятиях, в разных отраслях экономики. Например, многим .странам, не только России, необходим высококлассный военно-транспортный самолет, каким является Ан-70. По оценкам экспертов мировая потребность в таких машинах составляет 1500 единиц. Ан-70 был создан российско-украинским консорциумом (в соответствии с межправительственным соглашением 1993 г.). В 1998 году к реализации проекта подключилась немецкая фирма «Даймлер Бенц Аэроспейг». Германия заявила о своей готовности ежегодно закупать по 75 машин. начиная с 2004 года. Руководство самарского «Авиакора «намеревалось получить заказ на 420 самолетов, что позволило бы загрузить «Авиакор» работой лет на двенадцать363. Но в начале июня 2000года министр обороны Германии Рудольф Шарпинг заявил, что его страна не будет покупать самолеты КБ им. Антонова. Без инвестиций проект просто останется невостребованным364.

Наше государство финансирует разработки только по линии {Минобороны. У руководителей КБ, авиазаводов, «Росавиакосмоса» есть четкая позиция относительно привлечения инвесторов «со стороны»: брать средства у тех, кому требуется авиатехника. АО «Моторостроитель» (г. Самара) поставило Безымянской ТЭЦ в Самаре электростанцию с газотурбинным приводом мощностью 25МВт (сердцем ее стал авиационный двигатель ПК-37), которая в 3-4 раза дешевле американской аналогичного класса. По экспертным оценкам в России требуется порядка 3-4 тысяч таких станций. Для «Газпрома» АО «Моторостроитель» выпускает 10-мегаватгные станции. Экологически установки совершенно безопасны365.

В 2000 году гражданская авиация России насчитывала более 7,5 тысяч воздушных судов. Из них-1750 магистральных самолетов, более 750 грузовых, 2,6 тысячи самолетов местных авиалиний и более 2 тысяч вертолетов.

В составе авиационной промышленности работает свыше 300 предприятий, в том числе 130 заводов и более 100 научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро366.

Проблем у отечественной авиапромышленности много. Они нашли отражение в федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2001-2015 гг.» Есть несколько общих для всех «болевых точек»: неплатежи Минобороны, натянутые отношения с энергетиками, нехватка квалифицированных кадров. Обострилась потребность в создании экономичных двигателей, расширении возможностей авионики, новых интерьерных решений в оформлении салона и т.д. В ближайшие 5 лет авиационный парк необходимо заменить на 100%, иначе летать будет просто не на чем. Требуются Ил-96, АН-140, Ил-114, Ту-204, С-80, Ту-334, Ан-76МТ и др. На государственном уровне принят ряд документов, определяющих общие пути развития авиации. Однако мероприятия цо реализации госпрограмм надо рассматривать с двух позиций: обеспечения обороноспособности и оценки самолета как транспортного средства367.

В рассматриваемый период - 1990-2001 гг. - с большими проблемами встретилась и наша отечественная космонавтика. 1990-й год... Политический, экономический, социальный кризис в стране. В сложной обстановке 31 мая 1990 года на стыковку с долговременной орбитальной станцией «Мир»отправился технологический модуль «Кристалл». Он был изготовлен в 1989 году на машиностроительном заводе имени М.В. Хруничева (г. Москва, Фили). На нем можно было производить ежегодно 3 кг инсулина (а чтобы помочь всем нашим детям, больным сахарным диабетом, требуется 10 КГБ год). Директор завода А.И. Киселев в 1989 году говорил о заводе: «Выбрали для себя два направления конверсии: экология и медицина. Необходимо от чисто научных экспериментов в космосе переходить к освоению промышленного производства кристаллов и лекарств, обеспечению надежной системы связи в стране, конкретным исследованиям природных ресурсов Земли, океана, атмосферы. И все это делать на коммерческой основе... Завод готов заняться и марсианскими проблемами, разработкой корабля для межпланетной экспедиции». На этом заводе выпускается ракета-носитель «Протон». После полугодовых испытаний ракета разбирается, грузится в железнодорожный состав и отправляется на космодром368.

Уже в первые годы работы орбитальной станции «Мир» на ней был установлен рекорд, отмеченный в книге Гиннеса: самый продолжительный космический полет совершили советские космонавты полковник В.Г. Титов и бортинженер М.Х. Манаров, которые 21 декабря 1987 г. прибыли на орбитальную станцию «Мир» на борту космического корабля «Союз-ТМ4» и, проведя в космосе 365дней 22 часа 39 минут 47 секунд, вернулись на землю 21 декабря 1988 г. на борту космического корабля «Союз-ТМ6»,совершив посадку в районе города Джезказган. Впоследствии М. Манаров совершил второй полет на борту орбитального комплекса «Союз-ТМ11/Мир» продолжительностью 175 дней, закончившийся 26 мая 1991 года. Таким образом, в общей сложности М. Манаров провел в космосе 541 день 31 минуту 10 секунд. В целом, 20 космонавтов бывшего СССР провели в космосе более чем по 100 дней. У американских космонавтов самое продолжительное пребывание в космосе составляет 84 дня 1 час 15 минут369. А первое место среди «космических долгожителей» занимает космонавт из Самары Сергей Васильевич Авдеев (74-й космонавт России и 274-й космонавт мира). Он совершил 3 полета и провел на околоземной орбите в общей сложности 747 дней и 14 часов 13 минут. Этот рекорд занесен в книгу рекордов Гиннеса. Космическая одиссея самарского космонавта тесно связана со знаменитой орбитальной станцией «Мир». Из нее он четырежды выходил в открытый космос. В 1987 годы он был зачислен в отряд космонавтов; в 1992 году-первый полет в космос; совсем недавно защитил диссертацию кандидата наук369.

Орбитальная станция «Мир» проработала 15 лет. Для доставки космонавтов на долговременные орбитальные станции «Салют» и «Мир» в ЦСКБ (г. Самара) и Самарском заводе «Прогресс» была создана модификация ракеты-носителя «Союз» - унифицированная ракета-носитель 11А511У. С помощью ракет-носителей «Союз» было осуществлено около 40 экспедиций к орбитальной станции «Мир», в том числе с участием космонавтов из других стран. Огромный опыт, полученный при эксплуатации орбитальной станции «Мир», многие результаты исследований, проведенных на «Мире», были затем использованы при создании международной космической станции (МКС). По оценкам экспертов на создание и эксплуатацию «Мира» было затрачено свыше 3 миллиардов долларов. МКС способна догнать «Мир» по своим эксплуатационным возможностям не ранее 2003 года. МКС может позволить решение лишь 30% тех проблем, которые успешно решались в 2000 году на «Мире», при этом стоимость одних и тех же работ на МКС многократно дороже. Кстати, американцы тратят на космос в 20 раз больше, чем мы; они поняли, что это выгодно, а деньги считать они умеют370.

История участия России в проекте МКС берет начало с декабря 1993 года, когда наша страна получила приглашение от государств, -заключивших в 1988 году предварительное соглашение о создании станции. Первоначально американцы, игравшие первую скрипку в Щйпроекте до появления России, предлагали следующий вариант: кто сколько денег вложил, тот столько и получил. Российское “космическое агентство попыталось воззвать к здравому смыслу: считать не деньги, а трудовое участие (кстати, стоимость продукции на нашем космическом производстве ниже на несколько порядков). В результате длительных споров стороны пришли к компромиссному соглашению: делить ресурсы МКС пропорционально объемам, занимаемым отдельными модулями. В итоге наш кусок составил 35%, США - 45%, европейским странам, Японии и Канаде вместе взятым, - остатки в виде одной пятой полезного объема. Штатная эксплуатация станции должна начаться к 2004 году. К этому времени планируется ввести в эксплуатацию дополнительные грузовые транспортные корабли - АТУ, разработанные Европейским космическим агентством, и японский НТУ, - призванные разделить труд по доставке на орбиту научных грузов и расходных материалов с нашими «Протоном» и «Союзом» и с американским «Шаттлом». Транспортники будут обслуживать летящую на высоте 335-460 км конструкцию весом 415 т, размером 108 на 74 метра и объемом жилых и служебных помещений в 1200 кубометров. Полный оборот вокруг нашей планеты МКС будет совершать всего за полтора часа. Согласно декларируемым принципам проекта все проводимые на МКС исследования будут носить исключительно гражданский характер371.

Опыт, приобретенный на нашей станции «Мир», позволил более оптимально построить программу исследований в космосе. Ведь только при длительных пилотируемых полетах возможно проводить фундаментальные исследования в области астрофизики, геофизики, экологический контроль земной поверхности, озер, рек, атмосферы, разведку природных ресурсов Земли, развивать космическое производство ценных материалов и биопрепаратов с уникальными свойствами и выполнять другие задачи.

На космических фирмах России в 1990-е годы произошли перемены. Правительство России приняло постановление 802 в 1996 году «О передаче предприятий и организаций оборонного комплекса, приватизация которых запрещена». В постановлении была подчеркнута особая важность для России 480 ведущих предприятий и организаций отечественной «оборонки», среди которых перечислено и 6О ракетно-космических. В данном перечне в разделе «Ракетно-космическая техника» под 348 значится ЦСКБ (г. Самара), а под 349-Самарский «Прогресс». В Самаре в 1996 году ЦСКБ и завод «Прогресс» объединились в Государственный научно-производственный ракетно-космический центр «ЦСКБ-Прогресс» (ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс»), находящийся в ведении Российского космического агентства372.

Бессменным руководителем ЦСКБ является Дмитрий Ильич Козлов - член-корреспондент РАН, действительный член Академии космонавтики имени К.Э. Циолковского и Академии технологических наук РФ, почетный академик Академии навигации и управления движением, Российской инженерной академии, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, двух Государственных премий СССР и Государственной премии РФ, заслуженный работник промышленности СССР, заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор.

Сейчас ЦСКБ ведет разработку трехступенчатой ракеты-носителя среднего класса «Союз-2» («Русь»). В дальнейшем РН «Союз-2» должна заменить все типы ракет-носителей, изготавливаемых заводом «Прогресс» (г. Самара), что даст возможность оптимизировать производство новых ракет-носителей за счет их унификации.

За более чем 40-летнюю работу ЦСКБ (г. Самара) осуществило проекты многих автоматических космических аппаратов. Было разработано 7 модификаций спутников на конструктивно-аппаратурной базе спутника «Зенит» ют наблюдения из космоса. Разработан спутник нового поколения «Янтарь-2К», который отличался получением информации высокого разрешения; на его базе был разработан спутник картографического назначения; созданный задел позволяет разработать космические аппараты (КА) народнохозяйственного и научного назначения.

Была создана космическая подсистема «Ресурс-Ф»; на базе космических комплексов «Зенит-2Н/Х» и «Фрам» созданы космические комплексы (КК) «Ресурс-Ф1» и «Ресурс-Ф2», предназначенные для проведения разномасштабных многозональных съемок поверхности Земли в видимом и инфракрасном диапазонах спектра электромагнитного излучения с высокими геометрическими и фотометрическими характеристиками. Следует отметить, что наша фотоаппаратура МК-4 по параметру разрешения превосходит аналогичную аппаратуру на станциях «Лэндсат-5» (США) и «Слот» (Франция), что обеспечивает ее конкурентоспособность на мировом рынке. ЦСКБ приступило к разработке КК «Ресурс-ДК»и «Ресурс-ДКЗ со сроком существования до 3 лет. На космическом аппарате «Фотон», созданном в ЦСКБ, работы в области космической технологии условно делятся на два этапа:

- поисковые исследования;

- отработка космических технологий, бортового оборудования, получение экспериментальных образцов.

Для обеспечения дальнейшей конкурентоспособности космических средств данного направления в ЦСКБ проводится разработка КА нового поколения - «НИКА-Т»- с использованием конструктивно-аппаратурной базы ранее созданных изделий.

В ЦСКБ создан автоматический специализированный космический аппарат «Бион» (для проведения фундаментальных и прикладных исследований в области космической биологии, а также радиационно-физических и радиобиологических экспериментов). В космосе побывало более 30 видов биообъектов. Особенностью научной программы «Бион», разрабатываемой Институтом медико-биологических проблем (г. Москва), является ее комплексный характер. Запуски КА «Бион» проводились с периодичностью примерно одно изделие в два года. Начиная с КА «Бион» 2, в научных исследованиях участвовали специалисты многих зарубежных стран.

Для исследования частиц высоких энергий, изучения зарядового состава, энергии первичных частиц и характеристик их взаимодействия с веществом были разработаны и запущены КА «Энергия»-я «Эфир».

В ЦСКБ был создан автономный универсальный спутник «Наука». ЦСКБ осуществляет совместные проекты: с Французским национальным национальным центром космических исследований («СЕФА», «Крокодил», «СЕДЕКС»); с Европейским космическим агентством («Биопан», «Биобокс»), с Немецким космическим агентством («МИРКА»); с Шанхайской технической академией астронавтики, Харбинским политехническим институтом, Пекинским институтом технологии управления, Китайской технической академией по РН, с американскими фирмами 5С1С и ТКЖ

26 сентября 1996 г. было зарегистрировано совместное французско-российское акционерное общество «СТАРСЕМ» по коммерческой эксплуатации российских ракет-носителей «Союз» (с одной стороны - ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс» и РКА; с другой - французские фирмы «Аеrоsраtiа1е» и «Аriаnеsрасе»).

Был разработан блок выведения «ИКАР» (первый пуск РН «Союз» с БВ «ИКАР» был осуществлен 9 февраля 1999 г. На заданную орбиту выведено 4 спутника космической системы «Глобалстар»)373.

В 1990-е годы в НПО «Энергия» проводится колоссальная работа по созданию унифицированного ряда ракет-носителей на базе РН «Энергия» (с 1989 года коллектив НПО «Энергия» возглавляет Семенов Юрий Павлович}. К основным направлениям деятельности НПО «Энергия» добавляются конверсионные разработки и создание товаров народнохозяйственного назначения.

С июля 1994 года НПО «Энергия» стало называться «Ракетно-космическая корпорация «Энергия»имени С.П. Королева» (РКК «Энергия» им. С.П. Королева). Разработанный и разрабатываемый в РКК «Энергия» ряд РН (в зависимости от набора боковых блоков и модификации центрального блока) позволяет выводить широкий спектр масс полезной нагрузки. Так, ракета легкого класса способна вывести на орбиту ИСЗ груз массой до 5 т, а ракета сверхтяжелого класса - до 200 т. Особый интерес в этом ряду представляет ракета-носитель «Энергия-М» грузоподъемностью до 34 тонн. Создание унифицированного ряда ракет-носителей вооружает отечественную космонавтику уникальной системой наиболее совершенных средств выведения в диапазоне полезных нагрузок от легкого до сверхтяжелого типа.

Ракета-носитель «Энергия» имеет стартовую массу 2400 т; массу полезного груза 95 т; РН «Энергия-М» соответственно 1050 т и 34 т; РН «Зенит» (КБ «Южное») - 459 т и 13,8 т; РН легкого класса соответственно 220 т и 4,7 т.

Эти РН используют одни и те же элементы (блоки, двигатели и т.д.), что существенно сокращает сроки их отработки374.

В 2000 году РКК «Энергия» им. С.П. Королева и ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс» (г. Самара) разработали эскизный проект ракетоносителя «Ямал». Достигнуто соглашение между их генеральными конструкторами и российским аэрокосмическим агентством о совместных действиях по созданию нового ракетного комплекса. Двигательные установки на новую ракету будет поставлять Самарское АО «Моторостроитель». Это двигатели НК-33 («лунные» двигатели, созданные под руководством Н.Д. Кузнецова еще в 70-е годы) и двигатели, проектировавшиеся для ракеты «Русь». Интерес к использованию «Ямала» проявили австралийцы. В конце марта 2000 года начались переговоры с австралийской компанией АР8С. Ведут их РКА, РКК «Энергия» и ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс». Австралийский проект предусматривает создание ракеты на базе «Ямала» и строительство космодрома на о. Рождества.

Австралийцы стремятся построить собственный космодром, который будет интересен и для России, поскольку будет находиться практически на экваторе. С него одной и той же ракетой можно было бы доставлять на орбиту почти вдвое больше груза, чем с Байконура, и по существу «Ямал» там превратится в «Протон»; это очень выгодно375.

- Между прочим, Российский космодром Плесецкв 2001 году по-деловому отметил свое 35-летие. Отсюда, из Архангельской области с берегов речки Емцы, выводятся на околоземные орбиты отечественные космические аппараты многих типов; большинство КА и РН создано коллективом ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс» (Самара). Именно под перспективную ракету-носитель среднего класса «Союз-2» начата доработка одного из существующих стартовых комплексов космодрома Плесецк. Со временем, когда на космодроме будут развернуты новые РН «Ангара» (ракеты-носители тяжелого класса), появится возможность отправлять в космос и пилотируемые корабли376.

В 2000 году НПО имени С А. Лавочкина в Химках разработало разгонный блок «Фрегат», который при использовании с ракетой-носителем «Союз» значительно повышает возможности по выведению полезной нагрузки на околоземную орбиту. Существенную техническую помощь на завершающем этапе рождения «Фрегата» оказали коллегам из Подмосковья специалисты (в количестве 60 человек) завода «Прогресс» (г. Самара). С помощью космического комплекса «Союз-Фрегат» на орбиту выводятся два научных спутника Европейского космического агентства по международной программе «Кластер-2»377.

Расширяется сотрудничество наших фирм с иностранными. Например, крупнейшая американская авиакосмическая корпорация «Локхид-Мартин» представила своему российскому партнеру - предприятию «Энергомаш»(т. Химки Москов. обл.) - долгосрочный кредит на сумму 25 млн долларов; кредит будет использован на модернизацию промышленных мощностей «Энергомаша» по производству двигателей РД-180. Они устанавливаются на американских ракетах серии «Атлас», разработанных «Локхид-Мартин». 25 мая 2000 г. состоялся успешный запуск нового носителя «Атлас-3», оснащенного РД-180, который считается лучшим маршевым двигателем в мире. Совместное предприятие «РД-АмРос», основанное «Энергомашем» с американской фирмой «Пратт энд Уитни», планирует выпускать также слегка модифицированные РД-180 (для ракет «Атлас-5»). Сегодня «Энергомаш» (Химки) получает от контрактов с иностранными фирмами около 60%всех своих средств, а доля госзаказа в бюджете компании снизилась за последние годы до 2%378.

Европа намерена начать собственную программу исследования Марса. В июне 2003 года первый европейский космический зонд при помощи российского ракетоносителя «Союз»должен стартовать к «красной планете». Договор о таком сотрудничестве подписан в 1999 году в Париже379.

Относительно Европы - спутника Юпитера космический аппарат «Галилео» (США) в 2000 году сделал открытие: были показаны возмущения ее магнитного поля, которые, по мнению ученных, могут означать только одно - наличие под ледяной поверхностью этого спутника океана соленой воды - пока единственного вне Земли380.

Отечественная космонавтика в 2001-2005гг. будет развиваться и финансироваться в соответствии с Федеральной космической программой на 2001-2005 гг. Следует отметить, что в ней отведено место и деятельности Самарского ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс». В подпрограмме «Дистанционное зондирование Земли» на РКЦ возложена задача оперативного комплекса многозонального оптико-электронного наблюдения на базе КА «Ресурс-ДК». Подпрограмма «Космические средства для фундаментальных космических исследований» предусматривает финансирование работ самарцев по проекту «Бион». Следующая подпрограмма «Космические средства технологического назначения» включает в себя модернизацию спутника «Фотон» на новой элементной базе. А подпрограмма «Средства выведения космических аппаратов» в первую очередь предусматривает создание в Самаре на базе ракеты-носителя «Союз» новой ракеты по теме «Русь». В рамках подпрограммы «Пилотируемые полеты» намечено осуществление доставки экипажей на Международную космическую станцию и снабжение ее различными грузами с помощью самарских ракет-носителей «Союз». Таким образом, самарский ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс» сохраняет свои позиции в числе крупнейших отечественных космических предприятий.

В России уже давно назрела потребность говорить о промышленной и инновационной политике страны. С целью наладить тесное сотрудничество между крупными промышленными предприятиями, научными институтами и властными органами Поволжское отделение Российской инженерной академии (ПО РИА) решило проводить выездные заседания президиума ПО РИА. 1 июня 2001 года первое заседание прошло в Тольятти на АвтоВАЗе. За ним последует аналогичные мероприятия в ООО «Самаратрансгаз», НК «ЮКОС» и ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс». На таких заседаниях планируется подписать ряд соглашений.

Консолидация промышленности и науки сегодня важна как никогда. Основой сохранения конкурентоспособности отечественного производителя становится согласованное решение трех основных проблем:

- ускорение модернизации производственных и управленческих технологий, обеспечивающих снижение издержек производства;

- инновационно-маркетинговая стратегия, ориентированная на удержание внутренних рынков; 156

- агрессивная политика по завоеванию новых внешних рынков, наращивание объемов производства, в том числе за счет различных механизмов интеграции предприятий. Решение этих задач должно разрабатываться властью и бизнесом совместно.

Итак, в рассматриваемый период (1990-2001 гг.), который мы назвали переходным, несмотря на кризисные явления в экономике, политическую нестабильность и многие-многие политические и социально-экономические катаклизмы, авиация и космонавтика России продолжали развиваться и Россия сохранила свои позиции как Великая аэрокосмическая держава.

Мы видели в течение этого периода переплетение целого ряда проблем, с которыми непосредственно столкнулись наши авиация и космонавтика, проблем и субъективного, и объективного характера. В этот период значительно расширилось сотрудничество наших авиационных и космических научных учреждений, НИИ, заводов, организаций с зарубежными на взаимовыгодной основе. Продукция авиационной и космической отраслей России стала находить рынки сбыта за рубежом, несмотря на жесткую конкуренцию.

Следует отметить, что в этот период в тяжелом, кризисном положении, в силу ряда субъективных и объективных факторов, оказалась значительная часть гражданской авиации (ряд авиационных заводов оказались на грани краха). В начале XXI века разрабатываются государственные программы развития авиации и космонавтики России. Для динамичного развития авиации и космонавтики необходимы политическая стабильность, предсказуемость действий руководства страны во внутренней и внешней политике, правовая и финансовая поддержка со стороны государства, социальная направленность экономической политики.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

История космонавтики и авиации России с 1881 года по 2001 год подтверждает, какой огромный научный и производственный потенциал смогли создать народы России за 120 лет. Справедливы слова М.В. Ломоносова: «...может собственных Платонов и быстрых разумом Невтонов Российская земля рождать».

Тысячи ученых, сотни тысяч инженеров и исследователей, миллионы рабочих, тысячи первоклассных летчиков и сотни замечательных космонавтов за 120 лет смогли сделать Россию Великой аэрокосмической державой, несмотря на войны, революции, потрясения.

Сейчас наступил переходный период, когда изменилась политическая, экономическая, социальная ситуация в нашей стране. Но развитие авиации и космонавтики в России не остановилось, оно продолжается. Сейчас выдвигаются важные и вполне реальные задачи:

- научно обоснованной реструктуризации авиационной и космической науки, техники и промышленности;

- государственной поддержки и определенного контроля со стороны государства за развитием авиации и космонавтики (в первую очередь, гражданской авиации);

- задача использования передовых технологий, созданных в авиационной и космических отраслях; новых перспективных материалов (композиционных, различных сплавов и др.) в народном хозяйстве страны,

- разработки новых видов летательных аппаратов (воздушно-космических, экранопланов, дельталетов, гибридных ЛА, самолетов с аэродинамически несущим некруглым фюзеляжем, космических аппаратов типа «Солнечный ветер», созданный впервые в России и стартовавший в космическое пространство в 2001 году; микробеспилотных летательных аппаратов и др.);

- разработки новых видов двигателей (электрических, водородно-кислородных; двигателей, работающих на сжиженном газе и др.);

- внедрения новой технологии проектирования на основе высокоточного математического моделирования; более активное внедрение САПР с целью сокращения времени проектирования;

- разработки авиационно-наземных транспортных средств (а в перспективе и авиакосмоназемных транспортных средств);

- модернизации аэропортов и наземных сооружений;

- создания пилотируемых космических аппаратов для полетов на другие планеты и т.д. и т.п.

Будущим специалистам в авиационной и космической науке, технике и промышленности всегда нужно помнить слова Сергея Павловича Королева: «Как мало достигнуто, как много еще предстоит осуществить».



 

Комментарии  

 
0 #2 24.10.2015 19:09
Сфера научной деятельности института охватывала военно-теоретические, оперативно-стратегические, военно-технические и военно-экономические исследования по актуальным проблемам строительства и применения ВВС и развития авиационной техники и вооружения
Цитировать
 
 
0 #1 18.07.2015 16:40
how to pass a random drug test viagra cijena ljekarna california college for health sciences
Цитировать
 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

 

Самое популярное

Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru