Home Книги ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ И КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ

Полезные ссылки

Последние обновления

Авторизация



ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ И КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ PDF Печать E-mail
Автор: В.И. Сизов, Н.Ф. Банникова   
09.03.2011 17:20
Индекс материала
ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ И КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ
ВВЕДЕНИЕ
ПЕРВЫЙ ПЕРИОД. 1881-1918 гг.
ВТОРОЙ ПЕРИОД. 1918-1940 гг.
ТРЕТИЙ ПЕРИОД. 1940-1955 гг.
ЧЕТВЕРТЫЙ ПЕРИОД. 1955-1990 гг.
ПЯТЫЙ ПЕРИОД. 1990-2001гг.
ПРИМЕЧАНИЯ
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Все страницы

ПРЕДИСЛОВИЕ

В предлагаемом учебном пособии большое внимание уделяется процессам, происходящим в авиационной науке, технике и промышленности России в совокупности с процессами в политической, экономической и социальной сферах жизни нашего Отечества.

Наряду с этим рассматриваются вопросы, связанные с жизнью и деятельностью выдающихся российских ученых, исследователей, инженеров, летчиков, космонавтов, коллективов предприятий и организаций, предпринимателей, организаторов производства.

Особое внимание уделено таким качествам человека как: увлеченность своим делом;

постоянный поиск нового, передового;

стремление к совершенству;

высокая требовательность к себе и своим сподвижникам; чувство ответственности за свою работу.

Использование в пособии сравнительно-исторического и системно-функционального подходов дает возможность представить предлагаемый материал как составную часть истории России, всеобщей и экономической истории.


ВВЕДЕНИЕ

Авиация и космонавтика - родные сестры, одни из самых молодых отраслей науки и техники. Слово «авиация» (фр. aviation, от лат. Avis - птица) означает: летание на аппаратах тяжелее воздуха в околоземном воздушном пространстве1. Космонавтика (от греч. Соsmos - мир, Вселенная и греч. патоке - искусство кораблевождения): это полеты в космическом пространстве; совокупность отраслей науки и техники, обеспечивающей освоение космоса и внеземных объектов2. Сейчас авиация и космонавтика при наличии существенных отличий в ряде случаев сближаются: уже созданы и создаются новые воздушно-космические аппараты (ВКА) для различных целей.

Большую и славную роль в развитии авиации и космонавтики сыграли и продолжают играть ученые, конструкторы, инженеры, летчики, космонавты, рабочие, предприниматели, организаторы производства России. Выдающийся авиаконструктор А.С. Яковлев условно делит мировую историю развития авиации на несколько рубежей:

1) появление первых удачных летательных аппаратов (1903 -1913гг.);

2) переход от биплана к моноплану, который завершился в конце 30-х годов;

3) качественный скачок в 40-х годах, связанный с разработкой реактивных двигателей;

4) решение в 50-х годах проблемы полета со скоростью, превышающей скорость звука3.

В данном учебном пособии предлагается рассмотреть историю авиационной и космической науки, техники и промышленности России в их совокупности, причем внимание в большей степени обращено на вопросы организации и становления авиационной и 4 космической промышленности, научно-исследовательских и конструкторских работ, а вопросы технических параметров летательных аппаратов и двигателей будут рассмотрены в учебных пособиях «Основы авиации», «Введение в специальность» и др.

Важное место в предлагаемом пособии уделено выработке определения концепции периодизации истории авиации и космонавтики России, т.е. выявлению и анализу знаковых событий в экономической, политической и социальной жизни государства Российского и российского общества, которые и определили рубежи отдельных периодов данной истории. При этом в определенной степени учитывался и уровень развития науки и техники в разное время.

За отправную точку истории авиации и космонавтики России выбран 1881 год, т.е. в 2001 году исполнилось 120 лет знаменитой истории. В 1881 году произошли важные знаковые события. 3 ноября 1881 года (по заявке от 4 июня 1880 года) Александр Федорович Можайский получил первую в России привилегию на изобретенный им «воздухоплавательный снаряд» (самолет). Это был, по существу, первый проект самолета со всеми основными составными частями и деталями, характерными и для современных самолетов4.

В книге Гиннеса об авиации (рекорды, факты, достижения) отмечается, что огромный моноплан был построен русским изобретателем Александром Федоровичем Можайским (размах крыла - 22,8 м; хорда крыла - 14,2 м; в качестве силовой установки были использованы два паровых двигателя мощностью 20 и 10 л.с.). В ходе испытаний в 1884 году на Красносельском военном поле самолет Можайского пилотировал И.Н. Голубев5.

В 1881 году русский изобретатель Николай Иванович Кибальчич разработал оригинальный проект реактивного летательного аппарата, предназначенного для полета человека. В своем проекте он рассмотрел устройство порохового двигателя, управление полетом путем изменения угла наклона двигателя, программный режим горения, обеспечение устойчивости аппарата и др.6.

В 1881 году Константин Эдуардович Циолковский написал работу «Теория газов», в которой изложил основы кинетической теории газов7. Выдающийся русский ученый и изобретатель в области аэродинамики, ракетодинамики, теории самолета и дирижабля К.Э. Циолковский стал основоположником современной космонавтики.

Выдающегося русского ученого Николая Егоровича Жуковского называют отцом русской авиации. Еще в 1882 году за исследование «О прочности движения» Николаю Егоровичу Жуковскому была присуждена степень доктора прикладной математики. Николай Егорович Жуковский и Сергей Алексеевич Чаплыгин заложили прочные основы аэродинамики. По инициативе Д.И. Менделеева в Русском техническом обществе, основанном в 1866 г., 1 января 1881 года был открыт VII воздухоплавательный отдел8.

В 1881 году знаковые события произошли в политической и социальной жизни России. 1 марта 1881 года в результате совершенного народовольцами террористического акта погиб российский император Александр П. Реформа 1861 года за 20 лет исчерпала свой положительный заряд. Наступает так называемый «период контрреформ». Режим жесткой экономии, с которой начал свое царствование Александр III, отразился и на становлении, и на первоначальном развитии авиации России.

В связи с этим предлагается за отправную точку авиационной и космической науки, техники и промышленности взять 1881 год и в самом историческом процессе выделить следующие периоды:

1. Первый (начальный) период (1881-1918 гг.):

а) первый этап первого периода (1881-1909 гг.);

б) второй этап первого периода (1909-1914 гг.);

в) третий этап первого периода (1914-1918 гг.).

2. Второй период (1918-1940 гг.).

3. Третий период (1940-1955 гг.).

4. Четвертый период (1955-1990 гг.).

5. Пятый (переходный) период (1990 г. - по настоящее время).


ПЕРВЫЙ ПЕРИОД. 1881-1918 гг.

Первый этап первого периода 1881-1909 гг.

Особое значение в это время имеет этап с 1881 по 1909 годы. Именно в течение 1881 года произошли знаковые события, которые положили начало довольно быстрому развитию исследовательских, конструкторских работ, формированию теоретических знаний в области авиации. Но следует также отметить, что промышленная депрессия (с 1881 года до начала 90-х годов XIX века), конечно, не могла содействовать техническому прогрессу. Режим жесткой экономии, введенный в начале 80-х годов XIX века в России, негативно отразился на развитии отечественного воздухоплавания и авиации. Военное ведомство России в 1883 году в ответ на ходатайство VII воздухоплавательного отдела Русского Технического общества о финансировании научных экспериментов и постройки моделей летательных аппаратов постановило отпускать отделу по 1000 рублей в год9. Конечно, эта небольшая сумма не могла обеспечить планомерных и серьезных исследований. Сравним:

а) во Франции, когда в начале 90-х годов XIX века инженер К. Адер построил свой первый самолет «Эол» (затратив более 500 000 франков из личных средств), военный министр Фрейсинэ добился ассигнования работы Адера в сумме 650 000 франков; все работы, кстати, проводились в обстановке строгой секретности;

б) в США в 1898 году при военном министерстве был учрежден комитет по постройке аэроплана Лэнгли для использования его в военных целях, на что было выделено военными 50 000 долларов10.

В 1884 году в России при Главном инженерном управлении военного министерства была образована Комиссия по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям11.На первом этапе первого (начального) периода развития российской авиации и космонавтики русские ученые в лице своих талантливых представителей (К.Э. Циолковского, Н.Е. Жуковского, Д.И. Менделеева, С.А. Чаплыгина, М.А. Рыкачева и др.) смогли пробудить интерес в широких слоях российского общества к развитию авиации.

Николай Егорович Жуковский создал единую научную дисциплину - экспериментальную и теоретическую аэродинамику, развитие которой неразрывно связано с прогрессом самолетостроения. Его работы «О парении птиц» (1891 год) и «О наивыгоднейшем угле наклона аэропланов» (1897 год) послужили основанием для создания аэродинамического расчета самолета. В статьях «К теории летания» (1890 год), «О крылатых пропеллерах» (1898 год), «О полезном грузе, поднимаемом геликоптером» (1904 год) рассматриваются вопросы тяги винта. Н.Е. Жуковский в 1904 году изложил открытый им принцип образования подъемной силы крыла аэроплана и сформулировал теорему, позволяющую определять ее величину. Теорема Жуковского, устанавливающая связь подъемной силы крыла с циркуляцией, является основой аэродинамики.

В 1902 году под руководством Н.Е. Жуковского при механическом кабинете Московского университета была сооружена одна из первых в Европе аэродинамических труб. В 1904 году под его руководством в поселке Кучино под Москвой был создан первый в Европе аэродинамический институт12.

Константин Эдуардович Циолковский еще в 1883 году высказывал мысли об использовании ракет в космосе, однако создание им математически строгой теории реактивного движения относится к 1896 году. Только в 1903 году ему удалось опубликовать часть статьи «Исследование мировых пространств реактивными приборами», в которой он обосновал реальную возможность их применения для межпланетных сообщений.

К.Э. Циолковскому принадлежит идея постройки аэроплана с металлическим каркасом. В статье «Аэроплан, или птицеподобная (авиационная) летательная машина» (1894 год) даны описания и чертежи моноплана, который по своему внешнему виду и аэродинамической компоновке предвосхищал конструкции самолетов, появившихся через 15-18 лет.

В 1897 году К.Э. Циолковский построил первую в России аэродинамическую трубу с открытой рабочей частью13.

Сергей Алексеевич Чаплыгин, ученик и соратник Н.Е. Жуковского, в 1902 году представил в Московский университет докторскую диссертацию «О газовых струях», в которой был дан метод исследования струевых движений газа при любых дозвуковых скоростях. Лишь через 30 лет работа С.А. Чаплыгина стала в центре многих исследований аэродинамиков, являясь основой для решения многих задач современной аэродинамики14.

Михаил Александрович Рыкачев, один из инициаторов создания VII Воздухоплавательного отдела Русского Технического общества и первый председатель этого общества (1881-1884 гг.), был одним из первых русских ученых, серьезно изучавших сопротивление воздуха с целью построить геликоптер для подъема человека. Уже будучи академиком, М.А. Рыкачев сделал доклад 1 сентября 1904 года в физико-математическом отделении Академии наук о состоявшемся в Петербурге 16-22 августа 1904 года IV съезде Международной ученой воздухоплавательной комиссии, деятельным членом которой он состоял15.

Русско-японская война (1904-1905 гг.) и первая русская революция (1905-1907 гг.) оказали свое влияние на политическую, экономическую и социальную ситуацию в стране. Российское правительство под давлением общественного движения было вынуждено пойти на осуществление ряда реформ. Но и в нестабильной обстановке в экономике отечественные ученые продолжали большую исследовательскую и поисковую работу в области авиационной науки.

15 ноября 1905 г. Н.Е. Жуковский делает важный доклад «О присоединенных вихрях» в Московском математическом обществе, а в 1907 г. была опубликована его работа «Теория гребного винта с большим числом лопаток»16.

К сожалению, на этом этапе первого (начального) периода результаты научных исследований и теоретические выводы отечественных ученых с трудом находили практическое применение в России. Однако факты свидетельствуют о том, что в конце XIX - начале XX века Россия опережала Европу в области аэродинамических исследований, в разработке теорий и идей в авиационной и космической науке и технике.

Второй этап первого периода. 1909 - 1914 гг.

Промышленность России, попавшая с 1990 года в полосу мирового финансового кризиса, выходила из него очень медленно. Ситуация осложнялась из-за политической нестабильности, депрессия в России ощущалась дольше и была острее, чем в развитых европейских странах. Лишь в 1909 году стали появляться заметные признаки оздоровления, а в 1910 году наступил перелом в хозяйственно-рыночной конъюнктуре. Если в 1909 году были учреждены 130 компаний, то в 1910г. - 206; в 1911г. - 277; в 1912г. - 361; в 1913г. - 374. К началу 1914 года в империи оперировала 2181 акционерная компания (без железнодорожных) с общим капиталом 4538 млн рублей. Таких темпов акционерного учредительства не знала ни одна страна мира. 1909 - 1914 гг. стали временем ощутимого прорыва во многих отраслях хозяйства. Два обильных урожая 1909 - 1910 гг. стимулировали хозяйственное развитие17.

Всесторонний прогресс наблюдался в различных сферах общественной деятельности России. В 1909 году произошли важные события и в процессе развития авиационной и космической науки, техники и промышленности России, которые позволяют считать 1909 год годом начала второго этапа первого периода ИКАР.

В 1909 году авиация и космонавтика России переходят на новый уровень развития; на некоторых уже специализированных предприятиях начинают строить самолеты по отечественным и иностранным проектам. Продолжаются и расширяются научно-исследовательские и конструкторские работы. Правительство России, учитывая успехи авиации во всем мире (своим первым полетом 17 декабря 1903 года самолет братьев Райт в США начал своеобразный отсчет мировым достижениям авиации), сочло необходимым оказывать поддержку некоторым отечественным конструкторам.

21 сентября 1909 года Николай Егорович Жуковский начал чтение курса лекций по воздухоплаванию в Императорском Техническом университете (г. Москва), впервые введенного в программу русской технической школы, а с октября 1909 года чтение лекций по воздухоплаванию началось в Петербургском институте инженеров путей сообщения, Петербургском, Киевском и Донском (Новочеркасск) политехнических институтах18.

В 1910 году при непосредственном участии Н.Е. Жуковского в ИТУ (г. Москва) была открыта аэродинамическая лаборатория. В 1910-1912 гг. Н.Е. Жуковский прочитал в ИТУ курс лекций «Теоретические основы воздухоплавания», в котором были систематизированы теоретические работы самого Жуковского, его ученика С.А. Чаплыгина, а также экспериментальные исследования аэродинамических лабораторий Московского университета, ИТУ и зарубежных лабораторий19.

Константин Эдуардович Циолковский в продолжение статьи «Исследование мировых пространств реактивными приборами (1903 год) в 1911, 1914 годах пишет новые статьи, в которых он заложил основы теории ракет и жидкостного ракетного двигателя (ЖРД). Рассмотрение практической задачи прямолинейного движения ракеты привело К.Э. Циолковского к решению новых проблем механики тел переменной массы. Им впервые была решена задача посадки космического аппарата на поверхность планет, лишенных атмосферы20.

С 1909 года наши отечественные конструкторы строят самолеты по собственным проектам; на самолетостроительных предприятиях начинают мелкими партиями выпускать аэропланы. Яков Модестович Гаккель весной 1909 года приступил к разработке первого самолета по своему оригинальному проекту, не копируя западные конструкции - «райтов», «фарманов», «блерио» и т.д. А в следующем году профессор Киевского политехнического института князь А.С. Кудашев на самолете собственной постройки пролетел несколько десятков метров.

11 сентября 1909 года свой первый вертолет (двухвинтовой соосной схемы) построил Игорь Иванович Сикорский в Киеве, в следующем году он построил второй вертолет, но затем прекратил работы по вертолетам (о причинах он написал в 1967 году, уже находясь в США: «Количество денег, времени и хлопот, необходимых, чтобы решить вертолетную проблему, было больше, чем я имел их в своем распоряжении»). В 1909 году конструкторы С.В. Гризодубов и А.Г. Уфимцев создают первые отечественные авиационные двигатели21.

В газете «Русское слово» от 15 мая 1909 года была помещена заметка «Первый московский аэроплан», в которой сообщалось о том, что в Москве на заводе «Дукс» строится аэроплан под наблюдением инженера Н.П. Евграфова по образцу аэропланов Райта, но со значительными и существенными изменениями. Завод «Дукс» принадлежал Юлию Александровичу Меллеру; сначала это была велосипедная фабрика (по сути мастерская), которой Ю.А. Меллер дал пророческое название «Дукс» (в переводе с латинского - ведущий, вождь). «Дукс» действительно стал ведущим.

Юлий Меллер, основатель и директор «Дукса», был страстно увлечен, как мы сказали бы сейчас, техническими видами спорта. Не имея инженерного образования, с успехом конструировал различные аэросани. Конечно, он и на автомобилях был помешан. Сам был испытателем заводских авто, непременным и удачливым участником всевозможных автомобильных состязаний и гонок и заядлым автотуристом, проехавшим на своем паромобиле Кавказ и Крым. И когда Ю.А. Меллер решил, что «Дукс» возьмется за выпуск аэропланов, это была не столько коммерческая идея, сколько стремление души, любовь к сложной технике. Юлий Александрович, влюбленный в авиацию, привлекал к себе (или они сами тянулись к Меллеру) таких же одержимых авиацией людей, прежде всего летчиков. Испытателями на «Дуксе» были Сергей Уточкин, Борис Российский, Константин Арцеулов, Адам Габер-Влынский. А первым «военпредом» в истории предприятия стал штабс-капитан Петр Нестеров22.

В Самарской областной библиотеке в разделе редких книг есть экземпляр красочно оформленной, богато иллюстрированной книги-альбома «300-летие царствования дома Романовых», изданной в 1914 году. В ней есть страница, посвященная предпринимателю Ю.А. Меллеру и заводу «Дукс». «Ю.А. Меллер, - говорится в книге-альбоме, владелец и руководитель дела, а также пионер в деле постройки русских аэропланов... Акционерное общество ЮА. Меллера, владеющее ныне велосипедным и авиационным заводами, основано было в Москве в 1893 году, причем размеры дела были вначале очень скромными... Благодаря редкой преданности любимому делу и трудолюбию Юлия Александровича дела стали улучшаться, в 1912 году обороты завода по воздухоплавательному отделу достигли свыше 800 000 рублей. В текущем году на заводе общества праздновалась сдача 100-го по счету летательного аппарата под его руководством. Завод за качество изделий награжден 7 золотыми медалями. Юлий Александрович является учредителем Имперского Московского Общества Воздухоплавания и в нем занимает должность председателя спортивного комитета»23.

В 1909 году в Петербурге был организован самолетостроительный завод С.С. Щетинина. Щетинин С.С., юрист по образованию, увлекаясь авиационным спортом, задумал основать авиационное предприятие; ему удалось получить небольшую ссуду от военного ведомства. Вместе с богатым московским купцом М.А. Щербаковым и конструктором Эрдели он основал «Первое всероссийское товарищество воздухоплавания».

В 1910 году из Киева в Петербург приехал молодой конструктор Д.П. Григорович, который в 1912 году сконструировал свою первую летательную лодку М-1, а затем целую серию таких машин, на которые С.С. Щетинин получил от военного ведомства крупный заказ. Завод одновременно строил и сухопутные машины. С осени 1912 года по апрель 1914 года завод сдал военному ведомству 57 «Ньюпоров» и 36 «Фарманов»24.

Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) был крупнейшим в России предприятием, строившим не только железнодорожные вагоны, но и автомобили. В 1909 году директор этого завода, находившегося в Риге, пригласил к себе на службу киевского конструктора профессора А. С. Кудашева, но его опытные работы не удовлетворяли правление завода25.

По инициативе заместителя Председателя правления завода Михаила Владимировича Шидловского было решено открыть филиал в Петербурге, предназначенный строить аэропланы отечественной конструкции, а на должность главного конструктора пригласить студента из Киева Игоря Сикорского (он ездил во Францию учиться, сам построил планер, удачно летал на нем; построил геликоптер, но, не имея достаточно средств, не смог приобрести мотор соответствующей мощности). Ранней весной 1913 года из ангара на Комендантском аэродроме в Петербурге выкатили огромный блестящий аэроплан с двумя моторами на крыльях. Это был первый в мире тяжелый корабль «Гранд», построенный по проекту И.И. Сикорского (вес корабля - около 3 т, размах крыльев - 31 м, длина самолета - 17 м; 2 мотора «Аргус» мощностью по 140 л.с.). После успешных полетов М.В. Шидловский настоял на смене иноземного названия: самолет был сконструирован русским инженером, строился из русских материалов и русскими рабочими. Было решено переименовать корабль в «Русский витязь». Успех И.И. Сикорского не остался незамеченным официальными властями, самолет посетил царь Николай II, а Государственная дума постановила наградить Сикорского за его изобретение премией в 75000 рублей. Военное ведомство наградило русского конструктора орденом Св. Владимира 4 степени и дало заказ на 10 кораблей.

В феврале 1914 года И.И. Сикорский произвел облет нового корабля «Илья Муромец» (с 4 моторами «Аргус» по 140 л.с.)26. В Европе сообщения из России о создании тяжелых самолетов были встречены с удивлением и восхищением, а кое-где - с недоверием и нескрываемым раздражением.

Задолго до первой мировой войны под Петербургом, у Новой Деревни, вблизи Комендантского аэродрома, В.А. Лебедевым (спортсменом, окончившим юридический факультет и увлекавшимся авиацией) был основан самолетостроительный завод акционерного общества воздухоплавания «В.А. Лебедев». До войны на заводе В.А. Лебедева строились по заказам военного ведомства главным образом самолеты «Фарман-4» и «Ньюпор с ложкой» (6 самолетов в месяц).

Накануне войны на средства известного банкира итальянца А.А. Анатра был построен самолетостроительный завод в Одессе, в западной части города у ипподрома, который первое время служил в качестве заводского аэродрома. Свою производственную деятельность предприятие начало с постройки самолетов французских типов «Фарман-7» и «-16» и «Ньюпор-4» - не более пятидесяти в месяц.

На юге России строили самолеты и другие, более мелкие заводы. Сахарозаводчик Ф.Ф. Терещенко еще накануне первой мировой войны открыл небольшое авиационное предприятие под Киевом. Но кустарщина не удалась, качество самолетов было невысоким. Военное ведомство не выдало этому предприятию серьезных заказов27.

В 1913 году производство самолетов в ряде стран, в том числе в России, было поставлено на промышленную основу. Журнал «Воздухоплаватель» (1914 год, 1) отмечал, что в 1913 году европейские страны по развитию авиационных войск следуют за Францией в следующем порядке: Германия, Россия, Италия, Англия, Австрия. В 1913 году в Германии было произведено 440 самолетов, в России – 27028.

В 1909 - 1914 гг. многочисленные энтузиасты авиации в России начали создавать кружки, клубы и общества.

В декабре 1909 года Всероссийский аэроклуб (ВАК), учрежденный 29 января 1908 года, вступил в Международную аэронавтическую федерацию (ФАИ) и получил право регистрировать в ней мировые авиационные рекорды, устанавливаемые в России, а также выдавать пилотские дипломы, действительные во всех странах. Открываются общества воздухоплавания и аэроклубы:

в 1909 году - в Севастополе, Киеве;

в 1910 году - во Владивостоке, Тифлисе, Риге, Москве, Иркутске, Саратове, Оренбурге;

в 1911 году - в Новгороде, в 1912 году - в Ташкенте. Открываются студенческие общества воздухоплавания:

при Рижском политехническом институте (по инициативе Ф.А. Цандера устав утвержден 8.04. 1909 г.);

при Петербургском технологическом институте (28.02 1909 г.);

при Императорском Техническом университете (28.09. 1909 г.), почетным председателем избран Н.Е. Жуковский;

при Харьковском технологическом институте (6.11.1909 г.) и т.д.

В истории нашего отечественного вертолетостроения особое место занимает деятельность в 1908-1914 гг. студента Императорского Технического училища (г. Москва) Бориса Николаевича Юрьева. В 1912 году он построил вертолет, который выставил на Международной выставке воздухоплавания в Москве, и получил за него золотую медаль. Дальнейшим созданием Б.Н. Юрьевым вертолетов в 30-е годы XX века было положено начало отечественным вертолетам29.

В мае 1910 года началось обучение военных летчиков в России на Гатчинском аэродроме; 2 июля 1910 года открылась школа для военных летчиков - Военно-авиационный класс при Одесском аэроклубе, а 11 ноября 1910 года была открыта Школа авиации в Севастополе. К 1 октября 1911 года школа имела свыше 40 самолетов различных типов, в феврале 1912 года основной состав школы был переведен на новый аэродром на речке Кача.

По числу летчиков (33 человека) Россия в 1910 году вышла на второе место в мире после Франции30. Имена первых русских летчиков - Михаила Никифоровича Ефимова, Сергея Исаевича Уточкина, Петра Николаевича Нестерова - золотыми буквами вписаны в историю мировой авиации.

Первым самолетом, уничтоженным тараном, был австрийский двухместный аэроплан, который пилотировал лейтенант барон фон Розенталь. 26 августа 1914 года над аэродромом Шолкив таран осуществил служивший в авиаэскадрилье 11-го армейского корпуса штабс-капитан русской армии Петр Николаевич Нестеров, пилотировавший разведывательный моноплан «Моран» тип М. Петр Нестеров (вошедший в историю авиации как пилот, впервые выполнивший «мертвую петлю» 27 августа 1913 года) стал первым русским военным летчиком, который погиб в бою31. 12 августа 1912 года в России высочайшим повелением государя императора Николая II был утвержден Генеральный штаб авиации32.

До создания Генштаба воздушным транспортом занималось Инженерное ведомство. В 1912 году Генштаб потребовал передачи в его ведение всех вопросов, связанных с развитием воздушного флота. Военный Совет решил вопрос в пользу Генштаба, который стал более энергично решать вопросы организации и устройства ВВС.

Вскоре, однако, выявилось, что штаб не может обеспечить техническую сторону моторо- и самолетостроения. Поэтому было решено оставить технические вопросы в ведении Главного инженерного управления, преобразованного в Главное военно-техническое управление (ГВТУ), а за Генеральным штабом оставить руководство оперативными вопросами. В это же время возник Комитет по усилению воздушного флота, работавший по привлечению частного капитала к самолетостроению33.

Таким образом, на втором этапе первого периода ИКАР (1909-1914 гг.) русские ученые продолжали глубокие исследования и теоретические разработки в Области авиации и космонавтики:

в России начали работать специализированные авиационные заводы, которые стали выпускать самолеты и двигатели мелкими партиями;

впервые в мире были созданы тяжелые самолеты («Русский витязь», «Илья Муромец»);

в разных городах были открыты аэроклубы, школы для подготовки летчиков (в том числе, военных);

в ряде российских технических вузов были созданы студенческие кружки.

Третий этап первого периода. 1914-1918 гг.

Войны бывают разные: большие и малые, холодные и горячие, продолжительные и скоротечные. Бывают еще и абсурдные. Именно такой кровавой и жестокой бойней, унесшей миллионы жизней, в огне которой сгорели великие старые монархии Романовых, Габсбургов, Гогенцоллернов, стала та, что началась 15 июля 1914 года с объявления Австро-Венгерской империей войны маленькой Сербии. Россия, исстари являвшаяся покровительницей славян, приступила 17 июля к мобилизации. В ответ австрийская союзница Германия объявила 19 июля (1 августа) войну России. С этого момента война стала мировой34.

Во всех воюющих державах, в том числе в России, усилилось внимание к авиации. 10 декабря 1914 года была сформирована эскадра воздушных кораблей (ЭВК) русской императорской армии из бипланов «Илья Муромец». Со временем количество самолетов-гигантов в этом авиаподразделении увеличилось до 40-50 единиц. Всего было построено 73 таких самолета. Бомбардировщики «Илья Муромец» совершили 400 боевых вылетов. Оснащенный 125-220-сильными двигателями, «Илья Муромец» развивал скорость до 127-129 км/ч и мог нести до 680 кг бомб. В состав экипажа бомбардировщика входило 16 человек35.

Для сопровождения бомбардировщиков «Илья Муромец» И.И. Сикорским был разработан специально для воздушного боя двухместный биплан С-16, который появился в январе 1915 года и был оснащен механизмами синхронизации стрельбы. Уже в марте 1915 года бипланы С-16 поступили на вооружение эскадры воздушных кораблей36.

Немецкие и английские авиаконструкторы пытались создать нечто подобное «Илье Муромцу», но их попытки так и не увенчались успехом до конца 1-й мировой войны.

Известный русский авиаконструктор Дмитрий Павлович Григорович весной 1915 года строит летающую лодку М-5, а затем М-9. Гидросамолеты М-9 и М-5 создали мировую известность их конструктору, и в иностранной печати появился термин «русский стиль в гидроавиации». До появления в конце 1917 года в Германии поплавковых «Альбатросов» М-9 оставался непревзойденным военным гидросамолетом. Летом 1916 гола Д.П. Григорович выпустил опытный образец морского истребителя лодочного типа М-11. По заказу морского ведомства на заводе С.С. Щетинина была заложена серия в 100 гидросамолетов М-11, выпуск которых начался весной 1917 года. Лучшие образцы гидросамолетов Д. П. Григоровича наряду с самолетами «Илья Муромец» И.И. Сикорского составили славу русской авиации в первую мировую войну37.

В годы первой мировой войны самолеты в России стали выпускать сериями по 150-200 штук, т.е. уже мелкими и средними сериями. Потребовалось расширение имеющихся заводов и создание новых. Росло число рабочих на русских авиационных заводах:

Годы 1914 1915 1916 1917

Число рабочих 1871 чел. 2180 чел. 5029 чел. 7385 чел.

 

Число инженеров на русских заводах было невелико. В конце 1916 - начале 1917 года авиационные заводы России выпускали:

«Дукс» - до 50-55 самолетов,

С.С. Щетинина - до 50,

А.А. Анатра - 50,

В.А. Лебедева - 30-40,

Ф.А. Моска - до 10-15,

В.В. Слюсаренко - 10-15,

В.Ф. Адальченко - до 5,

РБВЗ - 3-4 (типа «Илья Муромец»)38.

К середине 1916 года из всего числа самолетов, поступивших в русскую армию, 73% были построены в России и только 27 - за границей.

К сожалению, во многих случаях политика правительства и верхушки военного ведомства в области снабжения действующей армии самолетами была ориентирована на постройку заграничных, главным образом французских, образцов. Финансовая зависимость отдельных влиятельных чиновников от заграничных магнатов промышленности была столь велика, что приходилось выпускать на русских заводах лицензионные машины. Только осенью 1916 года иностранным авиационным фирмам было выплачено около 2 млн франков золотом39. Во время первой мировой войны производство самолетов в различных странах постоянно росло40:

 

Страны Годы Число

1914 1915 1916 1917 1918 Всего самолетостроительных заводов

Англия 245 1932 6149 14121 32106 54553 76

Франция 541 4469 7549 14915 23669 51143 35

Германия 1348 4352 8182 19746 14123 47751 36

США 49 178 411 2148 14011 16797 31

Италия - 382 1255 3861 9523 15021 22

Россия 525 1290 1850 1900 - 5565 12

 

К концу первой мировой войны скорости полета самолетов достигли 200-220 км/час, высота - 7 км. В зависимости от выполняемых задач самолеты стали подразделять на истребители, бомбардировщики и разведчики41.

Следует отметить, что производство авиамоторов в России отставало от выпуска самолетов. За годы 1-й мировой войны на русских заводах было выпущено 5565 самолетов и 1511 двигателей. На пяти моторостроительных заводах России к концу 1917 года было занято 1872 рабочих и служащих. Россия, не имеющая своей развитой автомобильной промышленности и металлургии качественных сталей, при недооценке генеральными штабами всех воюющих стран роли авиации в будущей войне, не могла организовать производство двигателей в нужных количествах: двигатели ввозили из Франции и Англии42.

Николай Романович Бриллинг, профессор ИТУ, с 1915 года положил начало подготовке специалистов по транспортным двигателям. В эти годы в ИТУ учились будущие наши отечественные ученые и создатели авиационных двигателей Б.С. Стечкин, В.Я. Климов, А.Д. Швецов, А.А. Микулин43.

Наряду с определенными существенными достижениями России в области авиационной техники следует отметить, что в списке лучших летчиков-истребителей первой мировой войны есть имена 19 наших соотечественников (среди них следует отметить штабс-капитана А.А. Казакова, одержавшего 17 побед; капитана П.В. Аргеева - 15 побед; капитана-лейтенанта А.П. Северского - 13 побед; лейтенанта И.В. Смирнова - 12 побед)44.

И в годы войны русские ученые (Н.Е. Жуковский, С.А. Чаплыгин и др.) продолжали свою научную деятельность. Во время первой мировой войны Н.Е. Жуковский разрабатывал теорию бомбометания, занимался вопросами баллистики артиллерийских снарядов, читал курс по баллистике, воздухоплаванию, спец. вопросам гидромеханики и работал над различными проблемами теоретической механики45.

12 января 1917 года во время торжественного акта по случаю 162 годовщины Московского университета ректор М.К. Любавский как обычно называл собравшимся имена новых почетных членов Московского университета, удостоенных этого звания в истекшем году. Среди прочих было произнесено имя отца русской авиации, заслуженного профессора университета Николая Егоровича Жуковского. Не успел Любавский окончить фразу, как вся аудитория начала рукоплескать присутствующему в зале Николаю Егоровичу. С тех пор и совершенно справедливо для отечественной науки, Н.Е. Жуковский стал отцом русской авиации46.

Андрей Николаевич Туполев, патриарх наших авиаконструкторов, так написал о Н.Е. Жуковском: «Он был не только великим ученым, но и инженером «высшего ранга». Жуковский понимал, что от ученых в двадцатом веке требуются не только научные поиски, но и организаторская деятельность по внедрению результатов этих поисков в практику»47.

В то далекое время студент Андрей Туполев в 1915 году проектирует аэродинамическую трубу для Петроградской лаборатории и тогда же (диплом еще не защищен) его приглашают заведовать гидропланным отделом завода «Дукс». В 1916 году Н.Е. Жуковский приглашает А.Н. Туполева к работе в первом в России авиационном расчетно-испытательном бюро. 11 июня 1918 года Андрей Николаевич Туполев успешно защищает свой дипломный проект «Расчет гидроплана»48.

Таким образом, можно сделать вывод, что первая мировая война, две революции 1917 года (Февральская и Октябрьская) потрясли основательно наше Отечество. Страна потеряла свыше 5 миллионов своих сограждан, 1/3 своего национального богатства. Кабальный Брестский мир как Дамоклов меч навис над Россией.

Но справедливости ради следует отметить, что в 1914-1918 гг. довольно активно развивалась наша авиационная промышленность, были достигнуты высокие (мирового уровня) показатели в проектировании и строительстве тяжелых самолетов и гидросамолетов; наша авиационная наука вышла на новый уровень, не уступая европейской и американской, военная авиация России на равных воевала с авиацией противника; росло новое поколение выдающихся конструкторов, исследователей, ученых, инженеров, рабочих, летчиков.


ВТОРОЙ ПЕРИОД. 1918-1940 гг.

Главное военно-техническое управление России на 1917 год и на первую половину 1918 года определило общую потребность в самолетах в количестве 10 065 машин. Из них для армейских отрядов предназначалось 895, корпусных - 4351, истребителей -4241, учебных - 485, тяжелых самолетов («Илья Муромец) - 12049. Но этим планам не суждено было сбыться. В стране дважды сменился политический строй, экономика была в кризисном состоянии.

Первая мировая война закончилась в 11 часов, 11 числа, 11 месяца 1918 года. Но Россия, как известно, вышла из войны раньше, заключив 3 марта 1918 года сепаратный мир с Германией. В отличие от других стран в нашем Отечестве послевоенные годы не стали годами мира, в 1918 году началась гражданская война и развернулась иностранная интервенция.

В 1918 году происходят глубокие изменения в политической, экономической, социальной сферах, которые сыграли большую роль в дальнейшем развитии авиации и космонавтики России и явились началом второго периода ИКАР.

В конце 1917 - начале 1918 гг. Советским правительством были приняты меры к ликвидации центрального и местного управления воздушным флотом, унаследованного от царского режима и Временного правительства.

Была полностью ликвидирована канцелярия полевого генерал-инспектора авиации и воздухоплавания (Авиаканц). По решению большевистского правительства в Могилев, где находилась старая Ставка, с целью расформирования Авиаканца и приема ее дел были направлены авиаторы - большевики А.В. Сергеев, Я.Т. Кошкин, В.Л. Мельников.

Над управлением воздушного флота (Увофлотом) был установлен политический контроль - туда были посланы политические комиссары - К.В. Акащев, С.Е. Андреев, А.В. Можаев и др. Увофлот, как и все военное министерство, подвергся чистке. Во главе Увофлота была поставлена Всероссийская коллегия Рабоче-Крестьянского Воздушного Флота.

Управление морской авиацией приказом РВС республики (18.12.1918 года) было преобразовано в авиационный отдел морского ведомства.

Для руководства авиационными частями на местах организовывались окружные коллегии. 24 мая 1918 года Управление военно-воздушного флота было преобразовано в Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (Главвоздухфлот) во главе с Советом в составе начальника и двух комиссаров.

Коренному преобразованию подверглись не только органы управления, но и строевые авиационные и воздухоплавательные части, учебные заведения; отовсюду удалялись «реакционные элементы».

Идеологизация охватывала военные кадры. Наряду с такими словами как «красногвардеец», «красноармеец», «краснофлотец» появилось слово «красвоенлет», т.е. красный военный летчик.

Большое стремление к овладению летной профессией проявили мотористы, солдаты аэродромных команд и другие представители так называемых «авиационных низов»50.

В 1918 году в авиационной промышленности России произошло знаковое событие, которое изменило ее экономическую основу. 28 июня 1918 года Советское правительство приняло декрет, в соответствии с которым все самолетостроительные и авиамоторные заводы, ремонтно-сборочные мастерские и т.д. перешли в собственность государства, стали государственными51. Для руководства авиационной промышленностью в конце 1918 года при ВСНХ было создано Главное правление авиационных заводов (Главкоавиа).

Трудная обстановка сложилась на самолетостроительном заводе «Дукс», он был национализирован и получил название государственного авиационного завода 1 (ГАЗ-1); владелец и основатель этого завода Ю.А. Меллер был вынужден эмигрировать. Делегация рабочих ГАЗ-1 с ходатайством о помощи прибыла в Петроград. Принявший ее председатель Петроградского Совета Г.Н. Зиновьев заявил: «Нам сейчас не до авиации. Это роскошь. Хотите существовать - делайте, как раньше, велосипеды». Рабочие вынуждены были обратиться к В.И. Ленину, который распорядился оказать заводу помощь и ассигновать средства, необходимые для расширения производства самолетов52. В условиях разрухи, голода, нехватки специалистов авиационные заводы страны дали за 1918-1920 гг. около 540 новых самолетов.

Приказом 83 Московского областного комиссариата по военным делам 24 марта 1918 года в Москве на Центральном аэродроме была создана летно-научная база, названная профессором Н.Е. Жуковским «Летучей лабораторией», ставшая первым авиационным научно-исследовательским центром, соединявшим научные исследования с практической работой. Научным руководителем «Летучей лаборатории» стал Н.Е. Жуковский, Авиационный отдел возглавил В.П. Ветчинкин, а Аэростатический - Н.Д. Анощенко53.

Совет народных комиссаров принял решение освободить Жуковского от обязательного чтения лекций, предоставив ему право читать курсы более важного научного содержания; увеличить оклад содержания, установить годичную премию его имени за научные работы по математике и механике; издать труды ученого.

Осенью 1919 года в Москве был открыт авиатехникум; многие годы Н.Е Жуковский мечтал о создании такого учебного заведения. В сентябре 1920 года авиатехникум был преобразован в Институт инженеров Красного Воздушного Флота им. Н.Е. Жуковского. После смерти Н.Е. Жуковского в марте 1921 года во главе нашей отечественной аэродинамической школы встал его ближайший соратник С.А. Чаплыгин. Под его руководством объединялся большой коллектив замечательных деятелей науки и техники54.

9 ноября 1921 года СНК принял постановление о назначении К.Э. Циолковскому пожизненной пенсии «ввиду особых заслуг ученого, изобретателя, специалиста в области научной разработки вопросов авиации». К.Э. Циолковский получил возможность публиковать свои работы в государственных издательствах и периодических органах печати. К.Э. Циолковский поддерживал тесную связь с секцией межпланетных сообщений, созданной в Академии Воздушного Флота им. профессора Н.Е. Жуковского (в 1922 году Институт инженеров Красного Воздушного Флота был переименован в Академию Воздушного флота)55.

К.Э. Циолковский в 1926-1929 гг. разработал теорию многоступенчатых ракет. Его исследования впервые показали возможность достижения космических скоростей, доказав осуществимость межпланетных полетов. Он первым изучил вопрос о ракете - искусственном спутнике Земли и высказал идею создания околоземных станций как искусственных поселений; выдвинул ряд идей, которые нашли применение в ракетостроении. В области ракетных топлив К.Э. Циолковский исследовал большое число различных окислителей и горючих для ЖРД. В 1939 году он был награжден орденом Трудового Красного Знамени56.

Фридрих Артурович Цандер, еще будучи студентом Рижского политехнического института, с 1908 года начал заниматься проблемами реактивного движения. В 1921 году ФА Цандер представил доклад о проекте межпланетного корабля - аэроплана на конференцию изобретателей. В 1924 году опубликовал в журнале «Техника и жизнь» статью «Перелеты на другие планеты». В 1930-1931 гг. построил и испытал на сжатом воздухе с бензином реактивный двигатель ОР-1; затем спроектировал двигательную установку с жидкостным ракетным двигателем ОР-2 (на жидком кислороде с бензином); разрабатывал проекты двигателя 10 и ракеты - «ГИРД-Х»; принимал участие в организации Группы изучения реактивного движения57.

Если К.Э. Циолковскому принадлежит мировой приоритет в создании первых фундаментальных теоретических работ в области космонавтики, то Ф.А. Цандеру - в инженерных разработках ракетной техники.

Кондратюк Юрий Васильевич в 1919 году написал работу «Тем, кто будет читать, чтобы строить», посвященную проблемам межпланетных сообщений, в которой независимо от К.Э. Циолковского оригинальным методом вывел основное уравнение движения ракеты, дал схему и описание 4-ступенчатой ракеты на кислородно-водородном топливе. В 1929 году в Новосибирске вышла его книга «Завоевание межпланетных пространств», в которой определена последовательность первых этапов освоения космического пространства.

В трудах Ю.В. Кондратюка ряд вопросов ракетодинамики, ракетостроения и другие проблемы, связанные с освоением космического пространства, нашли новые решения, многие из которых используются по мере развития космонавтики58.

В 1918-1940 гг. произошли большие изменения в структуре научно-исследовательских и научно-испытательных организаций; совершенствовалась их деятельность.

1 декабря 1918 года в соответствии с решением Советского правительства был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), который объединил в себе сотрудников и техническую базу трех научных авиационных организаций России:

1. Расчетно-исследовательское бюро (РИБ) при Московском высшем техническом училище (МВТУ) и его аэродинамическую лабораторию.

2. Кучинский авиационный институт.

3. «Летучую лабораторию»59.

Председателем коллегии ЦАГИ стал Н.Ё. Жуковский. 28 мая 1931 года Совет Труда и обороны принял решение об изменении профиля ЦАГИ. Из его компетенции изымались практические работы по созданию новых самолетов и моторов. ЦАГИ превращался в научно-исследовательский и экспериментальный институт, основной задачей которого стало обеспечение авиации проверенными теоретическими данными, позволяющими конструкторским бюро и заводам создавать и производить выпуск технически совершенных самолетов.

На новую ступень поднялась работа Научно-исследовательского института ВВС.

В августе 1930 года был организован Центральный институт моторостроения (ЦИАМ) с опытным заводом, испытательной станцией, хорошо оборудованными лабораториями.

Образовались Всесоюзные научно-исследовательские институты:

- авиационных материалов (ВИАМ),

- авиационной технологии (НИАТ) и другие.

Эти организации в короткий срок достигли высокого научного уровня60 в 1930 году были основаны Московский и Харьковский авиационные институты, в 1932 г. - Казанский и Уфимский, в 1940 году _ Московский авиатехнологический.

В 20-е годы XX века были организованы отечественные конструкторские бюро по самолетостроению:

1) при ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева;

2) на ГАЗ-1 (бывшем заводе «Дукс») под руководством Н.П. Поликарпова и Д.П. Григоровича.

В это время в ЦАГИ были созданы самолеты: спортивный моноплан АНТ-1 конструкции А.Н. Туполева и 4-местный пассажирский моноплан АК-1 В.А. Александрова и В.В. Калинина61.

26 мая 1924 года совершил первый полет первый цельнометаллический самолет, построенный в СССР. Это был АНТ-2 конструкции А.Н. Туполева. При работе над АНТ-2 Туполев ориентировался на некоторые конструктивные особенности, свойственные самолетам Юнкерса (Германия).

Здесь необходимо сделать небольшое отступление от основной темы и коснуться вопроса о германо-российском сотрудничестве в области авиации.

Как известно, в апреле 1922 года между Россией и Германией в Рапалло было заключено соглашение, жизненно важное в то время для обеих стран. Представительство Наркомвнешторга в Берлине заключило соглашение с немецким концерном «Аэроюнион» о создании германо-российского общества воздушных сообщений «Дерулюфт». В мае 1922 года открылось регулярное воздушное сообщение между Москвой и Берлином. В 1924 году было основано германо-советское общество «Культура и техника» (среди учредителей - Альберт Эйнштейн, Г.М. Кржижановский, О.Ю. Шмидт, С.И. Вавилов и др.). С 8 по 15 января 1929 года в Москве была проведена «Неделя германской техники». Одной из сфер контактов была ракетно-космическая наука и техника, у истоков которой стояли К.Э. Циолковский и Ф.А. Цандер в нашей стране и Г. Оберт в Германии. В 1933 году к власти в Германии пришли фашисты - это привело к свертыванию научно-технического и культурного взаимодействия наших стран, и к 1937 году такое сотрудничество практически прекратилось.

Особое место занимает тайное военное сотрудничество между Россией и Германией в 20-е годы и в начале 30-х. В начале 1921 гола в министерстве рейхсвера для взаимодействия с РККА была создана Специальная группа, главной целью сотрудничество было: обойти запреты Версальского договора. Осенью 1923 года был, в частности, подготовлен договор с фирмой «Юнкере» - о поставке самолетов и постройке на территории СССР авиазавода. Одной из форм тайного военного сотрудничества было создание и функционирование трех центров, где проходили обучение многие военнослужащие рейхсвера, просуществовавших до 1933 года:

1) авиационной школы рейхсвера «Липецк» в Липецке;

2) танковой школы рейхсвера «Кама» в Казани (в этой школе учился Гудериан);

3) школы химвойск «Томка» в Самарской области.

В рамках тайного военного сотрудничества в разные сроки в Германии побывали: М.Н. Тухачевский, И.П. Уборевич, И.Э. Якир, А.И. Егоров, А.И. Корк, П.И. Баранов и другие62.

В нашей стране в 1936 году было 14 конструкторских бюро в авиации, в них работали 1370 человек63. В 1939 году насчитывалось уже 30 конструкторских коллективов с числом сотрудников - 3166 человек64.

Следует отметить, что в 30-е годы XX века в Советском Союзе работали закрытые исследовательские и конструкторские организации «под руководством» ОГПУ-НКВД, так называемые «шарашки». При всей дикости такого явления в XX веке они были частью плана, плана рабского труда, который совершенно сознательно вкладывался в фундамент сталинского казарменного социализма.

В 1930 году Госплан издал распоряжение об использовании труда заключенных в плановой экономике. С этой целью в НКВД-ОГПУ было создано специальное управление - Главное управление лагерей (ГУЛАГ). В 1935 году сектор принудительного труда насчитывал 2 млн 85 тысяч человек. В 1932 году Ягода (в то время заместитель председателя ОПТУ) в письме к Молотову (в то время председателю СТО) обосновывал необходимость создания и функционирования специальных исследовательских и опытно конструкторских организаций в системе ОГПУ тем, что «только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданских учреждений».

По воспоминаниям бывшего заместителя А.Н. Туполева - Л. Кербера, с конца 1937 года существовал Конструкторский отдел опытного самолетостроения (КОСОС), в котором работало более 150 арестованных конструкторов, в том числе Туполев, Петляков, Мясищев. Командовал ими вездесущий Берия65.

Печальная участь работы некоторое время в такой «шарашке» не обошла и знаменитого, впоследствии всемирно известного конструктора космических кораблей Сергея Павловича Королева.

Еще будучи студентом МВТУ СП. Королев спроектировал самолет «СК-4», фотография которого была помещена в газете «Вечерняя Москва», а в заметке сообщалось, что «известным инженером С.П. Королевым (ему тогда не было и 23 лет) сконструирован новый тип легкого двухместного самолета «СК-4». Летчик тов. Кошиц уже совершил на нем несколько опытно-испытательньгх полетов, которые показали хорошие качества новой машины». Интересно отметить, что руководителем дипломной работы студента С.П. Королева был А.Н. Туполев66.

В 1931 году С.П. Королев совместно с Ф.А. Цандером участвовал в организации Группы изучения реактивного движения (ГИРД), которую возглавил в мае 1932 года. С 1934 года С.П. Королев был назначен руководителем отдела ракетных летательных аппаратов первого в мире Реактивного научно-исследовательского института, почетным членом Ученого совета которого был избран К.Э. Циолковский. О коллективе С.П. Королева президент АН СССР Г. И, Марчук в 1987 году сказал: «Был сформирован коллектив С.П. Королева, которому было в то время всего 27 лет, а большинству его сотрудников еще меньше. Все мы хорошо знаем, во что превратился этот временный молодежный коллектив. Было бы правильно, если бы такие коллективы формировались на основе конкурса идей, состязательности в науке»67.

18 февраля 1940 года летчик Владимир Федоров совершил первый в СССР свободный полет на аппарате с ракетным двигателем. Этот ракетоплан был поднят в воздух самолетом-буксиром «П-5», затем был отцеплен на высоте 2600 м, и летчик Федоров включил ракетный двигатель68.

Как уже отмечалось выше, в начале 20-х годов под руководством А.Н. Туполева были спроектированы и построены самолеты АНТ-1 и АНТ-2, а в 1924 году - пущен в серийное производство двухместный самолет Р-1, созданный группой конструкторов во главе с Н.Н. Поликарповым. Р-1 - первый советский боевой самолет (ВВС получили 2800 таких машин). В 1925 году пошел в производство истребитель И-1 конструкции Поликарпова (изготовлено 33 машины). Д.П. Григорович создал истребитель И-2 и И-2бис (ВВС получили 200 таких машин).

Конструкторская группа Н.Н. Поликарпова в 1927 году создала истребитель И-3 (было изготовлено 389 машин), а бригада П.О. Сухого под руководством А.Н. Туполева осуществила проектирование истребителя И-4 (АНТ-5), было выпушено 370 таких машин.

КБ А.Н. Туполева в 1925 году построило АНТ-3 (под маркой Р-3. этот самолет поступил на вооружение ВВС как разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик. Было построено 79 таких машин).

Самолет АНТ-4 в военном варианте под индексом ТБ-1 использовался как тяжелый бомбардировщик. ТБ-1 явился прародителем последующих многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы, которая впоследствии стала господствующей (всего выпущено 218 машин).

Д.П. Григорович в 1924 году построил летающую лодку М-24, а в 1927-1928 гг. - цельнометаллические двухмоторные самолеты РОМ-1 и РОМ-2 (разведчики открытого моря).

Н.Н. Поликарпов в 1927 году создал учебную машину У-2, которая оказалась удивительно универсальной; по длительности выпуска (четверть века) и универсальности применения У-2. переименованный впоследствии в честь своего создателя в По-2, не имеет себе равных (было построено 55 тысяч У-2, из них 13,5 тысяч - до начала Великой Отечественной войны).

В истории нашей авиации знаменателен 1925 год, когда наша страна отказалась от ввоза самолетов из-за границы, потребности и них стали полностью удовлетворяться за счет собственного производства.

Но узким местом оставалось моторостроение. В 1928 году моторный парк ВВС на 70% состоял из импортных двигателей.

1921-1928 гг. вошли в историю нашего Воздушного флота как время перевода его на мирное положение и коренной реорганизации применительно к новым условиям, интенсивного развития в количественном и качественном отношениях69.

В 1929 году конструкторское бюро Н.Н. Поликарпова построило и испытало двухместный самолет Р-5. В 1930 году наши летчики на Р-5 приняли участие в международных авиационных состязаниях в Тегеране и заняли первое место (обойдя английских, французских и голландских конкурентов).

30 ноября 1930 года состоялся первый полет АНТ-6 (этот 4-моторный моноплан считался тогда гигантом).

В 1937 году четыре АНТ-6 впервые в истории достигли Северного полюса, высадив там экспедицию И.Д. Папанина. Военный вариант АНТ-6 - тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (было построено 818 таких машин).

Новый шаг в техническом оснащении отечественной авиации связан с самолетом АНТ-40, получившим в ВВС название СБ (скоростной бомбардировщик). Его создавала конструкторская бригада А.А. Архангельского под общим руководством А.Н. Туполева. Двухмоторный бомбардировщик СБ превосходил по скорости все известные тогда самолеты (всего было выпущено 6656 машин СБ; они тогда составили основу нашей фронтовой бомбардировочной авиации).

В начале 30-х годов конструкторский коллектив А.Н. Туполева (бригада П.О. Сухого) построил качественно новый, конструктивно не похожий на предыдущий одномоторный самолет АНТ-25 (или РД - «рекорд дальности»). Перелеты на этом самолете экипажей В.П. Чкалова и М.М. Громова из Москвы в США через Северный полюс заставили весь мир заговорить об СССР как о великой авиационной державе.

В 1935 году в ЦКБ под руководством С. В. Ильюшина была создана машина ЦКБ-30 (в ВВС - ДБ-3, т.е. дальний бомбардировщик). Во время воздушного парада 1 мая 1936 года летчик В.К. Коккинаки сделал на нем несколько петель Нестерова. В августе 1936 года ДБ-3 был принят на вооружение ВВС и запущен в серийное производство (изготовлено 1528 машин).

В 1936 году на смену ТБ-3 пришел новый гигант АНТ-42, спроектированный в конструкторском бюро А.Н. Туполева (в бригаде В.М. Петлякова), названный в серии ТБ-7, который воплощал в себе последние достижения авиационной науки и техники.

В 1930 году Н.Н. Поликарпов и Д. П. Григорович создали самолет -истребитель И-5 (стоял на вооружении наших ВВС 9 лет); было построено 803 машины. Вскоре был создан истребитель И-15 (построено 674 машины), затем И-15 бис (в 1935 году на международной выставке в Милане машина И- 15 бис была признана лучшим истребителем в мире (было построено 2408 машин). Истребитель И-16 был первоклассным для своего времени самолетом (было построено 8194 истребителя И-16 Н.Н. Поликарпова).

Принимались меры по созданию штурмовика (спроектированы и построены ТБШ - тяжелый бронированный штурмовик А.Н. Туполева, тяжелые штурмовики ТШ-1, ТШ-2 и ТШ-3 С.А. Кочеригина, ВИТ-1 и ВИТ-2 (воздушные истребители танков) Н.Н. Поликарпова.

Конструкторские коллективы под руководством Г.М. Бериева. А.Н. Туполева, И.В. Четверикова, В.Б. Шаврова создали гидросамолеты МБР-2, Бе-2, Ш-2 и др.70.

Были открыты конструкторские бюро по созданию отечественных авиадвигателей:

в 1935 году - В.Я. Климова;

в 1939 году - А.Д. Швецова и др.

За вторую пятилетку продукция авиационной промышленности выросла в 5,5 раза. Если в 1930-1931 гг. производилось в среднем в год 860 самолетов, в 1932-1934 гг. - 2595, то в 1935-1937 гг. - 357871.

О зрелости отечественной авиации и достигнутых ею успехах свидетельствовали такие выдающиеся события, восхитившие мир, как спасение челюскинцев, полет на Северный полюс, высотные рекорды В. К. Коккинаки, героические перелеты из Москвы в США и другие.

В авиации фигура летчика является одной из важнейших. Имена В П Чкалова, М.М. Громова, В.С. Гризодубовой и многих других наших летчиков золотыми буквами вписаны в историю 30-х годов XX века.

Валерий Павлович Чкалов с 1930 года был летчиком-испытателем НИИ ВВС; испытал свыше 70 типов самолетов, разработал и внедрил новые фигуры высшего пилотажа. В 1936 году вместе с Г.Ф. Байдуковым и А.В. Беляковым совершил беспосадочный перелет из Москвы в Петропавловск-на-Камчатке и далее на остров Удд (9374 км за 56 часов 20 минут). 18-20 июня 1937 года с тем же экипажем из Москвы через Северный полюс долетел до Ванкувера (США) - 8504 км за 63 часа 16 минут. С 1936 года - Герой Советского Союза72.

Михаил Михайлович Громов в 1934 году за установление мирового рекорда дальности по замкнутой кривой на расстояние свыше 12 тысяч км удостоен звания Герой Советского Союза. В 1937 году вместе с А.Б. Юмашевым и С.А. Данилиным совершил перелет Москва - Северный полюс - США. М.М. Громов в 1937 году первым из наших летчиков был удостоен награды Международной авиационной федерации (ФАИ) - медали де Лаво73.

Валентина Степановна Гризодубова, дочь летчика и авиаконструктора С.В. Гризодубова, Герой Советского Союза с 1938 года. 24-25 сентября 1938 года вместе с П.Д. Осипенко и М.М. Расковой на самолете АНТ-37 совершила беспосадочный полет из Москвы на Дальний Восток (женский мировой рекорд дальности - 6450 км за 26 часов 29 минут)74. 25 сентября 1938 года сообщение об этом полете было помещено в газете «Правда», рядом - фотография трех миловидных женщин, знаменитых летчиц, улыбающихся на утреннем солнце. В эти дни газеты буквально вопиют об опасности мирового пожара: едва ли не в каждой заметке понимание необратимости событий и предчувствие неслыханных бедствий. «Частичная мобилизация во Франции», «Преследование чехов в Вене», «На фронтах Испании» (там близилась трагическая развязка), «Военные действия в Китае»...75.

Надвигалась вторая мировая война. В нашей стране к концу 1937 года в ВВС действовали 18 летных и 6 технических учебных заведений.

За две пятилетки учебные заведения отечественных ВВС подготовили около 50 тысяч летчиков и штурманов, большое количество других авиационных специалистов. В эти годы Оренбургскую школу окончил И.С. Полбин, Качинскую - В.И. Раков, Б.Ф. Сафонов, Е.П. Федоров, Сталинградскую - Е.Я. Савицкий, П.С. Кутахов, Ейскую - Н.В. Челноков. В числе первых кусантов Пермской авиашколы был А. И. Покрышкин.

В конце 30-х годов XX века в европейской части нашей страны была создана авиационная армия особого назначения - АОН-1; затем АОН-2 на Дальнем Востоке и АОН-3 в Северо-Кавказском военном округе. 10 апреля 1938 года Главный военный совет РККА установил единую организацию, в соответствии с которой в состав АОН входили 2 тяжелобомбардировочные, 1 легкобомбардировочная и 1 истребительная бригады; каждая АОН насчитывала 250-260 самолетов (в том числе 150-170 тяжелых, около 50 фронтовых бомбардировщиков и до 50 истребителей)76.

К развитию авиации в нашей стране в 20-е - 30-е годы привлекались широкие народные массы. Еще в 1923 году лозунг «Трудовой народ, строй Воздушный флот!» нашел горячий отклик среди населения и стал одним из самых популярных. 8 марта 1923 года была создана добровольная организация - Общество друзей воздушного флота(ОДВФ). К 1 июня 1923 года в его составе насчитывалось 196 тысяч, а через год - 1 млн человек.

13 марта 1925 года ОДВФ объединилось с оборонным обществом «Доброхим» в единое общество друзей авиахимической обороны и промышленности СССР («Авиахим»). 23 января 1927 года в результате объединения «Авиахима» и Общества содействия обороне СССР (ОСО) возникла массовая организация «Осоавиахим»77.

В СССР гражданская авиация («Аэрофлот») начата свое развитие с 1923 года. «Российское общество добровольного воздушного флота» («Добролет») было организовано в Москве в 1923 году с первоначальным капиталом 2 млн рублей золотом. Основная цель общества - создание гражданской авиации для обслуживания на началах коммерческого расчета отраслей народного хозяйства страны.

Наряду с «Добролетом» в это время были созданы аналогичные общества «Укрвоздухпуть» и «Закавиа». В 1930 году общая длина воздушных линий «Добролета» составляла 26 тысяч км. В конце 1930 года «Добролет», «Укрвоздухпуть» и «Закавиа» объединились и образовали Всесоюзное общество гражданского воздушного флота78. В 1932 г. был создан «Аэрофлот».

Производственный потенциал нашей промышленности в конце 30-х годов XX века был довольно высок, но все более обостряющаяся угроза войны, соотношение сил с вероятным противником - фашистской Германией требовали поднять его на новую, более высокую ступень. 11 января 1939 года Президиум Верховного Совета СССР принял Указ о разделении Наркомата оборонной промышленности на 4 новых наркомата; был создан самостоятельный Наркомат авиационной промышленности (НКАП).

По предложению специальной комиссии, которая детально ознакомилась с состоянием дел в НКАП, в январе 1940 года было обновлено руководство НКАП. Наркомом авиапромышленности вместо М.М. Кагановича (брата Л.М. Кагановича) был назначен Алексей Иванович Шахурин, инженер по образованию, работавший после ВВА им. Н.Е. Жуковского парторгом ЦК на авиационном заводе, первым секретарем Ярославского, а затем Горьковского обкомов партии. Его первым заместителем стал П.В. Дементьев, заместителями по опытному самолетостроению - авиаконструктор А.С. Яковлев, по опытному моторостроению - В.П. Кузнецов. В Московском, Куйбышевском, Омском, Саратовском, Горьковском, Воронежском и некоторых других обкомах и горкомах партии вводилась должность секретаря по авиапромышленности79.

Таким образом, в 1918-1940 гг.:

произошли коренные изменения в управлении авиацией; все авиационные предприятия и организации были национализированы; были созданы новые научно - исследовательские организации; у истоков многих стоял Н.Е. Жуковский; расширилась сеть конструкторских бюро в авиации.

В области космонавтики:

продолжал свою работу по созданию фундаментальных теоретических разработок К.Э. Циолковский;

Ф.А. Цандер осуществил инженерные разработки ракетной техники;

Ю.В. Кондратюк рассмотрел ряд. вопросов ракетодинамики, ракетостроения.

Будущий конструктор космических кораблей С.П. Королев в 30-е годы XX века первоначально работал в авиации; принял участие в создании ГИРД и РНИИ (реактивного НИИ).

Появилась целая плеяда выдающихся авиаконструкторов: АН. Туполев, Н.Н. Поликарпов, С.В. Ильюшин, В.М. Петляков, А.С. Яковлев, А.А. Архангельский, П.О. Сухой, В.Я. Климов, А.Д. Швецов и др. Были спроектированы и построены первоклассные для своего времени бомбардировщики, истребители, учебные самолеты, самолеты гражданской авиации, авиационные двигатели.

Авиационные предприятия нашей страны успешно освоили выпуск самолетов большими сериями, научились переключаться с производства одной модификации на другую. В 1940 году было обновлено руководство авиационной промышленности.

В то же время в определенной степени отставали организация и культура производства, квалификация авиастроителей; наиболее сложной отраслью оставалось авиамоторостроение. Было немало и других проблем, которые необходимо было решать в срочном порядке в связи с тем, что вторая мировая война подошла к порогу нашего Отечества.


ТРЕТИЙ ПЕРИОД. 1940-1955 гг.

Перед Великой Отечественной войной были созданы предпосылки, позволившие в самом начале войны перестроить работу авиационной промышленности на военный лад, перебазировать часть предприятий из опасных зон, создать новые важные комплексы авиационной промышленности и резко увеличить выпуск продукции. Позднее о предвоенном времени Алексей Иванович Шахурин (нарком АП с 1940 по 1946 годы) сказал: «Если оценивать готовность к войне по освоению новых самолетов, то такая готовность была. Авиационная промышленность работала очень четко, ритмично, все время наращивая выпуск продукции. Когда приходится слышать, что новые самолеты появились у нас только во второй половине войны, то совершенно очевидно, что утверждают это люди малокомпетентные, слабо разбирающиеся в технике, не понимающие, что такую технику создать в ходе войны уже не возможно. Если бы нас война застала со старой техникой на стапелях, то никакими усилиями мы бы уже серийное производство новых самолетов освоить не смогли»80.

Наркомат авиационной промышленности, обновленный в январе 1940 года (во главе его встал А.И. Шахурин) активно принялся за осуществление программы мероприятий (принятой в сентябре 1939 года) по строительству новых и реконструкции действующих самолетных, авиамоторных, приборных, агрегатных, винтовых и других авиационных заводов. Большинство действовавших авиазаводов находилось в европейской части страны, причем с концентрацией в немногих пунктах.

В соответствии с третьим пятилетним планом (1938-1942 гг.) предусматривалось более быстрое развитие авиационного производства в Поволжье, на Урале, в Сибири и других глубинных районах страны, намечалось строительство заводов-дублеров в этих местах, недоступных в случае войны для ударов агрессоров ни с запада, ни с востока81.

Намеченная программа форсированными темпами претворялась в жизнь.

В начале 1940 года несколько групп советских специалистов побывали в Германии, где им были показаны авиационные заводы, конструкторские бюро, боевая техника. Зная, что война с нами не за горами, фашистское руководство Германии, видимо, считало, что мы уже ничего не успеем сделать, во всяком случае, подобное тому, что есть у них. Была и еще одна цель - в преддверии войны запугать нас мощью и высоким уровнем боевой авиации Германии.

Наркомат авиационной промышленности предложил увеличить количество авиационных заводов и ускорить строительство тех, что уже возводились.

В НКАП были созданы специальный главк и 25 строительно-монтажных трестов, которым выделялось огромное по тому времени количество механизмов, оборудования, машин; были приняты особые меры для укомплектования их кадрами. До конца 1940 года в НКАП было передано несколько десятков действующих заводов с числом рабочих от нескольких сотен до несколько тысяч на каждом. Так, Уфимский моторостроительный завод, построенный для производства комбайновых моторов, за несколько месяцев 1940 года был переведен на производство мощных авиационных двигателей. Саратовский комбайновый завод стал выпускать самолеты.

На авиационные объекты направлялось самое дефицитное сырье, лучшее оборудование. В 1940 году ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40% всего военного бюджета82.

Выдающийся авиаконструктор АС. Яковлев об этом времени написал: «Нам оказывали любую помощь, о которой мы просили. Для ускорения доводок и летных испытаний были подключены серийные заводы»83.

Дорогу к созданию новой авиационной техники прокладывали научно-исследовательские институты: ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ, НИАТ и др.

Для совершенствования заводских летных испытаний новых образцов самолетов в системе НКАП был создан в июне 1940 года Летно-испытательный институт, который возглавлял М.М. Громов84.

Особо следует подчеркнуть заслуги Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), новый комплекс которого был сооружен к концу 1940 года. Рядом с ЦАГИ вырос целый научный городок. А.И. Шахурин вспоминал: «В конце 1940 года новый ЦАГИ показывали Ворошилову, в ту пору заместителю Председателя Совнаркома и председателю Комитета обороны при СНК СССР. Когда он поднялся на крышу большой натурной трубы, то пораженный воскликнул: «Так это же выше здания Совнаркома в Охотном ряду!» Тогда это было самое высокое здание в Москве... И как не поразиться, глядя, как на весы аэродинамической трубы ставят для продувки огромный бомбардировщик... Следует отдать должное А.Н. Туполеву: новый Центральный аэрогидродинамический институт был во многом его детищем. Это он сумел войти в свое время в правительство и доказать, что затраты на сооружение этого гиганта окупятся85.

Для ускорения летных испытаний была разработана специальная система премирования. Все чувствовали дыхание приближавшейся войны. Авиационная промышленность, начиная со второй половины 1940 года, фактически работала в условиях, приближенных к военным.

Наркому авиапромышленности и начальнику ВВС вменялось в обязанность отчитываться о ходе испытаний того или иного самолета каждый день. 7 декабря 1940 года было издано постановление правительства «Об ответственности наркомов, директоров предприятий и начальников железных дорог за выполнение заказов и перевозку грузов для авиационной промышленности»86.

В 1939 году на авиационных заводах нашей страны производилось (при использовании сверхурочной работы) в среднем менее чем по 20 машин в сутки (причем это были самолеты устаревших конструкций). К началу 1941 года положение стало меняться: авиационная промышленность нашей Родины выпускала более 50 самолетов в день. Менее чем за год авиационную промышленность удалось существенно перестроить. Число ее заводов по сравнению с 1937 годом увеличилось на три четверти, а производственные мощности к лету 1941 года превысили мощности авиазаводов Германии в 1,5 раза87.

К началу Великой Отечественной войны были созданы такие образцы новейшей авиационной техники как самолеты Ил-2, Як-1, Миг-3, Пе-2, ЛаГГ-3; двигатели самолетов ВК, АМ, АШ. Наши самолеты-истребители не уступали, а по ряду показателей и превосходили самолеты зарубежных стран.

Штурмовик Ил-2 вообще не имел себе равных. В декабре 1940 года правительство приняло решение: срочно запустить штурмовик в серийное производство. А 10 марта 1941 года начальник летной испытательной станции Воронежского авиазавода Константин Рыков поднял в воздух первый серийный экземпляр Ил-288.

В 1941 году в Германии действовало 135 самолетостроительных и 35 моторостроительных заводов (в 1939 году промышленность этой страны выпустила 3295, а в 1940 году - уже почти 10 тысяч самолетов современных типов). В оккупированных фашистской Германией государствах насчитывалось 5? самолетостроительных и 17 моторостроительных заводов.

К началу войны с Советским Союзом у Германии было 20700 самолетов, из них почти 11 тысяч были боевые. Только в течение одного месяца германские военно-воздушные силы получали до одной тысячи самолетов.

В первый день войны, 22 июня 1941 года, на Минском направлении немцы бросили в бой 1680 самолетов; на Киевском - 1300. Страшный удар обрушился, прежде всего, на аэродромы наших приграничных округов. Только в первый день войны в результате таких ударов, а также воздушных боев наши ВВС потеряли 1200 самолетов89.

Причиной поражений Красной Армии в начальный период войны был целый комплекс политических, военно-стратегических просчетов, допущенных руководством страны (и, прежде всего, Сталиным) накануне и в ходе войны:

а) к началу войны советские вооруженные силы были фактически обезглавлены (перед войной было репрессировано около 40 тысяч офицеров);

б) по настоянию Сталина был принят ошибочный план обороны, когда основной удар германской армии ждали не на московском, а юго-западном направлении;

в) не был учтен опыт второй мировой войны, когда войны не объявляются, а начинаются уже отмобилизованными и подготовленными армиями;

г) крупной ошибкой была недооценка роли механизированных соединений;

д) крупной политической ошибкой было заключение германо-советского договора о дружбе и границе 28 сентября 1939 года, сообщение ТАСС от 14 июня 1941 года, которое дезориентировало наших людей;

е) в угоду мнению Сталина данные разведки о планах противника, времени нападения искажались;

ж) германская армия вторжения насчитывала 5,5 миллиона человек, около 4300 танков и штурмовых орудий, 4980 боевых самолетов, 47200 орудий и минометов; им противостояли силы пяти советских западных приграничных округов и трех флотов, личный состав которых насчитывал около трех миллионов человек90.

Политические и военно-стратегические просчеты были следствием командно-административной системы власти. Ошибки власти пришлось исправлять народу и вооруженным силам ценой колоссальных жертв.

Наши летчики в первый день войны мужественно встретили врага. В этот день враг недосчитался более 200 своих самолетов, уничтоженных в воздушных боях советскими летчиками.

На 4-й день войны 236 наших бомбардировщиков и 224 истребителя одновременно ударили по стоянкам вражеских самолетов в Финляндии и Северной Норвегии; было уничтожено более 130 вражеских самолетов.

В эти же дни дальние бомбардировщики бомбили военные объекты в Бухаресте, Кенигсберге, Данциге, Констанце и других городах.

26 июня вылетел на задание дальний бомбардировщик Ил-4 под командованием капитана Н.Ф. Гастелло. При выполнении боевого задания самолет был подбит. Экипаж решил не сдаваться фашистам, и горящая машина, направляемая твердой рукой пилота, ударила в гущу вражеских войск.

Чудеса мужества и отваги показывали летчики истребительного авиационного полка, которым командовал Герой Советского Союза, прославленный летчик-испытатель С. Супрун. Он стал первым дважды Героем Советской Армии. Младший лейтенант Виктор Талалихин 7 августа 1941 года, ночью, таранил вражеский бомбардировщик. В дальнейшем сбил еще 4 самолета; в октябре он погиб в одном из воздушных боев, закрывая своим сердцем родную Москву91.

В составе экипажа Н.Ф. Гастелло был и наш земляк - лейтенант Анатолий Бурденюк (родился в мае 1922 г. в поселке Кармалка Похвистневского района Куйбышевской области). В годы войны огненный таран был повторен более 300 раз. В ряду бесстрашных летчиков и наши земляки: Петр Потапов, Василий Яшин, Виктор Каштанкин и другие92.

Нападение Германии поставило отечественную авиационную промышленность в тяжелое положение: около 85% ее производственных мощностей надо было перебазировать в восточные районы страны93.

24 июня 1941 года в соответствии с постановлением правительства для руководства эвакуацией населения, учреждений, военных и иных грузов, оборудования предприятий и других ценностей создается Совет по эвакуации (первоначально председателем Совета был назначен Л.М. Каганович, а с 16 июня 1941 года - Н.М. Шверник)94. Удалось организовать беспрецедентные в истории перемещения производительных сил из прифронтовых районов, находящихся под угрозой оккупации, на восток страны. Было эвакуировано более 10 млн человек и по неофициальным данным, 2593 предприятия95. Но эти данные далеко не полные. Подлинные были засекречены и долгое время были недоступны исследователям. По подсчетам академика ФАЭН Г.А. Куманева фактически было перебазировано не менее 30 тысяч крупных и средних предприятий и 17 млн человек - рабочих, НТР и их семей96.

После начала Великой Отечественной войны было эвакуировано 118 заводов наркомата авиационной промышленности. 22 из них были размещены в Западной Сибири. Новосибирский авиационный завод 153 им. Чкалова, созданный накануне войны, принял оборудование 6 заводов (из Киева - 43, Днепропетровска - 165, Ленинграда - 23 и 388, Москвы - 301 и 115). В здании гаража Новосибирского облавтоуправления разместился прибывший из Москвы завод опытного самолетостроения 51; ЦАГИ - в авиационном техникуме. Летно-испытательный институт - в аэропорту Толмачева. С начала 1941 года завод 153 (Новосибирск) вместо самолетов И-16 осваивал производство машин ЛАГГ-397.

Характерной особенностью ЛАГГ-3 являлось то, что он имел цельнодеревянную конструкцию. Прессованная древесина, пропитанная специальными фенольными смолами (дельта-древесина), из которой строилась машина, не значилась тогда ни в одном справочнике конструкционных материалов. Она была создана на фабрике по производству мебели для Дворца Советов. Когда от строительства Дворца отказались, фабрику передали в авиапромышленность98.

23 декабря 1941 года ГКО обязал Новосибирский авиазавод 153 произвести перепланировку цехов для организации выпуска новой модели самолета - Як-3. С 1943 года завод стал выпускать Як-9.

5 июля 1941 года в Омск из Москвы СНК решил эвакуировать завод 81 (из Тушино). В Омск было эвакуировано ОКБ 29 НКВД, в котором под руководством только что освобожденного А.Н. Туполева заключенные конструкторы, в том числе СП. Королев, завершали создание нового бомбардировщика Ту-2. В Омск было эвакуировано КБ А.А. Архангельского; а из Запорожья - авиамоторный завод 29 им. Баранова и из Москвы - авиамоторный завод 20. Сюда же эвакуировали авиазаводы 30 из г. Кимры и 288 из пос. Савелово. В Тюмень прибыло оборудование авиазаводов 499 и 241, в г. Ишим - авиазавод 469; в г. Рубцовск Алтайского края - 84 (г.Артем) и 261 (г. Москва). Западно-сибирские авиастроители внесли свой весомый вклад в завоевание Победы99.

В годы Великой Отечественной войны одним из центров авиационной промышленности стала Башкирия. В декабре 1941 года в Башкирию прибыло оборудование нескольких заводов авиационного моторостроения, эвакуированных из Рыбинска, Москвы и Ленинграда. В кратчайшие сроки для установки этого оборудования на площадке Уфимского моторного завода было возведено 11 производственных корпусов. За военный период Уфимский завод 26 изготовил 97 тысяч авиадвигателей М-105, ВК-105 ВК-107 конструкции В.Я. Климова. Ими оснащались истребители Яковлева и бомбардировщики Петлякова.

За годы войны в Уфимском авиационном институте было подготовлено более 220 авиационных специалистов100.

Особенность развития в те годы отдельных отраслей промышленности, в том числе авиационной, - это экстремальные условия. Например, процесс становления и развития авиационной промышленности в годы войны в г. Самаре (в то время г. Куйбышеве). Директор государственного авиационного завода (ГАЗ-1), эвакуированного осенью 1941 года из Москвы в г. Куйбышев, В.Я. Литвинов в марте 1948 года сказал на одной из конференций: «Общеизвестно, что роль Куйбышевского авиационного узла в снабжении фронта боевой техникой, безусловно, имела громаднейшее влияние в ходе Отечественной войны. Наши машины показали себя в должной и нужной степени на фронтах Отечественной войны».

Еше осенью 1934 года в Самаре (г. Куйбышеве с 1935г.) в районе станции Безымянка на огромной площадке началось строительство новых авиационных заводов (новостройку возглавил крупный инженер-строитель генерал Н.П. Лепилов). Намечалось завершить строительство в 1943 году, но грянувшая война поменяла все планы и осенью 1941 года надо было в течение 2-3 месяцев подготовиться к приему эвакуированных заводов. Один за другим шли эшелоны с заводами-беженцами: из Киева (454); из Артемовска, Тулы, Коврова (завод525); Ступино (агрегатный); самолетостроительный 1 и моторостроительный 24 из Москвы; авиационный 18 из Воронежа; завод бронекорпусов 207 из Подольска. В Куйбышев было отправлено и ОКБ Ильюшина; из Воронежа была перебазирована 1-я Запасная авиационная бригада; из воинских частей и авиашкол сюда направляли инженеро-технический состав и летчиков. Здесь же разместился и Наркомат авиационной промышленности (во главе с наркомом А.И. Шахуриным). Самара на некоторое время превратилась в запасную столицу страны (сюда в октябре 1941 года было эвакуировано правительство, иностранные посольства, многие наркоматы); на месте можно было решать многие вопросы при строительстве и оснащении авиационных предприятий на правительственном уровне.

Эвакуацией заводов АН и становлением их на новом месте занимались опытные организаторы, квалифицированные инженеры, директора и главные инженеры заводов: А.Т. Третьяков, М.Б. Шенкман, В.Я. Литвинов, В.А. Окулов, М.С. Жезлов, А.А. Белянский, А.Г. Солдатов и др.

Анализ списков руководящих работников авиационного завода, представленных в Обком партии в мае 1942 года, показывает, что две трети имели высшее и среднее специальное образование, две трети имели возраст до 40 лет, старше 50 не было ни одного; большинство уже имели богатый опыт работы в авиационной промышленности101.

В Куйбышеве на новой площадке коллектив эвакуированного Воронежского авиазавода 18 (во главе с директором М.Б. Шенкманом) 10 декабря 1941 года собрал первый Ил-2. Понадобилось только 35 дней, чтобы перевезти огромный завод за тысячи километров, установить в недостроенных цехах оборудование, преодолеть трудности, вызванные небывалыми морозами и другими обстоятельствами и начать выпускать самолеты102.

А 24 декабря 1941 года в Куйбышев пришла телеграмма Сталина (директору завода 18 М.Б. Шенкману и директору завода 1 А.Т. Третьякову): «Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию... Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман дает по одному Ил-2 в день, а Третьяков дает МиГ-3 по одной, по две штуки. Нам нужны не МиГи, а Ил-2. Если завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному Ил-2 в день, то жестоко ошибается»103.

Патриотический и самоотверженный труд коллектива авиационного завода, его чувство ответственности за судьбу страны, свою судьбу и своих детей; помощь всех местных организаций способствовали тому, что 26 января 1942 года завод выпускал уже по семь машин ежедневно.

Летавший во время войны на илах летчик первого класса К.М. Котляревский писал: «Мы знали, что на заводе трудятся женщины, подростки, пенсионеры, инвалиды. Несмотря на это, завод выпускал прекрасные машины! За все время войны я не помню ни одного случая отказа в воздухе двигателя или системы самолета Ил-2». За годы войны коллектив завода удостаивался 26 раз Красного знамени ГКО104

За годы войны в Самаре (Куйбышеве) было изготовлено 32 тысячи боевых самолетов Ил-2 (из 38 тысяч построенных в целом на заводах страны).

Кстати, в Куйбышеве на заводе им. Масленникова в годы войны выпускали реактивные минометные установки - знаменитые «катюши». Еще в июне 1941 года Советское правительство приняло решение о серийном производстве реактивных минометов. Этим занимались 19 головных заводов, с которыми были связаны десятки предприятий различных ведомств105. К концу 1941 года среднемесячный выпуск минометов по сравнению с довоенным уровнем по стране возрос более чем в четыре раза106.

В Куйбышеве на авиационных заводах так же, как и на других предприятиях города и страны в целом, остро ощущался дефицит рабочей силы. В 1941-1942 гг. трудовые резервы Куйбышевской области подготовили около 40 тысяч молодых рабочих. Удельный вес женщин в промышленности Куйбышевской области вырос с 43,9% на 1 сентября 1941 года до 62,1% на 1 сентября 1942 года. До войны на предприятиях области молодежь (до 25 лет) составляла 25-30%, в годы войны 60-75%107.

В Куйбышеве резкое увеличение промышленной продукции было обеспечено переходом наиболее важных предприятий на поточный метод производства. Главным консультантом и непосредственным участником такой перестройки на нескольких крупных заводах был доцент авиационного института (открытого в 1942 году в Куйбышеве по постановлению СНК 891 от 08.06.42 г.) А.И. Неймарк. Большое практическое значение имели работы профессора Н.И. Резникова108. Труженики авиационных заводов, как и других предприятий, работали по 12 и больше часов, без отпусков и даже выходных. При скудном хлебе пополам с надеждой еще и песни пели, удивляя мир стойкостью, мужеством и неизбывным терпением. Вот данные по количеству продуктов, установленному правительством на 1 человека в месяц в граммах (в числителе количество продуктов, установленное правительством, в знаменателе - реально выдаваемое):

Продукт Категории Дипломаты

1 (рабочие) 2 (служащие) 3 (иждивенцы) 4 (дети)

Сахар 900/500 500/200 400/200 500/400 8000

Масло 800/500 400/200 200/100 400/400 Нет данных

Мясо 2200/1200 1200/300 600/200 600/200 8000

Картофель 5000/3000 5000/2000 4000/2000 4000/2000 Нет данных

 

Такова была норма из месяца в месяц, разумеется по карточкам, в очередях.

Как можно было прожить с таким запасом хотя бы месяц, и не просто прожить праздно, а еще и побеждать, - сейчас уму непостижимо. Токарю, фрезеровщику или слесарю-сборщику на авиационном заводе, где производили знаменитые штурмовики Ил-2, положено было 800 граммов хлеба в день. И это притом, что, бывало, рабочие неделями домой не уходили109.

За июль-ноябрь 1941 года население г. Куйбышева увеличилось с 390 тысяч до 529 тысяч человек; горожане по-братски встретили эвакуированных, предоставив им жилье, одежду, питание110.

И несмотря на все трудности и тяготы военного времени, труженики авиационных предприятий г. Куйбышева достойно выполняли свой долг, давали фронту первоклассные штурмовики Ил-2. Вот что писал С.В. Ильюшину Герой Советского Союза Г. Гофман: «Хочу от всего сердца поблагодарить Вас за Ваш замечательный самолет Ил-2, на котором я совершил 160 боевых вылетов и налетал 190 часов. За все эти вылеты самолет ни разу не отказывал. За это время на нем после выработки ресурса сменили первый мотор и сейчас почти выработан ресурс второго мотора. За время боевых действий этот самолет получил более 200 пробоин от зенитной артиллерии противника. После повреждений восстанавливался силами полевых армейских мастерских и, несмотря на огромное количество «заплат», самолет не изменил своих качеств»111. Очень хорошо об Ил-2 сказал дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР Георгий Тимофеевич Береговой, отлично знавший его в боевых полетах, в сражениях с немецко-фашистскими захватчиками: «В Ил-2, как самолете поля боя, конструктивно очень удачно найдено сочетание скорости, маневра, брони и огня. Его удары по врагу были неожиданными и сокрушительными»112.

Среди лучших самолетов второй мировой войны разных стран специалисты (и наши отечественные, и зарубежные) в первую очередь называют: английский истребитель «Спидфайр», американский бомбардировщик «Летающая крепость» и наш штурмовик Ил-2.

Среди крупных авиационных центров, созданных в годы войны, следует отметить и авиацентр в Татарстане. Уже в первые дни Великой Отечественной войны в ТАССР развернулась большая работа по приему, размещению и восстановлению более 70 промышленных предприятий. Самым крупным мероприятием в этом направлении была эвакуация и размещение Московского авиационного завода. Потребовалось 4 месяца, чтобы предприятие уже в октябре 1941 стало выпускать самолеты-бомбардировщики. Через 2 месяца после начала войны в Казань эвакуировали еще один авиационный завод. Самолетостроение в Татарстане наращивало темпы. Здесь работали видные ученые и конструкторы: С.А. Чаплыгин, А.Н. Туполев, С.П. Королев, В.М. Петляков, В.П. Глушко, С.А. Христианович, В.В. Струминский и другие.

Как и по всей стране, в промышленности Татарстана развернулось движение «фронтовых бригад». Казань традиционно была крупным научным центром, здесь имелась солидная база, позволяющая вести важные научные исследования. Поэтому в первый период войны сюда эвакуируются многие институты и президиум Академии наук СССР. Именно тогда и зародилась идея о создании Казанского филиала АН СССР, которая позже была реализована. Уже в 1941 году в Казань эвакуируется 15 научно-исследовательских институтов и 3 лаборатории АН СССР. Сюда прибывают 93 академика и члена-корреспондента АН СССР, 1650 научных сотрудников (М.В. Келдыш, А.А. Дубровин и другие) и служащих. Возглавили размещение и работу ученых вице-президенты АН СССР О.Ю. Шмидт и Е.А. Чудаков. Началась разработка важнейших научных проблем113.

Итак мы видим, что в самом начале Великой Отечественной войны в нашей стране был осуществлен процесс, не имеющий аналогов в мире - эвакуация, размещение на новом месте и возобновление работы 30000 крупных и средних предприятий и 17 млн человек - рабочих, служащих, ученых, научно-технических работников и их семей; причем осуществлялась их перестройка работы на военный лад. Было эвакуировано 118 важнейших заводов наркомата авиационной промышленности и их коллективов. Этот беспрецедентный в истории Великой Отечественной войны процесс можно назвать Великим Переселением и Великим Возрождением.

Процесс эвакуации и восстановления эвакуированных предприятий авиационной промышленности, явившийся важнейшим этапом в развитии этой отрасли, длился сравнительно недолго. У предприятий авиационной промышленности он продолжался около года, а для некоторых он закончился уже к началу 1942 года. А.И. Шахурин писал: «В конце первой половины 1942 года авиационная промышленность уже располагала новой надежной материально-технической базой. Решение такой крупной задачи опиралось на мощный промышленный потенциал страны114.

Объем производства самолетов всех типов в годы Великой Отечественной войны (в тысячах штук) изменялся следующим образом:

 

Годы

1941 1942 1943 1944 1945 Всего

(1-я половина)

11,5 25,4 34,9 40,2 10,1 122,1

 

В авиапромышленности экономия от снижения себестоимости за годы войны была эквивалентна поставке фронту 42475 самолетов.

В течение всей войны продолжалось противоборство авиаконструкторов СССР и Германии. Созданные В.М. Петляковым и А.Н. Туполевым пикирующие бомбардировщики Пе-2 и Ту-2 по своим техническим характеристикам с самого начала превосходили аналогичную продукцию фирм «Хейнкель» и «Юнкерс». О штурмовике Ил-2 многое уже было сказано выше.

Начиная с 1943 года на советско-германском фронте появились скоростные и хорошо вооруженные истребители ФВ-190 фирмы «Фокке-Вульф». К этому времени наши ВВС получили самый легкий и маневренный истребитель в мире Як-3 и новую модель истребителя Ла-5 с мощным мотором конструкции Швецова. Наши летчики захватили господство в воздухе сначала на отдельных участках фронта, а затем и в стратегическом масштабе116.

Между прочим, в Германии предпринимались попытки создать штурмовик, по своим параметрам превосходящий наш знаменитый Ил-2, но все эти попытки закончились полным провалом.

С первых дней войны советские ученые активно включились в напряженную работу. Академик С.И. Вавилов в 1945 году отмечал: «Академическая научная громада... направила без промедления все свои усилия, свои знания и умения на прямую или косвенную помощь фронту... Специальные военные исследовательские институты, заводские лаборатории и непосредственно фронт явно почувствовали живое и полезное влияние научной мысли, сосредоточенной в Академии».

ГКО, Наркомат обороны СССР и различные ведомства поставили перед учеными ряд неотложных научных проблем. Академия наук СССР в результате консультаций с военными и другими ведомствами в августе-сентябре 1941 года выделила 200 крупных проблем, связанных с обороной.

Часть научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций работала непосредственно на крупных авиационных и других заводах. Научные учреждения Центра, Северо-Запада и Запада СССР были размещены в крупных промышленных городах Урала. Поволжья, Средней Азии, Западной Сибири и Казахстана. К началу 1942 года 35 научно-исследовательских учреждений Академии наук СССР и около 4000 научных сотрудников, 228 академиков и членов-корреспондентов АН СССР разместились в 45 пунктах. Благодаря эвакуации удалось сохранить, в основном, научный потенциал страны.

В конце 1941 - начале 1942 года более 60 ведущих специалистов тщательно и глубоко изучали работу предприятий 16 отраслей народного хозяйства. В итоге этой работы и появился план, содержавший 140 конкретных предложений по внедрению в военное производство новейших достижений советской науки117.

Сергея Павловича Королева война застала на работе в должности инженера в ОКБ, где генеральным конструктором был А.Н. Туполев. В первый год войны возникла мысль установить на самолетах в качестве ускорителей реактивные двигатели. Осуществление этой задачи поручили ОКБ и в 1942 году С.П. Королева назначают в это бюро заместителем главного конструктора. Сергей Павлович разработал установку на самолете «Пе-2» ракетного двигателя и сам в качестве борт-инженера проводил испытание ее в полете. Двигатели «РД-1» и «РД-1*3" испытывались на самолетах Петлякова, Лавочкина, Яковлева и Сухого118.

Владимир Николаевич Челомей с 1941 года работал в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова, где им был создан в 1942 г. (независимо от работ в Германии) первый в СССР пульсирующий воздушно-реактивный двигатель. Этот двигатель устанавливался на ряд летательных аппаратов конструкции Челомея, а также на самолеты, в том числе на Ла-11119,120.

Мстислав Всеволодович Келдыш, с 1943 года член-корреспондент АН СССР, вместе с рядом других ученых провел большой цикл работ, посвященных колебаниям и автоколебаниям авиационных конструкций. В них была разработана теория флаттера самолета, созданы методы численного расчета этого явления и его моделирования в аэродинамических трубах и предложены практические меры борьбы с ним. Им было также изучено явление шимми - самовозбуждающихся колебаний нового класса шасси самолета и найдены простые конструктивные решения для его устранения. В области аэрогидродинамики М.В. Келдыш впервые исследовал аэродинамические характеристики обтекаемых тел и обобщил теорему Жуковского о подъемной силе121.

Сергей Алексеевич Христианович, академик АН СССР с 1943 года, в годы войны работал в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). В предвоенном 1940 году исследовал обтекание газом профиля при наличии подъемной силы при больших дозвуковых скоростях: А его работы в 1941 году внесли весомый вклад в теорию фильтрации жидкости и газа и в теорию движения газожидкостных смесей. В 1944 году предложил основы теории расчета газовых эжекторов. В годы войны исследовал течения газа с трансзвуковой и сверхзвуковой скоростями. В 1944-1947 годах руководил созданием первых в СССР трансзвуковых аэродинамических труб122.

Валентин Петрович Глушко, основоположник отечественного ракетного двигателестроения, один из пионеров ракетной техники; с 1923 года (Глушко В.П. было тогда 15 лет) переписывался с К.Э. Циолковским, с 1924 года публиковал научно-популярные и научные работы по космонавтике. В предвоенные годы создал первый в мире электротермический ракетный двигатель (ЭРД) и первые отечественные ЖРД. В военные годы создал двигатели РД-1, РД-3 и другие; предложил различные компоненты топлива ЖРД; различные агрегаты для подачи топлива в ЖРД123.

Владимир Петрович Ветчинкин, ближайший ученик и продолжатель работ Н.Е. Жуковского, один из организаторов ЦАГИ вел многолетнюю научную (в ЦАГИ) и педагогическую (в МВТУ и др. институтах) работу по теории и расчету гребного винта, динамике полета и прочности самолета. В1943 году был удостоен Государственной премии СССР124.

Борис Сергеевич Стечкин, ученик Н.Е. Жуковского, один из организаторов Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского (в 1921-1953 гг. профессор этой академии). Б.С. Стечкин - создатель теории теплового расчета авиационных двигателей и методики построения наземных и высотных характеристик двигателей; дал общеупотребительные формулы для расчета авиационных двигателей по расходу воздуха, а также для определения коэффициента наполнения и индикаторного КПД двигателей (еще в 1929 г. он опубликовал работу «Теория воздушно-реактивного двигателя», где впервые изложил теорию воздушно-реактивного движения). В 1946 году был удостоен Государственной премии СССР125. Б.С. Стечкин разработал теорию принципиально нового вида двигателя, позволявшего достичь на самолете скорости в 2000 и более км/час.

Архип Михайлович Люлька еще в предвоенные годы занимался проблемой применения газовой турбины в качестве авиационного двигателя. Используя труды Б.С. Стечкина, он в 1939-41 гг. разработал конструктивную схему двухконтурного ТРД, явившуюся прототипом существующих схем126 Работал он в Ленинграде. Начавшаяся война, а затем и блокада города приостановили его деятельность. Уже созданные и испытанные элементы нового двигателя - компрессор, турбина и камера - были вместе с чертежами запаяны в металлические ящики и зарыты в землю. Заболевшего дистрофией Архипа Михайловича вывезли из Ленинграда на самолете. Только в 1944 г. за двигатель С-18 взялись вновь. Ко дню Победы двигатель уже работал на стенде, развивая заданную мощность127. С 1946 года А.М. Люлька - генеральный конструктор авиационных двигателей. При его непосредственном участии и под его руководством был создан первый отечественный турбореактивный двигатель, прошедший в 1948 г. государственные испытания. Им были разработаны и осуществлены предложения по использованию новых энергетических веществ. А.М. Люлька в 1948 и 1951 гг. был удостоен Государственной премии СССР128.

Виктор Федорович Болховитинов еще до войны создал тяжелый бомбардировщик ДБ-А (1936 г.), истребитель с соосными винтами (1938 г.) и др. А в 1941 году под его руководством инженеры-конструкторы А.Я. Березняк и А.М. Исаев спроектировали первый в СССР реактивный истребитель БИ-1 с жидкостно-реактивным двигателем. Испытательный полет на нем выполнен летчиком Г.Я. Бахчиванджи 15 мая 1942 года129.

Александр Александрович Микулин разработал проект двигателя АМ-35А (еще в 1939 году), который был установлен на истребителях МиГ, а во время Великой Отечественной войны руководил созданием мощных двигателей АМ-38 и АМ-38ф для штурмовиков Ил-2. С 1943 года - генеральный конструктор авиационных двигателей130.

Владимир Яковлевич Климов, с 1935 г. - главный конструктор авиационных двигателей. Под его руководством были созданы мощные двигатели для истребительной и бомбардировочной авиации, которые сыграли большую роль в Великой Отечественной войне; в 1943 году стал членом-корреспондентом АН СССР131.

Аркадий Дмитриевич Швецов в 40-е годы создал ряд пор «левых звездообразных двигателей воздушного охлаждения последовательно возрастающих мощностей семейства АШ: АШ-62ИР (для транспортных самолетов Ли-2, Ан-2); Аш-82, АШ-82ФН (для истребителей Ла-5, Ла-7, бомбардировщика Ту-2)132.

Авиационный двигатель называют «сердцем самолета», но все-таки главная роль в создании нового летательного аппарата принадлежит конструктору самолета, который должен довести до гармонии сочетание мощности двигателя, форм самолета, его вооружения и оснастки и многое другое с тем, чтобы получился «идеальный» (востребованный в данное время) истребитель, бомбардировщик, разведчик, транспортный самолет и т.д.

В годы Великой Отечественной войны в нашем Отечестве работали выдающиеся конструкторы самолетов:

Андрей Николаевич Туполев (большое число самолетов-бомбардировщиков конструкции Туполева - ТБ-1, ТБ-3, СБ, ТБ-7, МТБ-2, ТУ-2 и торпедных катеров Г-4, Г-5 применялось в боевых действиях в годы войны).

Александр Александрович Архангельский с 1941 года стал первым заместителем Туполева. Вот как характеризует его Л.Л. Кербер: «Архангельский - высокий и худой, в неизменной кожаной куртке и морской фуражке походил на автомобильного гонщика; мягок и деликатен, не способен на резкость, решения склонен принимать неторопливо, посоветовавшись с коллегами. Туполев и Архангельский дополняли друг друга, а дополняя, цементировали руководство АГОС ЦАГИ, а потом и туполевского КБ»133.

Александр Сергеевич Яковлев (в 1940-1943 гг. основные истребители Великой Отечественной войны конструкции А.С. Яковлева - Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 составили две трети отечественной истребительной авиации - 36 тысяч экземпляров; в 1944 году на Як-3 была достигнута скорость 745 км/час - наибольшая для отечественных поршневых самолетов; в 1946 году на вооружение был принят Як-15 - первый наш реактивный истребитель)134.

Семен Алексеевич Лавочкин (пол его руководством были созданы самолеты-истребители ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7 и ряд их модификаций, имевших высокие боевые качества и сыгравшие большую роль в годы войны; на истребителях конструкции Лавочкина трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб сбил 62 вражеских самолета; Созданный Лавочкиным после войны самолет впервые в СССР достиг в полете скорости звука)135.

Сергей Владимирович Ильюшин еще перед войной создал великолепный штурмовик Ил-2, о котором достаточно много сказано выше; в 1943 году Ильюшин разработал новый штурмовик Ил-10, Который имел меньшие размеры и значительно лучшие аэродинамические характеристики; в 1944 году Ил-10 стал поступать на вооружение авиационных частей; самолеты ДБ-3, ДБ-3Ф (Ил-4) (модификация ЦКБ-26) были боевыми тружениками Великой Отечественной войны; Ил-4 широко использовался как самолет дальнего действия, фронтовой бомбардировщик и торпедоносец136.

Владимир Михайлович Петляков - автор проекта пикирующего бомбардировщика Пе-2 еще в 1936 году, за два года до выпуска американцами «летающей крепости» «Боинг В-17», создал русскую летающую крепость Пе-8. За пять лет до войны этот самолет летал на высоте 10 км со скоростью 420 км/ч и мог доставить к цели на расстояние 2500 км 3 тонны бомб. Четыре раза машину ставили на производство и вновь снимали. Л.Л. Кербер писал: «Мне подумалось, если бы Молотов во время визита Риббентропа в Москву сказал ему, что 1000 таких бомбардировщиков на наших аэродромах готовы к действию, вряд ли рискнули бы немцы в 1941 году затеять войну снами»137.

Павел Осипович Сухой в 1942-1943 гг. создал бронированный штурмовик Су-6. Кредо Павла Осиповича было таково: «Когда я делаю машину, я выполняю все требования заказчика. Дальше дело не мое, если такая машина нужна, пусть министерство и заводы организуют ее производство. Я конструктор, а не диспетчер, не организатор, не толкач». Результат был один: хорошие самолеты строились в уникальных экземплярах, а в серии не шли138.

Владимир Михайлович Мясищев в ЦКБ-29 проектировал дальний высотный бомбардировщик - самолет « 102». После трагической смерти В.М. Петлякова в 1942 году Мясищев был назначен главным конструктором Казанского завода, где вел производство пикировщиков всю войну. Это отвлекло его от доводки «102-й» и в конце концов из-за отсутствия нужных двигателей интерес к ней пропал, хотя в самолете «102» было освоено много новшеств и интересных технических решений. «Я берусь, - говорил В.И. Мясищев, - выполнить любую задачу и выполняю ее, если промышленность подаст мне нужные компоненты, то есть двигатели, оборудование и металл». Но промышленность их вовремя не подавала, и опытное конструкторское бюро Мясищева ликвидировали139.

Это далеко не полный перечень вклада ученых, конструкторов в развитие отечественной и мировой авиационной науки и техники в годы Великой Отечественной войны.

Но и эти факты говорят о колоссальном потенциале нашей науки в то суровое время и о том, что многое было реализовано, несмотря на трудности, экстремальные условия того времени; отражают умение ученых перестроить свою работу применительно к специфическим условиям.

Перестроена была работа и Гражданского Воздушного Флота. ГВФ в оперативном отношении был подчинен Народному Комиссариату Обороны. В его задачи входило обслуживание действующих частей Красной Армии и Военно-Морского Флота, организация особых авиагрупп и отрядов ГВФ для фронта, строительство новых и оборудование существующих аэродромов, подготовка кадров, выполнение специальных перевозок для нужд фронта и тыла. На формирование авиачастей, непосредственно действующих на фронте, выделялось до половины самолетного парка с необходимым личным составом.

Всего за годы войны фронтовыми частями ГВФ было совершено 1 595 943 самолето-вылета, перевезено 1 538 982 солдата и офицера, сброшено с парашютами в тыл врага 44 876 человек, перевезено в пределах фронта 1 472 309 человек (из них 346 673 раненых); доставлены десятки тысяч тонн боеприпасов, оружия, медикаментов, почты. За 1941-1945 гг. было подготовлено 40 046 человек летно-технического состава. Из этого числа 20 500 летчиков были переданы в Военно-Воздушные Силы и Авиацию дальнего действия140.

Военно-Воздушные Силы СССР в тесном взаимодействии с Сухопутными войсками и Военно-Морским Флотом принимали активное участие во всех важнейших сражениях Великой Отечественной войны. За время войны они произвели около 4 млн самолето-вылетов, сбросили на врага более 30 млн бомб общим весом около 700 тысяч тонн. Из 77 тысяч вражеских самолетов, уничтоженных в годы войны на советско-германском фронте, 57 тысяч на боевом счету летчиков. Наши ВВС, как мощный и наиболее мобильный вид вооруженных сил, оказали существенное влияние на исход не только отдельных операций, но и войны в целом.

За высокое боевое мастерство около 200 тысяч авиаторов отмечены государственными наградами, 2332 человека удостоены звания-Героя Советского Союза, 61 летчик награждены двумя, а А.И. Покрышкин и И.Н. Кожедуб - тремя медалями «Золотая Звезда»141.

В списке великих летчиков-истребителей второй мировой войны, представленном в книге Гиннеса об авиации (рекорды, факты, достижения), указан и наш Иван Никитович Кожедуб, сбивший 62 самолета противника (наряду с летчиками майором США Ричардом А.Бонгом, сбившим 40 самолетов; полковником Великобритании Джеймсом Э. Джонсоном сбившим 30; майором Франции Пьером А. Клостерманном, сбившим 19 самолетов)142.

В книге рекордов Гиннеса указывается также, что немецкий летчик Эрих Хартман сбил 352 самолета. Об этой цифре, о своих сомнениях по поводу ее величины, о летчике Эрихе Хартмане профессионально пишет в своей статье заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, участник Великой Отечественной войны А.А. Щербаков143.

9 мая 1945 года закончилась Великая Отечественная война. Гитлеровская Германия капитулировала, и в этой нашей Победе велика заслуга наших летчиков, наших рабочих и ИТР авиационных предприятий, наших ученых, конструкторов, исследователей.

Верный своим союзническим обязательствам, СССР вступил в войну с милитаристской Японией и вместе с союзниками и здесь добился Победы.

Мы никогда не должны забывать о том, что за годы Великой Отечественной войны погибли и умерли от ран 27 млн наших соотечественников (две трети людских потерь приходится на мирное население; это свидетельствует о проводившейся гитлеровцами политике истребления ни в чем не повинных людей, о бесчеловечном оккупационном режиме, о попрании всех общепринятых международных норм в отношении советских людей). Война, прошедшая по территории нашей страны, оставила тяжелое наследие. Чрезвычайная государственная комиссия, занятая исчислением материального ущерба, нанесенного СССР в ходе военных действий и в результате расходов на войну, оценила его в 2569 млрд рублей144.

Горячая война (1941-1945 гг.) сменилась «холодной», сигнал к началу которой дал бывший британский премьер-министр У. Черчилль своим выступлением 5 марта 1946 года в г. Фултон (США) в присутствии президента Г. Трумэна.

Второй этап (1945-1953гг.) третьего периода ИКАР (истории космонавтики и авиации России) не выделяется особо, так как он неразрывно связан с первым этапом (1940-1945 гг.) третьего периода. Политическая система, структура экономики нашей страны остались прежними. В 1946 году закончила свою работу комиссия по подготовке проекта новой Конституции СССР (более демократичной, чем действовавшая). Но проект даже не был опубликован. Путь прогрессивных изменений политического характера был заблокирован145. Волны репрессий снова прокатились по стране.

В марте 1946 года Алексея Ивановича Шахурина неожиданно освободили от руководства ПК АП СССР и назначили заместителем Председателя Совета Министров РСФСР, а спустя примерно месяц арестовали, причем, как это делалось в подобных случаях, без санкции прокурора. Вместе с А.И. Шахуриным в тюрьме оказались Главнокомандующий Военно-Воздушными Силами АА. Новиков, главный инженер ВВС А.К. Репин, член Военного совета ВВС Н.С. Шиманов, начальник Главного управления заказов ВВС Н.П. Селезнев, заведующие авиационными отделами ЦК ВКП(б) А.В. Будников и Г.М. Григорян. Их всех, а наркома АП и Главкома ВВС в первую очередь, обвинили в «антигосударственной» практике, в «протаскивании» во время войны и в послевоенное время на вооружение самолетов и моторов с большим браком или серьезными конструктивно-производственными недоделками, в «сокрытии» всего этого от правительства. Эта нелепость была сочинена вопреки тому, что уже после окончания войны писала газета «Правда»: «Авиационная промышленность Советского Союза вышла из войны с подлинным триумфом»; несмотря на то, что за свою работу перед войной и в ходе нее А.И. Шахурин был удостоен звания Героя Социалистического Труда, отмечен многими государственными наградами, последнюю из которых - орден Суворова I степени - ему вручили за полгода до ареста. «Дело» А. И. Шахурина сфабриковал начальник ГУ контрразведки (впоследствии министр ГБ) Абакумов. А.И: Шахурина приговорили к 7 годам лишения свободы,. А.А. Новикова - к 5. Почти весь срок заключения А.И. Шахурин отбыл в тюрьме в невыносимых условиях; даже после того, как у него случился инфаркт, условия его пребывания в тюрьме не изменились. После смерти Сталина А.И. Шахурина и осужденных вместе с ним реабилитировали как жертв произвола и беззакония146.

В послевоенное время снова в экстремальных условиях пришлось перестраивать авиационную промышленность, науку и технику; пришлось приступить к решению задач, связанных с ракетостроением, с космонавтикой (причем уже не в теоретическом, а практическом плане). И делать это нужно было в условиях разрухи и отсутствия порой самого необходимого, в условиях нехватки рабочей силы; в УСЛОВИЯХ голода 1946-1947 гг. (страшная засуха 1946 года обрушилась на многие территории нашей страны); в условиях «холодной» войны; в условиях, когда нашему народу пришлось рассчитывать только на собственные силы.

Еще при А.И. Шахурине во второй половине 1944 года часть авиационных заводов стали передавать гражданской промышленности. В 1945 году были переданы из авиационной промышленности в другие отрасли даже некоторые из новостроек147.

ОКБ Генерального конструктора С.В. Ильюшина приступило к проектированию пассажирского самолета, когда на фронтах войны еще шли сражения. В 1946 году на воздушные трассы Аэрофлота вышел первый ильюшинский пассажирский самолет Ил-12 (рассчитан на 27-30 пассажиров, дальность полета - 2000 км). Он имел характеристики, отвечающие мировым стандартам того времени, и более высокую экономическую эффективность по сравнению со своими предшественниками - широко известным американским ДС-3 и отечественным Ли-2. Самолет Ил-14, построенный в 1953 году, явился значительным шагом вперед, он выпускался в 14 вариантах; недаром его прозвали «рабочей лошадью»148.

Выше уже говорилось о том, что испытательный полет первого в СССР реактивного истребителя БИ-1 (конструкторы Березняк и Исаев под руководством Балховитинова) состоялся 15 мая 1942 года (летчик Бахчиванджи). Уже в наши дни это событие наш выдающийся ученый в области космонавтики и авиации Василий Павлович Мишин охарактеризовал так: «Это было рождение новой, ракетной эры авиации»149.

В ОКБ С.В. Ильюшина в конце войны были начаты работы по проектированию первых реактивных бомбардировщиков. В 1946 году на летные испытания вышел Ил-22. На этом экспериментальном самолете с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1 конструкции А.М. Люльки были проверены отдельные конструктивные решения и накоплен необходимый для создания дальнейших конструкций опыт. Первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС, стал Ил-28 (1948 год). При проектировании Ил-28 была реализована концепция неуязвимости, разработанная в период создания Ил-2 и Ил-4. Рекордная, исключительно низкая себестоимость самолета Ил-28 в серийном производстве - прямое следствие умения С.В. Ильюшина организовать совместную творческую, работу с заводом150. В 1952 году был построен и испытан бомбардировщик Ил-46, в 1954 году - бомбардировщик Ил-54; а в 1953 году - штурмовик Ил-40. По разным причинам, не всегда оправданным, эти машины в серийное производство не пошли. Но богатый опыт работы над ними дал конструктору бесценный материал для дальнейшего движения вперед.

24 апреля 1946 года в истории авиации нашей Родины произошло важное событие, отмеченное в книге рекордов Гиннеса в области авиации. В этот день прототип чисто реактивного самолета Миг-9 конструкции Микояна и Гуревича и прототип реактивного самолета ЯК-15 конструкции Яковлева совершили первый полет.

ЯК-15 был первым реактивным истребителем, который в начале 1947 года поступил на вооружение боевых частей истребительной авиации ПВО СССР. Оснащенный одним турбореактивным двигателем РД-10, развивавшим первоначальную тягу в 850 кГ, ЯК-15 был вооружен двумя 23-миллиметровыми пушками Нудельмана и Суранова НС-23 и развивал максимальную скорость 786 км/ч на высоте 5000 м. Реактивный двигатель был установлен в передней части фюзеляжа, поэтому истекающая реактивная струя вырывалась из сопла двигателя как раз под кабиной пилота. Вследствие этого нижняя поверхность фюзеляжа была защищена обшивкой из жаростойкой нержавеющей стали. По этой же причине первая партия серийных самолетов имела цельнометаллическое хвостовое колесо. Такое решение не удовлетворяло конструктора, и ЯК-15 получил трехколесное шасси. В 1947 году в группе летчиков испытателей КБ Александра Сергеевича Яковлева была пилот-женщина - Ольга Ямщикова, первая в мире женщина, которая пилотировала турбореактивный истребитель151.

Выдающийся отечественный авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев в период с 1940 по 1955 год был шесть раз удостоен Государственной премии СССР, награжден многими орденами, в том числе французским орденом Почетного легиона и Офицерского креста. Под его руководством в 1952 году был разработан первый всепогодный перехватчик ЯК-25152.

И в дальнейшем А.С. Яковлев, самозабвенно влюбленный в авиацию, вносил весомый вклад в развитие отечественной и мировой авиации. Вполне заслуженно он был награжден Большой золотой медалью ФАИ (Международной авиационной федерации).

Не меньше наград и не меньший вклад в развитие авиации внес патриарх наших авиаконструкторов Андрей Николаевич Туполев. После войны в ограниченное серийное производство пошел реактивный бомбардировщик Ту-12 конструкции А.Н. Туполева. Опытный самолет совершил первый полет предположительно 27 июля 1947 года. Самолетов Ту-12 построили чуть больше, чем поршневых бомбардировщиков Ту-2. На более поздних самолетах вместо двигателей РД-Ю (с тягой по 1600 кГ) устанавливались двигатели РД-500 (с тягой в 2000кГ)153.

ОКБ, возглавляемое А.Н. Туполевым, используя опыт, накопленный в период создания реактивных бомбардировщиков, в начале 1950 года начало работы по созданию нового реактивного бомбардировщика дальней авиации со стреловидным крылом. Для нового самолета в конструкторском коллективе А.А. Микулина (КБ Микулина было образовано 18 февраля 1943 года) в 1947-1951 гг. построили и испытали новый крупный ТРД-АМ-3 (с тягой 9500 кГ). Двигатели из-за их размеров разместили не под крыльями, а по бокам фюзеляжа в корневой части крыла. Летные испытания бомбардировщика средних размеров, получившего название Ту-16, были начаты в 1952 году. На майские праздники 1954 года были продемонстрированы в полете над Москвой первые 9 серийных Ту-16. В День авиации в августе 1955 года над Тушинским аэродромом прошли уже 54 самолета Ту-16 в строю. После выпуска 2000 машин к 1960 году производство Ту-16 свернули154.

Стратегический турбовинтовой бомбардировщик Ту-95 совершил первый полет 11 ноября 1952 года155.

Впервые в СССР скорость звука была достигнута на экспериментальном самолете Семена Алексеевича Лавочкина Ла-176 26 декабря 1948 года. Самолетом управлял летчик О.В. Соколовский.

С.А. Лавочкин был четыре раза удостоен Государственной премии СССР (1941, 1943, 1946, 1948 годы). Был награжден многими орденами и медалями. Работы С.А. Лавочкина в послевоенные годы были посвящены развитию реактивной авиационной техники156.

Выдающиеся авиаконструкторы Артем Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич являются одними из пионеров реактивной авиации в СССР157. 20 мая 1949 года Совет Министров СССР принял решение о выпуске фронтовых истребителей МиГ-15 конструкции Микояна и Гуревича большой серии. Всего в нашей стране было построено 11 073 самолета МиГ-15 (с одним ТРД ВК-1 ОКБ В.Я. Климова). МиГ-15 строили в Чехословакии и Польше, экспортировали в страны Варшавского договора, Китай, КНДР, Египет, Сирию и другие. МиГ-17 (результат дальнейшей модернизации общепризнанной модели МиГ-15) - один из самых распространенных истребителей в мире. 1 сентября 1951 года правительством СССР было принято решение о крупномасштабном серийном производстве МиГ-17. Впервые был показан на воздушном параде в Тушино 20 июня 1953 года. Был принят на вооружение ВВС более 30 стран Европы, Ближнего Востока, Африки и Азии. Производился в Польше, Китае. С учетом производства по лицензии число построенных самолетов превысило 11000158. Выдающийся авиаконструктор Павел Осипович Сухой свой первый реактивный самолет-истребитель Су-9 начал проектировать в середине 1945 года (одновременно с другими конструкторскими бюро - С.А. Лавочкина, А.И. Гуревича и А.И. Микояна, А.С. Яковлева). На Су-9 была достигнута скорость, близкая к 900 км/ч, он понравился военным, но в серию не пошел. А П.О. Сухой уже заканчивал работу над новой, более совершенной машиной...159. В 1953-1955 гг. в ОКБ П.О. Сухого параллельно велись работы над созданием истребителя-бомбардировщика Су-7 (опытная машина С-1 «Стрела») и истребителя-перехватчика Су-11 (об этих машинах будет сказано ниже).

Эти примеры говорят о том, что наша отечественная авиационная наука и техника смогла достойно ответить на вызов времени.

В течение многих лет исследуется вопрос о роли немецких специалистов, вывезенных из Германии в СССР, в развитии авиации и космонавтики нашей Родины.

В 1945 году на территории Германии, занятой советскими войсками, было выявлено и обследовано около 600 немецких предприятий и их филиалов, которые были так или иначе заняты производством самолетов, авиамоторов, авиаприборов. Советское командование в 1945 году организовало специальную комиссию по изучению и освоению немецкой реактивной техники, созданную особым комитетом при ГКО. В состав комиссии вошли руководители наркоматов и ведомств: А.И. Шахурин, П.В. Дементьев, Н.Н. Воронов, Д.Ф. Устинов, М.Г. Первухин и другие.

Работу начали с посылки в Германию группы ведущих специалистов (в их число вошли Сергей Павлович Королев, Василий Павлович Мишин и др.). К работе были привлечены немецкие специалисты. Объединенными группами специалистов были приняты меры к восстановлению на территории Германии экспериментальных производственных баз и КБ. Согласно приказу министра АП СССР 228сс от 19 апреля 1946 года все работы в Германии должны быть завершены в октябре 1946 года, а специалисты перевезены в СССР на предприятия МАП. ОКБ должны были перебазироваться на следующие предприятия:

- самолетные ОКБ из г. Дессау и из г. Галле на завод 458 в пос. Подберезье Калининской области;

- двигательные ОКБ из г. Дессау и из г. Штрасфурта на завод 145 в пос. Управленческий, недалеко от г. Куйбышева;

- приборные ОКБ - в пос. Управленческий на завод 145;

- конструкторская группа по дизелям на завод 500 в Тушино (г. Москва).

Завод 2 (пос. Управленческий) к 7 ноября 1946 года закончил прием немецких специалистов и рабочих. Директором завода был утвержден Н.М. Олехнович. А в мае 1949 года ответственным руководителем и гл. конструктором завода был назначен Николай Дмитриевич Кузнецов (до этого работал гл. конструктором Уфимского ОКБ).

На заводе 2 в пос. Управленческом вначале советских специалистов было мало, но уже в 1947 году весь первый выпуск моторного факультета Куйбышевского авиационного института (КУАИ) был направлен на работу на этот опытный завод 2160.

В 1949-1951 гг. экспериментальная тематика немецких ОКБ начала терять перспективу. С этого момента начинаются перемещения специалистов на другие предприятия СССР. В 1953-1954 гг. проводились мероприятия по возвращению в Германию немецких специалистов. В целом государственная программа по перенятию опыта, носителем которой были немецкие специалисты, не имела значительных реальных результатов161.

Сергей Павлович Королев в составе группы ведущих специалистов в 1945 году посетил в Германии ряд предприятий и впервые увидел фау-2 целиком. Я.К. Голованов так описывает это событие: «Королев впервые видел Фау-2 целиком и только теперь окончательно понял, насколько это большая машина. Однако восхищение его быстро сменилось недоумением... Он понимал: всякую задачу можно решать «по-разному и считать, что немцы всегда и везде сумели найти лучшее решение, никаких оснований нет, тем более, что работали они в большой спешке»162. А 30 октября 1947 года на полигоне в Казахстане состоялся первый запуск советской баллистической ракеты, созданной Королевым и обладавшей дальностью полета 900 км. Первый запуск ракеты, названной «Победа», состоялся в 1948 году, а в 1950 году «Победа» пошла в серийное производство. В 1949-1950 гг. начались эксперименты по выводу на орбиту вокруг Земли живых существ, в ходе которых ракеты «Победа» стартовали с собаками на борту163.

Валентин Петрович Глушко в те годы был главным конструктором завода 456, расположенного в пос. Химки (радом с Москвой). Сюда в октябре 1946 года были направлены 19 немецких специалистов, среди них наиболее известные ученые и инженеры: Шварц, Путце, Лайфельд. Немецкие специалисты прибыли в конструкторский отдел, занимавшийся восстановлением и разработкой более совершенного ЖРД на базе немецкого двигателя ракеты Фау-2. Немецкие специалисты проработали на заводе до конца 1948 года, а затем в связи с новыми секретными разработками, которые начались на заводе, они были переведены на другие предприятия, причем на работы, не связанные с их прежними специальностями164.

Владимир Николаевич Челомей в то время был директором и главным конструктором завода 51, этот завод разрабатывал самолеты-снаряды « 16Х»165. В послевоенное десятилетие в стране в сложнейших условиях создаются предпосылки для того, чтобы приступить к реализации идей К.Э. Циолковского, Ф.А. Цандера, Ю.Н. Кондратюка и других наших ученых по освоению космоса.

Напряженная работа по становлению ракетно-космической промышленности и техники в нашем Отечестве началась с весны 1946 года. В соответствии с постановлением правительства были образованы НИИ, КБ, испытательные центры и выделены заводы по разработке и производству баллистических ракет дальнего действия.

Роль главной организации в этих работах отводилась Государственному научно-исследовательскому институту реактивного вооружения 88 (НИИ-88). В его недрах проектированием баллистических ракет дальнего действия с ЖРД занимался коллектив, возглавляемый Главным конструктором Сергеем Павловичем Королевым (в 1956 году этот коллектив стал самостоятельной организацией - ОКБ-1 и сегодня называется Ракетно-космическая корпорация «Энергия» имени С.П. Королева)166.

Для оперативного решения всех принципиальных научно-технических вопросов, возникающих в ходе разработки ракетных комплексов, по инициативе С.П. Королева создается Совет главных конструкторов, в который вошли С.П. Королев, В.П. Бармин, В.П. Глушко, В.И. Кузнецов, Н.А. Пилюгин, М.С. Рязанский.

Первую управляемую баллистическую ракету дальнего действия Р-1 коллектив С.П. Королева разработал в 1948 году. Двигатель ракеты Р-1 РД-100 создавался на базе двигателя немецкой ракеты в КБ В.П. Глушко. В качестве топлива использовались жидкий кислород и спирт. В создании ракеты Р-1 принимали участие 13 НИИ и КБ, а также 35 заводов; первый пуск ракеты состоялся 17 сентября 1948 года (неудачный). Успех пришел 10 октября 1948 года, в 1950 году ракета была принята на вооружение. На базе Р-1 по инициативе С.П. Королева создаются геофизические ракеты Р-1 А, Р-1 Б, Р-1 В и другие. В 1950 году создается ракета Р-2.

В 1953 году создается первая оперативно-тактическая ракета Р-11 на долгохранимом топливе (азотная кислота и углеводородное горючее). На Р-11 устанавливается двигатель разработки КБ А.М. Исаева. Р-11 была принята на вооружение в 1955 году.

Ракета Р-11М была рассчитана на применение головной части с ядерным боевым зарядом. Ракета Р-11ФМ предназначалась для запуска с подводных лодок (первый запуск - в 1955 году).

15 марта 1953 года состоялся старт первой стратегической ракеты Р-5 (разработанной в ОКБ-1). Наряду с ракетами Р-5 были созданы геофизические ракеты Р-5А, Р-56, Р-5В, Р-5Р. Были продолжены исследования верхних слоев атмосферы и космического пространства167.

Таким образом в течение этих лет в авиации и космонавтике нашей страны произошли существенные изменения:

1) в предвоенное время (в 1940 году и до середины 1941 года) авиационная промышленность вышла на новый уровень развития, были освоены новые мощности, освоен и начался серийный выпуск новых современных самолетов и двигателей; следует отметить, что в этом большая заслуга великого организатора производства - наркома АП (с января 1940 года) Алексея Ивановича Шахурина;

2) в начале Великой Отечественной войны были осуществлены безпрецедентные перемещения 118 авиационных предприятий с работниками и оборудованием в безопасные регионы, в центр и на восток;

3) в годы войны в экстремальных условиях были созданы новые крупнейшие авиационные комплексы (в Западной Сибири, Башкортостане, Куйбышеве, Татарстане и других регионах;

4) в годы войны наши ученые (М.В. Келдыш, С.П. Королев, В.Н. Челомей, С.А. Христианович, В.П. Глушко, В.П. Ветчинкин, Б.С. Стечкин и другие) внесли весомый вклад во внедрение в военное авиационное производство новейших достижений нашей отечественной науки;

5) советские конструкторы авиационных моторов (А.А. Микулин, В.Я. Климов, АД. Швецов, А.М. Люлька и др.) создали современные авиационные двигатели;

6) противоборство конструкторов СССР и Германии, продолжавшееся в течение всей войны, по всем параметрам выиграли конструкторы нашего Отечества. А.Н. Туполев, А.А. Архангельский, А.С. Яковлев, С.А. Лавочкин, С.В. Ильюшин, В.М. Петляков, П.О. Сухой, В.М. Мясищев, А.И. Микоян и М.И. Гуревич создали самолеты, которые по своим техническим данным и другим показателям превосходили самолеты противника, а штурмовик Ил-2 вошел в историю мировой авиации как лучший самолет второй мировой войны всех стран (вместе с английским истребителем «Спидфайр» и американской «летающей крепостью»);

7) авиационная промышленность в годы войны превзошла авиационную промышленность противника и по качеству и по количеству самолетов; авиационная промышленность нашей Родины вышла из войны с подлинным триумфом;

8) советские летчики вместе со всеми Вооруженными Силами страны уверенно ковали Победу; среди великих летчиков Второй мировой войны есть и наши соотечественники - И.Н. Кожедуб и А.И. Покрышкин (по количеству сбитых ими самолетов противника они превзошли американских, английских и французских летчиков); наши летчики с 1943 года уверенно захватили господство в небе и удерживали его до Победы;

9) в послевоенные годы (1945-1955 гг.) конструкторы самолетов и двигателей создали первокласные пассажирские самолеты и образцы новейшей боевой авиационной техники; А.С. Яковлев писал: «К середине 50-х годов стало очевидно, что поршневые самолеты отживают свой век и будущее авиации принадлежит самолетам с турбинными двигателями»; начался переход к реактивной технике;

10) в послевоенные годы (1945-1955 гг.) были созданы предпосылки для того, чтобы приступить к реализации идей К.Э. Циолковского, Ф.А. Цавдера, Ю.В. Кондратюка по освоению космоса.


ЧЕТВЕРТЫЙ ПЕРИОД. 1955-1990 гг.

В середине XX века началась глобальная научно-техническая революция - коренное, качественное преобразование производительных сил на основе превращения науки в ведущий фактор развития общественного производства.

Научно-техническая революция ведет к быстрому росту производительности труда, оказывает воздействие на все стороны жизни общества и государства, ведет к резкому ускорению научно-технического прогресса.

Целые отрасли производства возникали вслед за новыми научными направлениями и открытиями: радиоэлектроника, атомная энергетика, химия синтетических материалов, производство ЭВМ, лазеров, всевозможных приборов и устройств управления и контроля и т.д.

В условиях НТР сама практика требует, чтобы наука опережала технику, производство, а последнее все больше превращалось в технологическое воплощение науки168. Яркое воплощение единство научной и технической деятельности нашло в прорыве человечества в космос, в ускоренном развитии авиации.

Начало четвертого периода истории космонавтики и авиации России связано с начатом научно-технической революции в нашей стране. Конечно, конкретный 1955 год взят с определенной долей условности. Тем не менее здесь есть своя логика. В этот год (или немного раньше, или немного позже) произошли важные знаковые события и в области авиации, и космонавтики и в политической, и в экономической, и в социальной жизни страны, и в международных отношениях. Это было началом своеобразного и довольно противоречивого времени, которое в историю нашей Отчизны вошло под названием «оттепели Хрущева». На политическую ситуацию в стране большое влияние оказало выступление Хрущева на XX съезде КПСС в феврале 1956 года и последующие действия руководства страны, осудившего сталинские репрессии. А еще в мае 1955 года были приняты решения по расширению функций и прав союзных республик в области планирования и капитального строительства, по бюджетным вопросам, в образовании фондов предприятий и др. В 50-е годы средние темпы экономического роста в нашей стране составляли 6,6%; советская экономика развивалась в русле общемировых тенденций. Известный бельгийский историк и экономист Г. Ван дер Все считал, что самым влиятельным из всех факторов, лежавших в основе динамики послевоенного развития западных стран, являлся феномен так называемого «наверстывания». Под влиянием общемировой тенденции «наверстывания» в 50-60 гг. XX века находились и Советский Союз, и страны восточного блока, перенявшие советскую модель экономического развития. Следует сделать существенное замечание, что даже рассуждая о «революционной перестройке», Хрущев не думал трогать основы - государственную собственность и плановую экономику. Политическая система - тоталитарный строй - по существу осталась прежней, хотя и несколько смягчилась169.

1955-й год... В авиационной науке и технике России, в ее авиационной промышленности происходят знаковые события.

15 июня 1955 года совершил первый полет турбореактивный авиалайнер Ту-104 (конструкции А.Н. Туполева); с 15 сентября следующего года Ту-104 стал эксплуатироваться на внутренних линиях «Аэрофлота». Эксплуатация Ту-104 произвела настоящую революцию в деятельности Аэрофлота, на дальних внутренних линиях этот самолет на 60% сократил продолжительность полетов по сравнению с поршневыми самолетами170. В наших и зарубежных газетах и журналах печатались восторженные отзывы пассажиров о полетах на Ту-104 (в салоне самолета можно было спокойно и тихо разговаривать; можно было поставить вертикально карандаш на столик и он оставался в этом положении во время полета - не было тряски, вздрагиваний и других движений корпуса самолета и т.д.).

То, что самолет с ТРД вышел на маршруты гражданских авиалиний, говорило о высоком уровне их надежности. Правда, были и несколько другие отзывы. Например, наш выдающийся отечественный авиаконструктор А.С. Яковлев довольно нетактично отреагировал на создание самолета Ту-104. В своей статье, посвященной С.В. Ильюшину (в сборнике «Ученый и конструктор С.В. Ильюшин» - М.: Наука, 1978), Александр Сергеевич написал: «Первый советский пассажирский самолет Ту-104 с турбореактивным двигателем АМ-3 А.А. Микулина был только удачной переделкой военной машины - бомбардировщика Ту-16. Он не мог в полной мере удовлетворить требованиям Аэрофлота...»171.

Наверное, нельзя все-таки сравнивать танк и бронированный автомобиль, катер-торпедоносец и пассажирский катер... О нетактичном отношении А.С. Яковлева к А.Н. Туполеву пишет в своей книге «Туполев» Леонид Львович Кербер - ближайший сподвижник Туполева, высококлассный специалист в области авиации, электроники и в других областях. Будущим специалистам нужно смолоду учиться правильно оценивать достижения других, причем не только отечественных конструкторов, ученых, рабочих, но и зарубежных и в прошлом, и в настоящем.

В 1955 году начал выпускаться серийно наш фронтовой истребитель - истребитель-перехватчик МиГ-19 (конструкторы А.И.Микоян и М. И. Гуревич). МиГ-19 стал первым в мире серийным сверхзвуковым истребителем, одним из основных самолетов советских ВВС и авиации войск ПВО172. 3 июля 1955 года МиГ-19 был впервые показан широкой публике на воздушном параде в Тушино. Несмотря на то, что МиГ-19 был разработан на один год раньше аналогичного американского истребителя Р-100 «Супер-Сэйбл» фирмы «Норт Америкэн», он превзошел его по ряду характеристик (скорости, практическому потолку, маневренности, простоте пилотирования), хотя уступал в оснащенности электронным оборудованием173.

В 1955 году была принята на вооружение частей дальней авиации СССР машина ЗМ (ОКБ Владимира Михайловича Мясищева), которая представляет собой моноплан со стреловидным крылом большого удлинения, с четырьмя двухконтурными ТРД Д-5 конструкции ОКБ им. В.А. Добрынина (максимальная скорость на высоте 3000 м -106Окм/ч, максимальная дальность с грузом - 13000 км). Появление стратегического бомбардировщика 3М было ответом на создание американцами межконтинентального бомбардировщика В-52 «Страто-фортрес»174. Кстати, весной 1992 года с американской авиабазы Барксдейл (штат Луизиана) взлетели два самолета В-52 С, взявшие курс на Россию. Через 12 часов, пройдя над Атлантическим океаном и дозаправившись топливом над Англией, они появились над Рязанью. Так, спустя почти сорок лет после создания стратегический бомбардировщик В-52 впервые осуществил перелет, для которого и предназначался. Но это уже был дружественный визит в связи с 50-летием дальней авиации России. Вряд ли конструкторы фирмы «Боинг», разрабатывавшие этот знаменитый тяжелый самолет, который долгое время олицетворял военную мощь США, могли предположить, что их «детище» будет гостеприимно встречено в небе России175.

А в далеком 1955 году, в период «холодной войны», руководство нашей страны решило принять на вооружение турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95 (конструкции А.Н. Туполева). Особенностью новой машины явилось применение стреловидного крыла и, главное, впервые в практике мирового самолетостроения для самолетов такого класса, установка турбовинтовых двигателей. Новые двигатели НК-12М были созданы в ОКБ Николая Дмитриевича Кузнецова. ТВД были снабжены дифференциальными редукторами, вращающими два соосных винта в противоположные стороны. Ресурс нового ТВД бъш в 10 раз больше, чем любого другого современного двигателя, применяемого на бомбардировщиках, в том числе и зарубежных. В 1981 году была принята на вооружение новая модификация бомбардировщика - Ту-95 МС, строительство которых развернулось на Самарском авиазаводе176. Серийное производство стратегических бомбардировщиков Ту-95 было прекращено в начале 90-х годов в качестве односторонних мер по сокращению вооружения177.

Ту-95/142 является сейчас самым скоростным винтовым самолетом (максимальная скорость 925 км/ч, с четырьмя двигателями НК-12 МВ Н.Д. Кузнецова)178.

В то же время в конструкторских бюро Александра Сергеевича Яковлева, Павла Осиповича Сухого разворачиваются работы по созданию новейших истребителей, бомбардировщиков; Михаил Леонтьевич Миль и Николай Ильич Камов активизирует работу по созданию современных отечественных вертолетов.

В 1955 году начинается строительство космодрома Байконур. Сергей Павлович Королев участвует в выборе места для космодрома, в планировке его служб, разработке проектного задания179. В январе следующего года по настоянию С.П. Королева было принято решение о разработке искусственного спутника Земли (ИСЗ).

Для выведения спутника на околоземную орбиту была создана ракета-носитель Р-7. Двухступенчатая межконтинентальная баллистическая ракета Р-7 - это выдающееся достижение йтечественного ракетостроения.

Таким образом, события 1955 года свидетельствуют о том, что наша авиация и космонавтика вступили в новый период своей истории.

Этот период был ознаменован новыми достижениями мирового уровня и в авиации, и в космонавтике нашей Отчизны настолько потрясающими, что его можно назвать «золотым веком космонавтики и авиации России».

Это время - «звездный час» для многих наших конструкторов, ученых, исследователей, коллективов авиационных и космических предприятий и организаций, наших летчиков и космонавтов.

Чувство гордости за свою Родину, за свой народ, за нашу авиацию вызывает даже только перечисление фамилий наших всемирно известных конструкторов самолетов и вертолетов: А.Н. Туполев, А.С. Яковлев, С.В. Ильюшин, А.И. Микоян, М.И. Гуревич, С.А. Лавочкин, П.О. Сухой, О.К. Антонов, В.М. Мясищев, Г.М. Бериев, М.Л. Миль, Н.И. Камов...

А затем в этот же период эстафету славных дел приняли новые выдающиеся конструкторы в области самолетостроения: А.А. Туполев, Г.В. Новожилов, М.П. Симонов, П.В. Балабуев, А.В. Константинов, М.Н. Тищенко и другие.

В этот период работали всемирно известные конструкторы авиационных двигателей: В.Я. Климов, А.А. Микулин, А.Д. Швецов, А.Г. Ивченко, А.М. Люлька, Н.Д. Кузнецов, С.К. Туманский, С.А Косберг, В.А. Добрынин, П.А Соловьев, С.А. Гаврилов и другое. Немало славных страниц вписал в историю отечественной авиации коллектив конструкторского бюро, руководимого выдающимся ученым Андреем Николаевичем Туполевым. Выше уже было сказано, что в 1955 году совершил первый полет турбореактивный авиалайнер Ту-104, а затем были созданы и другие замечательные самолеты (гражданские и военные):

Ту-114 - межконтинентальный пассажирский самолет был создан в 1956 году, рассчитан на перевозку 200 пассажиров на расстояние 9000 км. После полета Ту-114 Москва-Нью-Йорк английская газета «Нью-Кроникл» писала в июне 1959 г.: «Русский воздушный гигант потряс Нью-Йорк», а корреспондент «Уолл-Стрит Джорнел» вынужден был констатировать, что Ту-114 на 100 миль в час быстрее любого американского турбовинтового самолета180. На самолете Ту-114 были установлены двигатели НК-12 МВ КБ Н.Д. Кузнецова181.

Ту-126 - самолет дальнего радиолокационного дозора и наведения, в 1961 году поступил на вооружение ВВС СССР, активно эксплуатировался до начала 90-х годов182.

Ту-22 - первый серийный отечественный сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности, в 1962 году стал поступать на вооружение ВВС СССР (предназначался для частичной замены своего дозвукового предшественника). Ту-22 оснащался совершенным для своего времени бортовым электронным оборудованием. Двигатели, созданные в ОКБ им. В.А. Добрынина, имели регулируемые сопла. Были созданы модификации: Ту-22К (ракетоносец-бомбардировщик), Ту-22Р (разведчик); Ту-22У (учебный самолет); Ту-22П (самолет радиоэлектронной борьбы). За рубежом машины такого класса, как Ту-22, есть только во Франции (Мираж-4) и в США (РВ-111)183.

Ту-144 - первый в мире сверхзвуковой транспортный самолет (его прототип впервые поднялся в воздух 31 декабря 1968 года). 26 мая 1970 г. он стал первым в мире гражданским транспортным самолетом, более чем в 2раза превысившим скорость звука (2150 км/час на высоте 16300 м). Впервые на нем были испытаны турбовентиляторные двигатели НК-144 Николая Дмитриевича Кузнецова; на серийном самолете тяга каждого двигателя равнялась 20000 кГ (на форсаже). Впервые в мире регулярные сверхзвуковые полеты Ту-144 начал выполнять с 26 декабря 1975 года, но «Аэрофлот» ограничивался перевозкой грузов и почты. Первые регулярные пассажирские полеты начались 1 ноября 1977 года (1 июня 1978 г. линия была закрыта)184.

Ту-142 - тяжелый базовый патрульный противолодочный самолет, в 1972 году поступил на вооружение морской авиации СССР, производство его было развернуто на Таганрогском производственном объединении. Самолет был оснащен четырьмя двигателями НК-12 МП Н.Д. Кузнецова. Ту-142 стал самым большим противолодочным самолетом в мире и должен был дополнить базовый противолодочный самолет Ил-38 ОКБ С.В.Ильюшина, который имел недостаточный радиус действия. По данным на 1990 год на вооружении ВВС России насчитывалось 60 самолетов Ту-142, размещенных на Северном и Тихоокеанском флотах. До 1990 г. некоторое количество Ту-142 базировалось на Кубе и во Вьетнаме185.

Ту-22М (Ту-26) - сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности с изменяемой геометрией крыла; первый полет совершен в 1969 году (летчик-испытатель В. Боровой). В 1976 году был принят на вооружение ВВС СССР. На Ту-22М были установлены мощные ТРДДФ, разработанные в ОКБ Н.Д. Кузнецова. В соответствии с договором об ограничении стратегических вооружений (СССР-США) Ту-22М лишили системы дозаправки в воздухе, за это американцы согласились не причислять его к классу стратегических бомбардировщиков. Самолетов такого класса нет в ВВС ни одной страны, кроме России (макс, скорость - 2450 км/час; максимальная дальность полета - 7000 км)186.

Ту-160 - сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла; первый экземпляр был построен в 1980 году. В1986 году на Казанском авиазаводе началась сборка серийных Ту-160. В 1987 году первая серийная машина поступила в войска. Силовая установка состоит из 4 ДТРДФ конструкции ОКБ Н.Д. Кузнецова. Общее число цифровых процессоров на борту Ту-160 превышает 100. Впервые в отечественном авиастроении для управления серийной тяжелой машиной применена ручка истребительного типа, а не штурвал. Ту-160 может использоваться и как своеобразная первая ступень для вывода в космос искусственных спутников земли (для этого под фюзеляжем подвешивается специальная крылатая ракета «Бурлак»). По единодушной оценке специалистов Ту-160 является самым мощным ударным авиационным комплексом в мире187. В книге рекордов Гиннеса об авиации отмечается:

«Самым большим в мире бомбардировщиком с крылом изменяемой стреловидности является русский Ту-160. Размах, крыла этого стратегического бомбардировщика» развивающего скорость М=1,88, равен 55,7 метра (в развернутом положении), а полная длина самолета составляет 54 метра»188. По свидетельству заслуженного военного летчика России П.С. Дейнекина американский стратегический бомбардировщик В-1В «Лансер» уступает нашему Ту-160 по ряду характеристик: максимальная грузоподъемность и скорость, дальность, но пилотажные качества обеих машин примерно одинаковы. Генерал Дейнекин отметил и достоинства американском машины, на которой он сам совершил полет. Это большие возможности бомбардировщика по перегрузкам, кренам, диапазону высот, хорошая эргономика, высокое качество приборов в кабине189.

А ведь были еще Ту-124 и Ту-134 и другие конструкции ОКБ А.Н. Туполева. Ту-124 - ближний магистральный пассажирский самолет с двумя ТВД Д-20П конструкции П.А. Соловьева (макс. скорость-900 км/час, рассчитан на перевозку 56-64 пассажиров). 2 октября 1962 года началась эксплуатация Ту-124. Первые регулярные пассажирские рейсы на этом комфортабельном по тому времени самолете начались на воздушной линии Москва-Таллинн-Москва190. 29 сентября 1964 года совершил первый полет с пассажирами самолет Ту-134, созданный КБ А.Н. Туполева. Вел самолет экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем СССР А.Д. Калиной. Пассажирами были журналисты центральных и московских газет. Самолет совершил рейс по маршруту Москва-Адлер-Москва191.

15 августа 1988 года произошло важное событие в истории отечественной и мировой авиации и оно связано с самолетом Ту-154, серийно выпускавшимся в нашем городе Самаре. На этом самолете один из трех двигателей работал на сжиженном водороде и этот самолет после модификации получил обозначение Ту-155. И вот первый полет Ту-155 и состоялся 15 августа 1988 г. Ту-155 стал использоваться в экспериментах по применению сжиженного водорода и метана в качестве авиационного топлива.

Вполне вероятно, что по соглашению между фирмой «Дойче Црбас» и КБ Туполева «Аэробус» АЗОО будет испытываться с двигателями, работающими на сжиженном водороде или метане. Перед этим будет выполнена программа испытательных полетов на Ту-156 - модифицированном Ту-154, оснащенном тремя двигателями, рй&угающими на сжиженном газе192.

I августа 1989 года на празднике, посвященном Дню Воздушного СССР, в Тушино десятки тысяч зрителей увидели новый сааюлет Ту-204. Вот что рассказал обэтом самолете корреспонденту газеты «Правда» в октябре 1988 г. генеральный конструктор Алексей Андреевич Туполев (сын А.Н. Туполева): «Сегодня Ту-154М самый экономичный самолет в Аэрофлоте. Расход топлива у него почти на 20% ниже, чем у других самолетов. У самолета Ту-204 топливная экономичность на 35%лучше, чем у Ту-154М. Ту-204 создает меньше шума. Он предназначен для воздушных перевозок на трассе протяженностью до 3500-4000 км и рассчитан на 214 пассажиров. Лайнер буквально напичкан электроникой, агрегаты всех систем соответствуют мировому техническому уровню. Второй самолет для летных испытаний и серийные Ту-204 строятся Ульяновским авиационным производственным комплексом»193.

Философская концепция патриарха нашей отечественной авиационной мысли Андрея Николаевича Туполева была предельно четкой: «Самолеты нужны стране, как черный хлеб. Можно предлагать пралине, торты, пирожные, но незачем, нет ингредиентов, из которых они делаются. Следовательно:

а) нужно выработать доктрину использования авиации, основанную на проектах реально возможных машин;

б) на базе уже освоенной технологии и производственных возможностей создавать машины, пригодные для крупносерийного производства;

в) если эти образы по своим данным будут немного отставать от западных - возьмем количеством;

г) чтобы между количеством и качеством не возник непоправимый разрыв, необходимо:

1) всемерно развивать технологию опытного самолетостроения, освободив его от забот по серии, для чего создать на заводах достаточно сильные серийно-конструкторские бюро;

2) опытные КБ загружать двумя видами задач: новыми образцами для передачи в серию и перспективными машинами, по своим данным резко вырывающимся вперед»194.

Самолеты с маркой «Ту» широко известны не только в нашей стране, но и во всем мире. Не менее известны и самолеты с маркой «Ил». Вот что написал о Сергее Владимировиче Ильюшине А.С. Яковлев: «Конструирование любой современной машины - многогранный творческий процесс. Отличается он от творчества художника или писателя тем, что, помимо знания предмета, кругозора и, конечно, таланта, конструктор должен быть и хорошим технологом... Конструктор должен быть и,организатором людей... ибо успех всего дела в конечном итоге является результатом работы не только самого руководителя конструкторского бюро, но и всего коллектива в целом.

Конструктор призван учитывать множество различных обстоятельств, уметь конструировать экономно. Он должен отыскивать простейшие технические решения. С.В. Ильюшин - мастер простых решений. Конструктор должен быть твердым, волевым. Ему должно быть чуждо самодовольство, зазнайство. И, конечно, конструктор должен быть мечтателем. Сочетание качеств, необходимых большому конструктору, встречается в одном человеке не часто.

Генеральный конструктор, трижды Герой Социалистического Труда Сергей Владимирович Ильюшин принадлежал к числу именно тех немногих, кто обладал ими в полной мере»195.

Академик А.И. Макаревский (с 1950 по 1960 год был начальником ЦАГИ) писал: «Стиль и принцип творчества С.В.Ильюшина присущи большому числу ведущих сотрудников Опытного конструкторского бюро, работавшего под его руководством, что и позволяет говорить о создании замечательной илъюшинской школы в самолетостроении»196.

В ОКБ С.В. Ильюшина были созданы первоклассные самолеты:

Ил-18 - пассажирский лайнер (на 100 пассажиров); первый серийный самолет был выпушен в 1957 году; четыре ТВД АИ-20 А.Г. Ивченко; Ил-18 был одним из самых массовых газотурбинных самолетов первого поколения; были созданы модификации: Ил-18А (1957 г.) - на 75 пассажиров, Ил-18В (1962 г.) - на 89-100, Ил-18Д (1965 г.) - на 100-110197.

Ил-62 - трансконтинентальный пассажирский самолет (от 122 до 186 пассажиров); первый серийный самолет был создан в 1963 году, на регулярные линии Аэрофлота вышел в 1967 году; к этому самолету перешла роль флагмана Аэрофлота (он заменил Ту-114 на магистралях большой протяженности; крейсерская скорость - 900 км/час, дальность - более 9000 км, высота полета - 12 км); в 1969 году был создан новый вариант - Ил-62М (дальность беспосадочного полета - 10500 км); перелет на нем из Москвы в Лиму (Перу) занимал менее суток (с посадками)198.

Ил-38 - патрульный противолодочный самолет; базой для него послужил хорошо освоенный промышленностью пассажирский самолет Ил-18Д; макс, скорость - 690 км/час, дальность полета с боевой нагрузкой - 6500 км; 4 ТВД АИ-20М; выпускается с марта 1969 года до середины 70-х годов по 15-20 самолетов в год на ММЗ «Знамя Труда» (г. Москва)199.

Ил-76Т - транспортный самолет грузоподъемностью до 40 т, появился на линиях Аэрофлота в 1977 г., крейсерская скорость - 750 км/ час, дальность - 5000 км, высота полета - 12 км; уникальными являются рейсы Ил-76Т в Антарктиду; посадка на лед в Антарктиде, которую выполняет тяжелый транспортный самолет, вызывает восхищение авиационных специалистов (и отечественных, и зарубежных). Особо следует отметить роль могучего самолета в грузовых перевозках на смешанной авиаморской линии Иокогама-Находка-Владивосток-Москва-Европа. Участие Ил-76Т сокращает сроки доставки грузов до 10-12 дней200.

Ил-86 - широкофюзеляжный самолет (на 350 пассажиров), на регулярных линиях Аэрофлота появился в 1980 году; в числе первых пассажиров 350-местного лайнера были участники и гости XXII Олимпиады, проходившей в Москве. Их лестные отзывы об Ил-86 подтвердили высокое мнение авиационных специалистов. В 1983 году Ил-86 совершил первый трансатлантический перелет. Крейсерская скорость - 900-950 км/час, дальность полета - 5000 км, высота полета - 11 км201.

Ил-102 - штурмовик (дальнейшее развитие штурмовика Ил-40). Работы на ним начались еще в конце 60х годов параллельно с ОКБ им. П.О. Сухого. Первый Ил-102 совершил свой первый полет в 1982 году. Снабжен двумя ДТРД РД-33И СПНПП имени В.Я. Климова. Максимальная скорость - 1100 км/час, боевой радиус действия - 400-500 км. Штурмовик прошел госиспытания, но решение о серийном производстве принято не было (в серию был запущен Су-25). Ил-102 экспонировался на «Мосаэрошоу-92» и был предложен на продажу представителям зарубежных стран202.

А-50 - самолет дальнего радиолокационного дозора и наведения; базой для него послужил хорошо зарекомендовавший себя транспортный самолет Ил-76МД. А в начале 80-х годов на НПО «Вега-М» под руководством гл. конструктора В. Иванова был создан радиотехнический комплекс (РТК) «Шмель». Работы по установке РТК на самолет велись под руководством А. Константинова на таганрогском АНТК им. Г.М. Бериева. Новая машина получила название А-50 и с 1984 г. стала поступать на вооружение войск ПВО203.

Ил-96-300 - широкофюзеляжный аэробус с четырьмя турбовентиляторными двигателями конструкции П.А. Соловьеву, первый полет совершил 28 сентября 1988 года (шеф-пилот фирмы, заслуженный летчик-испытатель СССР С. Близнюк); самолет рассчитан на 300 мест, предназначен для межконтинентальных трасс протяженностью 9-11 тысяч км204. В содружестве с учеными ЦАГИ создатели самолета (во главе с Генеральным конструктором, д-ром техн. наук, Г.В. Новожиловым - преемником С.В. Ильюшина) тщательно отработали его аэродинамику, добиваясь безукоризненной чистоты всех поверхностей, наилучшего сопряжения крыльев с фюзеляжем и с пилонами подвески двигателей. С полной заправкой всех 9 баков Ил-96 сможет находиться в воздухе без посадки более полусуток205. На воронежском авиационном производственном объединении были созданы новые технологические линии по сборке самолета Ил-96-300. В творческом содружестве с коллективом объединения работали специалисты ОКБ имени Ильюшина. Надежность новый машины обеспечивает четырехкратное дублирование систем управления. Двигатели имеют низкий уровень шума, малый удельный вес и автоматизированную систему управления в полете206. Первый серийный широкофюзеляжный аэробус Ил-96-300 был собран воронежским самолетостроителями в декабре 1989 года207.

В рассматриваемый период истории отечественной авиации вновь во всем блеске проявились творческий талант и организаторские способности нашего выдающегося авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева. Достаточно вспомнить хотя бы некоторые из созданных под его руководством и его сподвижниками и преемниками самолеты:

Як-28 - многоцелевой истребитель, появившийся в результате существенного изменения конструкции самолета «129» (преемника Як-26 и Як-27Р) и установки новых ТРД конструкции С.К. Туманского в 1959 году. В 1960 году появились модификации:

Як-28И (с автономной радиолокационной системой «Инициатива».);

Як-28Л (с системой дистанционного наведения на цель по сигналам наземных станций управления.);

Як-28БИ (вместо пушки НР-23 установили двуствольную пушку ГШ-23Я);

Як-28П (перехватчик, на самолете была предусмотрена подвеска пороховых стартовых ускорителей, сбрасываемых после взлета);

В 1963 году модификации:

Як-28Р (фронтовой разведчик, заменил Як-27Р и Ил-28Р);

Як-28ПП (самолет радиоэлектронной борьбы);

Як-28ПМ (с улучшенными РЛС и 4 ракетами, макс, скорость - 1900 км/час, практический потолок - 17000 м, дальность полета 2700 км, длина разбега - 400 м);

Як-28П был самой массовой модификацией (было построено свыше 430 самолетов). В эксплуатации Як-28 находился более 20 лет и состоял на вооружении только СССР208.

Як-38 - легкий штурмовик вертикального взлета и посадки. Еще в 1962 г. в ОКБ А.С. Яковлева под руководством С.Г. Мордовина начались работы по созданию самолета вертикального взлета и посадки (СВВП). Первый СВВП Як-36 совершил первый полет в 1964 году. В 1968 году началась разработка Як-ЗбМ (в 1972 г. Як-ЗбМ совершил первый полет с палубы противолодочного крейсера «Москва»). Як-38, созданный к 1975 году, в том же году поступил на вооружение морской авиации ВМФ СССР. В 1983 г. создан вариант Як-38М (с новой силовой установкой Р-28-300). Только две страны (Англия и СССР) смогли наладить серийный выпуск СВВП. Штурмовик Як-38 находится на вооружении только России209.

Як-40 - реактивный пассажирский самолет, первый полет первого серийного самолета состоялся 21 октября 1966 лода210.

Як-42 - пассажирский самолёт средних магистралей, предназначен для перевозки 120 пассажиров на расстояние до 2000 км со скоростью 900 км/час211. Як-42 снабжен системой шасси, позволяющей самолету использовать фунтовые аэродромы с короткой взлетно-посадочной полосой. Высокоавтоматизированное пилотажно-навигационное оборудование делает Як-42 практически всепогодным212. На регулярных линиях Як-42 появился в конце 70-х годов.

Як-141 - многоцелевой сверхзвуковой истребитель с вертикальным взлетом и посадкой. Постройка первого экземпляра Як-141 была завершена в 1986 году. Эта машина первая в мире среди самолетов своего класса преодолела скорость звука. На новом истребителе установили 12 мировых рекордов. «Появление Як-141 потрясло Запад, чьи разработки по сверхзвуковым СВВП оказались превзойденными», - констатировал английский журнал «Флайт интернейшнл». Як-141 способен взлетать без выруливания на взлетно-посадочную полосу непосредственно из укрытий по выводной рулежной дорожке, обеспечивая массовый взлет и ввод в бой подразделений Як-141 по сигналу тревоги. Як-141 из-за финансовых трудностей пока в серию не запущен. Италия, Индия, Аргентина высказали желание приобрести этот самолет для своих ВВС. Модернизированный вариант истребителя получил название Як-41М213.

Александр Сергеевич Яковлев - всемирно известный авиаконструктор, академик АН СССР (с 1976 г.); дважды Герой Социалистического Труда, семь раз удостоен Государственной премии, награжден многими отечественными орденами, а также французским орденом Почетного легиона и Офицерского креста, Большой золотой медалью ФАИ. Под его руководством создано около 80 типов самолетов, построенных в почти 70 тысячах экземпляров. А.С.Яковлев создал школу проектирования, для которой характерна широта творческого диапазона - самолеты боевые, пассажирские, учебно-спортивные. Его книги - «Цель жизни», «Рассказы авиаконструктора», «Советские самолеты» - читают все, кого интересует авиация214.

Наш выдающийся авиаконструктор, академик Артем Иванович Микоян, генеральный конструктор и основатель известнейшей авиафирмы, сформулировал девиз:

«МиГ - это мгновение, это быстрота!»

На самолетах, созданных за полвека коллективом единомышленников - конструкторами, технологами, инженерами, испытателями, - впервые появилось стреловидное крыло и герметичная кабина, катапультируемое кресло и управляемый стабилизатор, множество других новшеств, определяющих сегодняшний облик истребителей во всем мире.

Бесстрастная и красноречивая таблица авиационных достижений на 1989 год свидетельствует - 21 мировой рекорд, установленный на МиГах, не побит по сей день!215.

О первом в мире серийном сверхзвуковом истребителе МиГ-19 уже говорилось выше. А за ним последовало целое созвездие первоклассных боевых самолетов:

МиГ-21 - многоцелевой истребитель, был запущен в серию в 1959 году. На МиГ-21 было установлено 17 мировых рекордов, признанных ФАЙ. Серийное производство МиГ-21 развернули на ММЗ «Знамя Труда» в Москве, на горьковском и тбилисском авиационных заводах. В зависимости от модификации на самолете устанавливали двигатели конструкции С.К. Туманского: Р-11Ф-300, Р-11Ф2-300, Р-13-300. На МиГ-21 возможна подвеска стартовых пороховых ускорителей. В 1989 году начались работы над новой модификацией самолета МиГ-21 Н (самолет оснастили многофункциональной когерентной импульсно-доплеровской БРЛС «Копье»). МиГ-21 является одним из самых массовых самолетов мира, серийно выпускался с 1959 по 1986 гг. Всего МиГ-21 имел 15 основных и более 30 опытных модификаций. Состоит на вооружении стран, входивших ранее в СССР; бывших стран Варшавского договора, Финляндии, Германии, Вьетнама, Кубы, Египта, Судана, Сомали, Нигерии, Анголы, Афганистана, Бангладеш, Ирака, Сирии, Израиля, Алжира, Эфиопии, Югославии и др. Французский журнал «Авиасьен мегазин» писал, что по маневренным характеристикам и тяговооруженности МиГ-21 превосходит истребители «Мираж-ЗС» и Р-104 «Старфайтер»216. МиГ-21 является наиболее выдающимся российским истребителем второго поколения 1960-70-х годов. Основной конструкционный материал - алюминиевые сплавы, основной вид соединения - клепка. На МиГ-21бис (первом сверхзвуковом истребителе с маневренными характеристиками, соответствующими требованиям к самолетам четвертого поколения) установлен двигатель Р-25-300 (генеральный конструктор С.А. Гаврилов)217.

Впервые реальная боевая задача летчиками МиГ-21 была поставлена 1 мая 1960 года, когда американский разведывательный самолет «U-2» нарушил воздушное пространство СССР. Боевые вылеты самолетов Локхид «U-2»начались еще 4 июля 1956 года. Тогда, вылетев из Висбадена, «U-2» пролетел над Москвой, Ленинградом и советской Прибалтикой217-а. Подобные полеты продолжались почти 4 года. 1 мая 1960 года 4 истребителя МиГ-21 Ф Липецкого центра боевого применения ВВС находились на аэродроме в состоянии первой боеготовности, с подвешенными блоками НАР и заряженными пушками (прогнозировалось, что «U-2» появится в зоне досягаемости липецких МиГов). Однако самолет-нарушитель был сбит в районе Свердловска ракетой класса «земля-воздух» и МиГ-21Ф использовать не пришлось217-б.

Способность наших средств ПВО перехватывать высотные цели заставила западных специалистов в корне пересмотреть тактику применения стратегических бомбардировщиков. МиГ-23 - многоцелевой истребитель с изменяемой геометрией крыла, первый полет совершил 10 апреля 1967года. МиГ-23 состоит на вооружении стран СНГ и 18 других стран. На МиГ-23 в зависимости от модификации ставились двигатели: Р-27Ф2-300, Р-29-300, Р-35Ф-300218. МиГ-23 МЛД - наиболее совершенная модификация в семействе МиГ-23. Самолет имел оптимальную компоновку, обеспечивающую существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера, РЛС истребителя способна обнаруживать и сопровождать до 6 целей219. МиГ-23 (вместе с самолетом Су-17) впервые был показан 9 июля 1967 года публично в аэропорту Домодедово (Москва). Серийные самолеты начали поступать на вооружение ВВС СССР в 1972-1973 гг. 220.

МиГ-25 - многоцелевой истребитель. Еще в 1959 году начались работы по созданию истребителя-перехватчика, способного противостоять американским машинам (стратегическому бомбардировщику фирмы Норт Америкен ХВ-70 «Валькария» и разведчику Локхид ЗК-71А «Блэк Берд»). Прототип («Е-266») впервые испытали в марте 1964 года (летчик-испытатель А.В. Федотов). В 1969 году был подписан акт о госиспытаниях МиГ-25Р, а в 1970 году - перехватчика МиГ-25П. В 1972 годуМиГ-25 в обеих модификациях был принят на вооружение. Планер самолета, вследствие высоких скоростных данных, был выполнен в основном из стали с титановыми элементами (80% - сталь, 8% - титановые сплавы, 11% - алюминиевые сплавы, 1% - другие материалы). Топливо - высокотемпературный керосин Т-6, он же использовался в качестве теплоносителя в системе охлаждения. Двигатель, раскаляющийся на скорости М=2,83 до температуры 1000°С, предохранили посеребренным экраном (на один с-т 5кг серебра). На МиГ-25 применяли двигатели Р-15Б-300 конструкции С.К. Туманского. Самолету Е-266 принадлежит 25 мировых рекордов, в т.ч. абсолютный рекорд высоты (37650 м- 1977 год) и скорости (2920,67 км/час -1967 год). У МиГ-25П Vmах=3200 км/час. МиГ-25 серийно выпускался с 1969 по 1984 год221. Базовый серийный истребитель-перехватчик МиГ-25П выпускался на Горьковском авиазаводе222.

МиГ-27 - истребитель-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла. Первый самолет впервые был поднят в воздух в 1973 году. Серийное производство на Иркутском авиазаводе продолжалось с 1973 по 1977 год (всего изготовлено 560 самолетов). МиГ-27К стал одним из первых самолетов, вооруженных совершенными высокоточными ракетами с телевизионной и лазерной системами наведения, а также корректируемыми авиабомбами. МиГ-27К строился серийно на Иркутском авиазаводе с 1977 по 1982 год (200 самолетов). В 1982 г. началось переоборудование МиГ-27 на авиазаводе в Улан-Удэ (до 1985 года было переоборудовано 500 МиГ-27).

По заказу Индии был разработан МиГ-27МЛ (выпускается фирмой «НАL» с 1988 года на авиазаводе в г. Насике под названием «Бахадур» - «Храбрец»). На МиГ-27К установлен двигатель ДТРД Р-29Ф-300 (Угам=1880 км/час, практический потолок-17000 м)223. МиГ-29 - многоцелевой истребитель. Прототип самолета МиГ-29 совершил первый полет 6 октября 1977 года. Впервые МиГ-29 был показан на демонстрационной площадке за пределами стран Варшавского договора 1 июля 1986 г., когда шестерка этих современных истребителей посетила с визитом вежливости авиабазу Риссала (Финляндия)224.

А разработка этого истребителя началась в 70-х годах в ОКБ имени А.И. Микояна под руководством генерального конструктора академика Ростислава Аполлосовича Белякова (преемника А. И 86 Микояна). МиГ-29 был принят на вооружение ВВС СССР с 1982 года. В конструкции МиГ-29 нашли широкое применение композитные материалы и алюминиево-литиевые сплавы, делающие ее очень легкой и прочной. Силовая установка самолета состоит из двухконтурных ТРД РД-33Н конструкции СПНПП имени В.Я. Климова (тяга на форсаже 1б600кГс). Высокая тяговооруженность гарантирует непревзойденную вертикальную маневренность. По возможности ведения ближнего маневренного боя МиГ-29 превосходит все находящиеся на вооружении зарубежные истребители аналогичного класса. МиГ-29 выпускается на ММЗ «Знамя Труда» (Москва) и на нижегородском авиазаводе225.

Директор завода «Знамя Труда» А. Мануев в 1989 году рассказал корреспонденту газеты «Известия»: «МиГ-29 продолжает непрерывно совершенствоваться. Поэтому осуществляется непрерывное конструкторское и технологическое сопровождение серийного производства. Этого порядка, проверенного десятилетиями, мы придерживаемся неукоснительно»! И далее добавил: «Незагруженные мощности у нас без дела не стоят. Проводим конверсию, выпускаем высокопроизводительные машины-автоматы для агропрома; заводская марка в этом году появится на 250 тысячах соковыжималок, на усовершенствованных кухонных комбайнах и еще на двух десятках товаров народного потребления»226.

По поводу последнего и конверсии уникальных авиационных предприятий наши экономисты спорят до сих пор. Многие из них соглашаются с тем, что лучше изготовить еще один высококлассный самолет, продать его и на вырученные деньги закупить миллион кастрюль, сотни тысяч соковыжималок и т.д. Как заявил один экономист, «в ателье высшего разряда не шьют фартуки и детские панамки».

С 4 по 11 сентября 1988 года МиГ-29 (вместе с АН-124 «Русланом») принял участие в международной авиационной выставке в городке Фарнборо (в 30 милях от Лондона). Как отметила газета «Правда», «именно «фирменные блюда» микояновцев в виде «фантастического», по всем оценкам, виража и так называемого «колокола» - полной остановке истребителя в вертикальном положении с последующим скольжением на хвост - оказались самыми лакомыми кусочками для участников и сотен тысяч посетителей выставки»227.

МиГ-29 экспортировался более чем в двадцать стран мира. МиГ-29К - многоцелевой всепогодный истребитель-бомбардировщик с улучшенным оборудованием и более мощными двигателями РД-33К. Создан в 1988 году228. 24 истребителя МиГ-29К и Су-27К входят в состав авиагруппы нашего авианосца «Адмирал флота Кузнецов» (бывший «Тбилиси», спущенный на воду 5 декабря 1985 года и вступивший в строй в начале 1990-х годов)229.

МиГ-31 - истребитель-перехватчик, первый полет состоялся 16 сентября 1975 года (летчик-испытатель А.В. Федотов). Базой для создания самолета послужил МиГ-25. Планер МиГ-31 изготовлен из алюминиевых сплавов с рабочей температурой до 150°С, а зоны высокого кинетического нагрева при больших сверхзвуковых скоростях выполнены из титана и нержавеющих сталей (50% - нержавеющая сталь, 16% - титан, 33% - алюминиевые сплавы, 1% - композиты). Конструкция шасси позволяет эксплуатировать МиГ-31 с грунтовых и ледовых аэродромов. На самолете установлены новые высокоэкономичные двухконтурные ДТРД Д-30Ф6, созданные в Пермском ОКБ под руководством П.А. Соловьева. МиГ-31 - практически единственный самолет, способный перехватывать и уничтожать крылатые ракеты, летящие на предельно малых высотах. МиГ-31 стал первым в мире истребителем, перелетевшим Северный полюс (испытатели Р. Таскаев и Л. Попов). Макс, скорость-3000 км/час, практич. потолок-20600 м.230. Примеры, приведенные выше, показывают, какой огромный неоценимый вклад внес в развитие отечественной авиации в 1955-1990 гг. славный коллектив ОКБ имени Ар.И. Микояна, создавший целую серию уникальных сверхзвуковых реактивных самолетов-истребителей. Академик А.И. Микоян, дважды Герой Социалистического Труда, 7 раз удостоенный Гос. премий, награжденный многими орденами, вошел в историю авиации России как один из пионеров реактивной авиации.

Одним из самых результативных авиаконструкторов по праву считается генеральный конструктор, д-р техн. наук, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат трех Гос. премий Павел Осипович Сухой. За свою яркую творческую жизнь он создал более 50 оригинальных конструкций самолетов231. Расцвет деятельности ОКБ П.О. Сухого пришелся на период становления реактивной авиации. В течение 4-го периода ИКАР (1955-1990 гг.) в ОКБ были созданы: Су-7 - истребитель-бомбардировщик; в 1956 г. летчик-испытатель В. Малахин впервые в СССР достиг скорости 2170 км/час. Серийное производство Су-7 было начато на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре. На самолете был двигатель АЛ-7 конструкции А.М. Люльки. Су-7 состоит на вооружении стран СНГ, КНДР, Анголы, Польши, Сирии, Индонезии, Египта, Китая, Индии, Ирака. В ВВС России Су-7 заменен Су-17 и МиГ-27. В 1958 году создана модификация - Су-7БМ - многорежимный истребитель-бомбардировщик (может использоваться в качестве штурмовика), V mах=2120 км/час, потолок-17000 м, дальность-1875 км, двигатель - ТРД АЛ-7Ф-1 (тяга - 96 кГс)232.

Су-11 - истребитель-перехватчик; работа над ним велась параллельно с работой над Су-7. Первый полет Су-9 состоялся в 1955 году. В 1958 году новый комплекс перехвата воздушных целей Су-9-51 был принят на вооружение СССР, в том же году перехватчик был модернизирован и получил обозначение Су-11. На Су-11 поставили двигатели повышенной мощности АЛ-7Ф-2 (А.М. Люльки), новую БРЛС «Орел» (бортовую радиолокационную систему). В1959 году Су-11 приняли на вооружение. В 1950-1960-х годах на самолете Т-431 (рекордный вариант Су-11) был установлен ряд мировых рекордов (высоты-28852 м, скорости-2337км/час). В начале 70-х годов Су-11 полностью заменили на Су-15233.

Су-15 - истребитель-перехватчик; летчик-испытатель В.С. Ильюшин 30 мая 1962 г. совершил на нем 1-й полет. К 1972 году было выпущено 400 истребителей Су-15. Су-15 сейчас снимается с вооружения234.

Су-17 - истребитель-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла. Су-17 был принят на вооружение в 1970 году. Серийный выпуск Су-17 осуществлялся с 1970 по 1990 год. Помимо стран СНГ, Су-17 состоит на вооружении Германии, Венгрии, Кубы и др. стран. Су-17 наряду с МиГ-27 является основным фронтовым истребителем-бомбардировщиком ВВС России. На Су-17М4 двигатель ТРД АЛ-21ФЗ (тяга - 11500 кГс), V mах=1850 км/час, потолок - 16500 м, дальность-2300 км235.

Су-24 - фронтовой бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла, принят на вооружение в 1972 году. На Су-24 применили специальную аппаратуру, позволяющую ему производить полет с огибанием рельефа местности на высоте 200 метров со скоростью 1320 км/час. Возможность такого полета значительно повысила выживаемость самолета в бою. С 1985года на вооружение стала поступать модификация Су-24МК, в 1989 году самолет был впервые официально представлен публике во время проходившего в Москве авиасалона и на выставке в г. Жуковском. В конце 80-х годов была создана новая модификация Су-24МР, которая не имеет аналогов среди зарубежных фронтовых разведчиков по комплексности получаемой информации; собранная фотоинформация обрабатывается прямо на борту и может сбрасываться на землю при помощи специальных устройств. В 1990 году в России насчитывалось 800 Су-24236. На Су-24 два двигателя ТРДФ-АЛ-21-Ф-ЗА НПО «Сатурн»; максимальная скорость 1320 км/час, практич. дальность-4270 км, боевой радиус действия-560 км237.

Су-25 - штурмовик, в 1980 году был принят на вооружение ВВС СССР. Су-25 значительно превосходит своего основного соперника - американский штурмовик А-10А, по скорости полета, тяговооруженности и маневренности. На Су-25 устанавливались два компактных двигателя ТРД Р-95Ш(тяга - 4100кГс). В 1984 году совершил первый полет Су-25Т. Освоение серийного производства Су-25Т, могущего действовать в сложных метеорологических условиях, началось на авиазаводе в Улан-Удэ. По оценкам специалистов, Су-25Т с прицельным комплексом И-251 на 5-6 лет опередил аналогичные разработки за рубежом238.

Су-26М - спортивно-пилотажный самолет. Об истории его создания в 1988 году рассказал корреспонденту газеты «Правда» генеральный конструктор ОКБ имени Сухого М.П. Симонов. «Работа над Су-26М выполнялась нами не как основная. Скорее всего мы думали о подготовке наших кадров. Сложность самолетов растет настолько быстро, что сегодняшний уровень конструкторов скоро перестанет справляться со своей задачей. Поэтому мы решили посмотреть, как подготовить современного конструктора нового уровня, чтобы он по своему инженерному мышлению был на голову выше нас. Мы создали так называемый «молодой отдел». Научить человека конструировать самолеты можно на какой-то настоящей задаче. Обратились к области спортивной авиации. Так был создан самолет Су-26М».

Для получения большой прочности в силовой конструкции Су-26М широко используются современные композиционные материалы на основе угля и органопластиковых, их доля в весе конструкции самолета превышает 50%. С 1986 года Су-26М - самолет сборной команды СССР, на нем на международных состязаниях за два года наши спортсмены завоевали 108 медалей, включая 58 золотых.

В 1988 году Су-26М демонстрировался на выставке авиационно-космнческой техники в г. Сан-Диего (США, штат Калифорния)239.

Су-27 - истребитель для завоевания превосходства в воздухе, был Запущен в производство в 1982 году на АЛО Комсомольска-на-Амуре. В 1985 году Су-27 начал поступать на вооружение ВВС СССР. Двухконтурные ТРД, разработанные в НПО «Сатурн» им. А.М. Люльки, интересны очень маленьким расходом топлива. В 1987 году была создана палубная модификация самолета - Су-27К.

В настоящее время Су-27 является лучшим в мире истребителем для завоевания превосходства в воздухе. На нем установлены два ДТРД АЛ-31Ф-2 (с тягой по 13600 кГс); макс, скорость - 2500 км/ч, практич. потолок - 18500 м, макс, дальность полета - 3900 км240.

Су-27М (Су-35) - многоцелевой истребитель. Прототип Су-27М впервые поднялся в воздух в мае 1985 года. Первоклассное БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование), превосходящее по своим характеристикам зарубежные системы, в совокупности с непревзойденными пилотажными качествами позволяет наносить упреждающий удар по любому воздушному противнику, в том числе малозаметному, атаковать наземные цели без захода в зону ПВО, совершать полеты на малых высотах с огибанием рельефа местности в автоматическом режиме, участвовать в групповых действиях по воздушным и наземным целям, автоматизировать все этапы полета и боевого применения. На Су-35 были установлены два ДТРДАЛ-35Ф (тяга каждого 14800 кГс); макс, скорость -2550 км/час; практ. потолок - 18000 м: макс, дальность полета с дозаправкой 6550 км241. Су-34 - фронтовой бомбардировщик, создан на базе Су-35 в 1989 году. Конструкторы выполнили кабину экипажа самолета в виде броневой капсулы с толщиной титановых стенок до 17 мм, Аналогичную защиту имеют и другие жизненно важные элементы конструкции: расходный топливный бак и двигатели. Все это плюс средства защиты обеспечивают Су-34 высокую степень выживаемости в маловысотном полете над территорией, насыщенной средствами ПВО. Возможность дозаправки в воздухе позволяют Су-34 преодолевать большие расстояния, что потребовало и дополнительного комфорта на борту: в кабине можно встать в полный рост, есть шкаф для подогрева пищи, туалет. На борту Су-34 установлено самое совершенное на сегодня радиоэлектронное и навигационное оборудование. Макс, скорость - 1900 км/час, практич. потолок - 17000 м, практич. дальность - 4000 км242.

Следует отметить, что в заочном соревновании на скорость самолетов, созданных авиационньши конструкторами разных стран в 60-70 годы XX века, самолеты Павла Осиповича Сухого часто выходили победителями. Например, в июне 1959 года французский летчик на самолете «Мираж ША» достиг скорости 1771 км/час, установив абсолютный рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту. В испытательных полетах перехватчик П.О. Сухого Т-405 развивал значительно большую скорость - 2090 км/час! Мировой рекорд был побит сразу на 319 км.

25 сентября 1962 года летчик А.А. Кознов на самолете Т-431 установил новый мировой рекорд, пройдя 500 км по замкнутой трассе со средней скоростью 2337 км/час, намного превысив достижение американского летчика Томпсона на самолете фирмы «Мак Доннелл» «Фантом II» - 1958 км/час, показанное 5 сентября 1960 года.

А через десять лет начались испытания новой экспериментальной машины П.О. Сухого, рассчитанной на скорость 3000 км/час243. По многим другим показателям самолеты с маркой «Су» в 4-й период ЦКАР (1955-1990 гг.) демонстрировали свое превосходство над зарубежными самолетами аналогичных типов.

В рассматриваемый период большой вклад в развитие отечественной авиации внес коллектив конструкторского бюро, возглавляемого выдающимся авиаконструктором Олегом Константиновичем Антоновым, где были созданы замечательные машины: среднемагистральный пассажирский самолет; с четырьмя АН-20 (конструкции А.Г. Ивченко), рассчитан на перевозку 85-100 пассажиров и 3500 кг груза со скоростью 600 км/час; дальность полета - 3000 км. Первый технический полет состоялся 27 мая 1959 года, а 22 июля 1959 года АН-10 вышел на воздушные трассы страны (первый регулярный рейс АН-10 совершил на линии Москва-Симферополь). А 24 декабря 1959 года АН-10 выполнил первый рейс за пределы нашей Родины - в США244. АН-12 - транспортный самолет для перевозки грузов причем даже довольно внушительных размеров. Базой для АН-12'послужил АН-10, который был модернизирован в грузовой вариант самолета.

Самолеты АН-12 и Ил-18 15 декабря 1961 года впервые стартовали в Антарктиду, 22 декабря самолеты благополучно достигли берегов ледового материка, покрыв расстояние около 26000 км245. Ан-24 - пассажирский самолет для местных воздушных линий с двумя ТВД АН-24 (конструкции А.Г. Ивченко); на воздушных линиях страны появился 31 октября 1962 года (на линии Киев-Херсон). В конструкцию АН-24 были введены крупногабаритные монолитные панели; была применена контактная сварка, алюминиевые сплавы, новые химические материалы и пластмассы246.

АН-22 «Антей» - транспортный самолет. В 1965 году экспонировался на XXVI Международном авиационном салоне в Париже. Самолет-гигант «Антей» тогда по своим размерам и грузоподъемности (80 т) был самой большой крылатой машиной в мире. АН-22 был снабжен четырьмя ТВД НК-12МВ (конструкции Н.Д. Кузнецова). Размеры кабины: длина - 33 м, ширина 4,4 м. «Антей» был оснащен комплексом погрузочно-разгрузочного оборудования, в том числе четырьмя кран-балками общей грузоподъемностью 10 т247. АН-124 «Руслан» - транспортный самолет, способный забрать на свой борт 150 тонн груза. Прототип АН-124 совершил первый полет 26декабря 1982 года. Машина имеет размах крыльев - 73,3 м; полную длину 69,1 м. 26 июля 1985 года АН-124 поднял полезную нагрузку весом 171.219 кг на высоту 10.750 м, превысив рекорд грузоподъемности, принадлежавший самолету Локхид С-5А «Гэлакси». На линиях «Аэрофлота» АН-124 начал эксплуатироваться с января 1986 года, а в 1987 году поступил на вооружение военно-транспортной авиации СССР248. 6-7 мая 1987 года АН-124 установил мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту для реактивных самолетов - 20.150,9 км (самолет пилотировал Владимир Терский)249.

Во время появления АН-124 был самым тяжелым военно-транспортным самолетом в мире (его взлетный вес равнялся 405 т)250. Серийное производство АН-124 началось в авиационно-промышленном комплексе (г. Ульяновск). Первый вылет построенного в Ульяновске «Руслана» состоялся в октябре 1985 года. А уже в декабре 1986 года на его счету было более 200 мировых рекордов251. АН-225 «Мрия» - военно-транспортный самолет, дальнейшее развитие самолета АН-124, также может выполнять военные перевозки. Его максимальный взлетный вес - 600 т, а полезная нагрузка - 250 т252. Впервые поднялся в воздух 21 декабря 1988 года и накануне этого первого испытательного полета генеральный авиаконструктор Петр Васильевич Балабуев (преемник О.К Антонова) рассказал корреспонденту «Известий» о самолете: «У АН-225 вместительный фюзеляж длиной около 78 метров, размах крыльев достигает 87 метров. У самолета 6 турбовентиляторных двигателей конструкции В. Лотарева, это обеспечивает возможность доставлять грузы на дальность более 4000 км со скоростью около 800 км/час. В верхней части фюзеляжа есть специальные элементы надежного закрепления грузов, скажем, «Бурана», при транспортировке на Байконур... Безусловно, такой самолет не станет массовым. Его «тираж», скорее всего, будет исчисляться штуками, а не десятками или сотнями... Рассчитывали завершить программу испытаний за два-два с половиной года»253. Спустя всего 15 месяцев после своего первого полета АН-225 установил 106 новых мировых рекордов высоты, дальности полета, грузоподъемности и скорости. Появился российско-японский проект по созданию на базе АН-225 трех новых модификаций пассажирского самолета, первая из которых - 328-местный авиалайнер люкс-класса с креслами для пассажиров на верхней палубе, индивидуальными каютами и спальными местами на средней палубе, дополнительными спальными местами, баром, казино, рестораном и беспошлинными магазинами на нижней палубе. Самая вместительная модификация рассчитана на 830 пассажиров трех классов. Третья модификация - это грузопассажирский самолет, рассчитанный на 400-500 пассажиров и 75-100 контейнеров LД-3254.

Говоря о новых выдающихся конструкциях самолетов, появившихся в 1955-1990 гг. в нашей стране, нельзя не упомянуть еще раз стратегический бомбардировщик 3М-(М-б) конструкции Владимира Михайловича Мясищева, принятый на вооружение частей Дальней авиации в 1955 году. Последняя модификация бомбардировщика 3М, получившая название ВМ-Т «Атлант», была создана в 1989 году и была предназначена для транспортировки корабля многоразового использования «Буран» и может нести до 40 т груза255.

Наш выдающийся конструктор Георгий Михайлович Бериев (Бериашвили) с 1934 по 1968 год возглавлял ОКБ, занимавшееся проектированием самолета-амфибии; д-р техн.наук, лауреат Государственных премий 1947 и 1968 гг., награжден многими орденами256.

Под его непосредственным руководством в 1963 году был создан Бе-12 - патрульный противолодочный самолет-амфибия (для замены летающей лодки Бе-6). Журнал «Флюгревю» (Германия) в 1969 году писал: «Бериев создал не только самый большой из находящихся на вооружении самолет-амфибию, но и доказал с помощью этой перспективной машины необходимость существования летающих лодок. Бе-12, несомненно, усиливает мощь советской морской авиации...» Конструкция самолета цельнометаллическая, основной материал - дюраль. На самолете устанавливались 2 ТВД конструкции А.Г. Ивченко. За время эксплуатации на нем было установлено 42 мировых рекорда (макс, скорость - 530 км/час, практич. потолок - 8000 м, перегоночная дальность - 4200 км)257.

А-40 «Альбатрос» - многоцелевой самолет-амфибия был создан в ОКБ имени Г.М. Бериева в 1988 году. А-40 может использоваться в противолодочном, поисково-спасательном (в тумане, в ночное время), грузопассажирском и противопожарном вариантах. В планере самолета широко применялись сотовые клинные конструкции и неметаллические материалы. Самолет оснащен 2 ТРДД Пермского НПО «Авиадвигатель». А-40 «Альбатрос» способен производить взлет и посадку при высоте волн до 1,8 м (макс, скорость - 850 км/час, макс, дальность - 5000 км)258.

В авиации особое место занимают вертолеты; они способны к вертикальному взлету и посадке и к движению в любую сторону. Еще в 1930 году в СССР группой ученых был создан одноместный одновинтовый вертолет 1-ЭА, который поднялся на высоту более шестисот метров259. Первым автожиром, имевшим на борту вооружение, был наш отечественный автожир А-7-ЗА. На нем устанавливались три пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм. В 1941 году, когда немецкая армия вторглась на территорию СССР, вооруженные и невооруженные серийные автожиры А-7-За использовались для ведения разведки и обнаружения противника260. В 1941 году в СССР конструкторы И.П. Батухин и Б.Н. Юрьев создали двухвинтовую модель вертолета261. Между прочим, в США 13 января 1942 года впервые поднялся в воздух созданный русским конструктором И. И. Сикорским вертолет ХК-4, предназначенный для военных целей262. Серийный выпуск вертолетов в СССР был начат в 1951 году. Первой серийной винтокрылой машиной стал Ми-1263. В рассматриваемый период наши ОКБ МЛ. Миля и Н.И. Камова создали вертолеты с характеристиками мирового уровня.

Михаил Леонтьевич Миль - ученый и конструктор вертолетов, д-р техн.наук, Герой Социалистического Труда, с 1931 по 1936 год работал в ЦА ГИ, затем в ОКБ по винтокрылым аппаратам, затем снова в ЦАГИ. С 1947 г. - главный конструктор, а с 1964 года - Генеральный конструктор ОКБ по вертолетостроению. Под его руководством в 1951 году был сконструирован первый отечественный серийный 3-местный вертолет Ми-1. В 1958 году М.Л. Миль был удостоен Государственной премии; затем - в 1968 году264.

В ОКБ М.Л. Миля были созданы вертолеты: Ми-6 - тяжелый транспортный вертолет, на протяжении ряда лет не имел себе равных; машина способна перевозить 60-90 пассажиров или 40 раненых; скорость - 300 км/час, потолок - 4500 м, радиус действия - 1000 км265. 10 сентября 1963 года в Сибири, в районе ханты-мансийского поселка Нарыкары, впервые в мировой практике вертолетом Ми-6 была перенесена на новое место буровая установка, которая была расчленена на 23 блока весом от 2 до 8 тонн266.

Ми-10 - транспортный вертолет большой грузоподъемности, создан в 1961 году. На внешней подвеске способен перевозить грузы до 8 т; в грузовой кабине имеются места для 28 пассажиров. В 1966 году на базе Ми-10 создан Ми-10К, способный на внешней подвеске переносить грузы до 11 т. Макс, скорость Ми-10 - 235 км/час, дальность 420 км267.

Ми-8 - транспортно-боевой вертолет, запущен в серийное производство в 1965 году, способен перевозить грузы массой до трех тонн. На Ми-8 установлены два двигателя мощностью по 1105 кВт. Хорошо зарекомендовал себя в военном конфликте в Афганистане. Макс. скорость - 250 км/час, дальность полета - 465 км268.

Ми-12 - самый большой вертолет в мире, впервые поднялся в воздух 12 февраля 1969 года. Полный размах лопастей двух несущих винтов равен 67 метрам, длина фюзеляжа - 37 метров. Оснащен четырьмя турбовальными двигателями П.А. Соловьева Д-25Вф мощностью по 6500 л.с. 6 августа 1969 года Ми-12 установил мировой рекорд, 40204,5 кг полезной нагрузки на высоту 2255 м. В серийное производство машина не пошла269.

Ми-14 - противолодочный вертолет-амфибия, создан на базе Ми-8 в 1967 году. На нем установлены два турбовальных двигателя ТВЗ-117 (мощностью по 1620 кВт). Серийный выпуск начался с 1970 года на. Казанском вертолетном заводе. В период с 1970 по 1992 год было построено 230 вертолетов. Проведенные в Германии сравнительные испытания трех вертолетов Ми-14 и трех английских противолодочных вертолетов «Си Кинг» показали, что Ми-14 обладает более высокими боевыми характеристиками, чем натовские вертолеты такого же типа. Все российские вертолеты успешно выполнили поставленную задачу, а из вертолетов «Си Кинг» это сделал лишь один. Макс. скорость 230 км/час, перегоночная дальность - 1135 км270.

Ми-24 - боевой вертолет, первый полет состоялся в 1969 году, серийный выпуск начался в 1971 году. Выпускался с 1971 по 1991 год на вертолетных заводах в Арсеньеве и Ростове (за 20 лет построено 2300 вертолетов, которые успешно эксплуатировались и поддерживали боевую мощь более 20 стран мира). Лопасти несущего винта имеют стеклопластиковую обшивку, многие элементы конструкции выполнены из алюминиевого сплава. В грузовой кабине могут разместиться до 8 десантников. Макс. скорость - 315 км/час, дальность - 450 км271. Установлены двигатели ТВЗ-117. Две продольно расположенные индивидуальные кабины защищены мощной броней272.

Ми-26 - транспортно-десантный вертолет, относится к классу тяжелых винтокрылых машин; создан в 1978 году (пришел на смену Ми-6). Для защиты от эрозионного износа передних кромок лопастей впервые применены титановые противоабразивные оковки. В конструкции втулки несущего винта широко использованы титановые сплавы, а в конструкции фюзеляжа композиционные материалы. Вертолет оборудован двумя двигателями Д-136 (по удельному расходу топлива лучшие в мире). На вертолете установлен трехканальный автопилот. Ми-26 может нести на внешней подвеске груз массой 20 тонн или перевозить до 82 десантников; при перевозке раненых в грузовой кабине можно разместить 60 носилок. Крейсерская скорость - 200 км/час, дальность полета - 800 км273.

Ми-26 считается самым большим в мире серийным вертолетом. было построено более 70 машин (10 для Индии, остальные для ваших Вооруженных Сил). В феврале 1982 года Ми-26 установил 5 рекордов грузоподъемности (в том числе 25 т поднял на 4100 метров, а общую массу в 56768,8 кг - на 2000 м)274.

Ми-28 - вертолет огневой поддержки (дальнейшее развитие вертолета Ми-24). Впервые Ми-28 поднялся в воздух 10 ноября 1982 года.

Ми-28 оснащен двумя турбовальными двигателями ТВЗ-117, а экипаж защищен титаново-композитной броней. Широкая гамма вооружений соответствует его многоцелевому назначению: уничтожение воздушных целей, штурм наземных целей, огневая поддержка пехоты и ночная атака275. Кабина имеет остекление, которое выдерживает прямое попадание пуль калибра 12,7 мм. Многие системы и агрегаты дублированы. Макс. скорость - 300 км/час, практическая дальность полета - 460 км276.

В 1988 году перед отправкой в г. Сан-Диего (штат Калифорния, США) на выставку авиационно-космической техники вертолета Ми-34 (самого маленького, его вес около 1 т)генеральный конструктор ОКБ имени Миля М.Н. Тищенко (преемник М.Л. Миля) говорил: «За 40 лет существования предприятия мы создали много вертолетов самых различных весовых категорий. За это время ВО «Авиаэкспорт» продал за рубеж 2895 вертолетов разных типов. А Ми-26 прочно удерживает первенство среди тяжелых машин. На него уже есть заказы из Англии, и он в будущем составит серьезный предмет отечественного экспорта. Самый маленький вертолет - Ми-34 - создавался под особые требования ДОСААФ для массового обучения курсантов и для участия в спортивных соревнованиях... Все технические новшества мы заложили в эту машину, но в то же время она и проста в обслуживании.

Хочу подчеркнуть, что эту поездку мы хотим использовать для налаживания деловых связей с ведущими авиационными фирмами мира»277.

Немало первоклассных вертолетов создано и в конструкторском бюро под руководством Н.И. Камова.

Николай Ильич Камов - выдающийся авиаконструктор в области вертолетостроения, д-р техн.наук, Герой Социалистического Труда (1972 г.), под его руководством еще в 1931-1935 гг. был построен автожир А-7 (об участии этих автожиров в Великой Отечественной войне было сказано выше). С 1940 года Н.И. Камов - главный конструктор по вертолетостроению278. В КБ Н.И. Камова в рассматриваемый период (1955-1990 гг.) были созданы вертолеты: Ка-25 - противолодочный вертолет (первый боевой корабельный вертолет с газотурбинным двигателем). Первый полет - в конце 1960 года; в 1961 году демонстрировался на воздушном параде в . Тушино. На вертолетах первых выпусков были установлены два ГТД-ЗФ (мощностью по 900 л.с.), машины последнего выпуска оборудованы двумя более мощными и экономичными двигателями ГТД-ЗМ (мощностью по 990 л.с.).

Ка-25 имеет модификации: вертолет целеуказания (более мощная РЛС), вертолет - минный тральщик, поисково-спасательный. Как тральщик Ка-25 хорошо зарекомендовал себя при разминировании Суэцкого канала в 1974 году. Макс, скорость - 220 км/час, практическая дальность - 650 км279.

Ка-22 «Винтокрыл» - конвертоплан КБ Камова, в 1961 году установил утвержденные ФАИ мировые рекорды высоты и скорости полета по прямой для конвертопланов (7 октября 1961 года на дистанциях 15 и 25 км достиг скорости 356,3 км/час; 24 ноября 1961 года в аэропорту Быково Ка-22 поднялся на высоту 2588 м; конвертоплан пилотировал летчик Е. Ефимов.)280. Ка-27 - противолодочный вертолет (пришел на смену устаревшему Ка-25). Более современный и многоцелевой Ка-27 способен бороться с подводными лодками, движущимися со скоростью 75 км/час и находящимися на глубине до 500 м. Первый полет Ка-27 состоялся в декабре 1974 года, серийный выпуск был налажен в начале 80-х годов. На вертолете были установлены два турбовальных двигателя ТВЗ-117 КМ (мощностью по 220 л.с.). В конструкции фюзеляжа широко применены антикоррозионные материалы. Макс, скорость - 270 км/час, практическая дальность - 800 км281.

Ка-29 - транспортно-боевой вертолет; корабельный, всепогодный. На вооружение ВМФ поступил в 1985 году. Предназначен для огневой поддержки морской пехоты, для транспортировки личного состава и боевой техники, для эвакуации раненых. Агрегаты силовой установки и кабина экипажа бронированы, топливные баки заполнены пенополиуретаном. Мощность двух двигателей по 2200 л.с. каждый; макс. скорость 280 км/час, практическая дальность - 460 км, масса целевой нагрузки - 4000 кг282.

Ка-31 - вертолет дальнего радиолокационного обнаружения (создан на базе Ка-29). В автоматическом режиме вертолет осуществляет обнаружение и распознавание истребителей на дальности 100-1150 км и морских катеров на удалении 250 км, определяет параметры их движения. Количество одновременно сопровождаемых целей - до 20. Ка-31 не имеет аналогов в мире. Макс. скорость - 220 км/час. Мощность двух двигателей - по 2200 л.с.283.

Ка-50 - боевой вертолет (на Западе окрестили «Черная акула»). Работы по его созданию начались в 1977 году. На Ка-50 установили соосный несущий винт, обеспечивающий простоту управления вертолета в автоматическом и ручном режимах, хорошую маневренность, взлет и посадку при ветре любой силы. Пилот Ка-50 размещается в бронированной кабине. Для защиты кабины применена двойная (сталь и алюминий) разнесенная броня, защищающая летчика от пуль и снарядов калибра до 20 мм. Лопасти винта выполнены из композиционных материалов. Ка-50 способен продолжать полет при поражении одного из двигателей, при отказе обоих двигателей машина может совершить посадку на режиме авторотации. На Ка-50 два турбовальных двигателя ТВЗ-117 ВК мощностью по 220 л.с. На вертолете установлен прицельно-пилотажно-навигационный комплекс, позволяющий выполнять полеты в сложных метеоусловиях, днем и ночью. Сегодня все зарубежные производители вертолетов стремятся создать машину, способную пртивостоять «Черной акуле». Макс, скорость Ка-50 - 350 км/час, практическая дальность - 450 км284.

Ка-52 - боевой вертолет (создан на базе серийного Ка-50, по праву считается лучшим вертолетом XX века). Ка-52 практически сохранил все боевые возможности Ка-50, находится на уровне лучших боевых вертолетов мира, хотя по некоторым летным показателям уступает одноименному Ка-50. Ка-52 имеет большие боевые возможности при работе ночью и в сложных метеоусловиях, чем Ка-50. По уровню бронирования кабины экипажа Ка-52 не имеет аналогов в мире. Макс, скорость - 350 км/час, практический потолок - 5000 м, практич. дальность полета - 460км285.

20 августа 1989 года на Тушинском аэродроме столицы состоялся большой авиационно-спортивный праздник, посвященный Дню Воздушного Флота СССР. На празднике были представлены Ту-160, МиГ-29, Су-27, Ми-28, Ка-27, А-40 «Альбатрос», ВМ-Т, Ил-96-300, Ту-204 - образцы самой современной авиационной техники, созданной нашими конструкторами, инженерами и рабочими -авиастроителями, в совершенстве освоенной нашими авиаторами.

Летчик Виктор Пугачев, блеснувший своим мастерством на 380м в авиасалоне в Париже, был «звездой» и тушинского праздника «Кобра Пугачева», «Колокол», петли, бочки, виражи, полет «хвостом вперед» - целый каскад фигур и маневров.

Лётчик-испытатель ОКБ Микояна Александр Верозуб показал чего стоит замечательный фронтовой истребитель МиГ-29. А экипаж в составе летчиков-испытателей I класса Виктора Дралина, Григория Шаповалова, заслуженных штурманов-испытателей СССР Геннадия Федосеева и Виталия Трошина показали десяткам тысяч зрителей и гостей столицы сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160. Подобно серебряной стреле, эта 275-тонная машина стремительно и мощно пронеслась в небе над Тушином286.

В книге Гиннеса о рекордах в авиации в списке летчиков, устанавливавших абсолютные мировые рекорды скорости и высоты в рассматриваемый период (1955-1990 гг.), есть и фамилии наших замечательных летчиков:

Г. Мосолов 7 июля 1962 года на самолете Е-166 (ОКБ А.И. Микояна) достиг скорости - 2681 км/час;

В. Ильюшин 14 июля 1959 года на самолете Т-431 (ОКП П.И. Сухого) достиг высоты - 28852 м;

А. Федотов 31 августа 1977 года на самолете Е-266М (ОКБ А.И. Микояна) достиг высоты - 37650 м287.

В нашей стране и за рубежом хорошо известно имя Владимира Константиновича Коккинаки - заслуженного летчика-испытателя СССР, генерал-майора авиации, дважды Героя Советского Союза, лауреата Гос. премии (1960 год), награжденного многими орденами отечественными и зарубежными. Он был награжден также золотой медалью ФАИ, ожерельем с бриллиантами «Роза ветров», с декабря 1968 года - почетный президент ФАИ288.

Чрезвычайно высок профессионализм многих летчиков испытателей. Например, весной 1974 года на одном из военных аэродромов летчик-испытатель Ю. Эйсмонт продемонстрировал такой каскад сложнейших фигур высшего пилотажа (причем не на специальном спортивном самолете, а на серийном истребителе-бомбардировщике), что после первого полета один из генералов обратился к Ю. Эйсмонту: «Не снижайся так низко, сердце начинает болеть и дух захватывать...»289.

Можно было бы назвать десятки замечательных летчиков и ВВС, и ГВФ, и специалистов высочайшего класса - летчиков-испытателей.

С большой теплотой говорил о летчиках академик Андрей Николаевич Туполев: «Нам повезло, нам очень повезло! Такие мастера своего дела, как Алексей Перелет, Николай Рыбко, Михаил Нюхтинов, Алексей Якимов, Федор Осадчий, Иван Сухомлин, Юрий Алашеев, Александр Калина, Дмитрий Зюзин, Владимир Ковалев, Эдуард Елян, Михаил Козлов, Василий Борисов, Юрий Сухов - это действительно наш золотой фонд, виртуозы, которых любая авиационная фирма мира с величайшим удовольствием переманила бы к себе. Можно только восхищаться их преданностью своему делу»290.

Среди женщин-летчиц рассматриваемого периода нельзя не упомянуть Л. Уланову и М. Попович.

Любовь Уланова - первая в нашей стране женщина, ставшая командиром скоростного корабля Ил-18; в 1966 году была удостоена звания Героя Социалистического Труда291.

Марина Попович - военный летчик, заслуженный мастер спорта СССР, установила тридцать мировых рекордов. В 1980 году вышла книга Кожевниковой Т.Б. и Попович МЛ. «Жизнь - вечный взлет»292.

В 1989 году наше правительство приняло решение об открытии с 1 сентября 1990 года специальных школ-интернатов первоначальной летной подготовки типа суворовских училищ (в Барнауле, Брянске, Горьком, Краснодаре, Кировограде, Могилеве и Свердловске), куда будут принимать ребят после окончания 8 классов, где намечалось растить будущих Чкаловых и Гризодубовых, Талалихиных и Покрышкиных293.

Конечно, надо отдать должное способностям, таланту, трудолюбию, целеустремленности, смелости, упорству наших замечательных летчиков 50-80-х годов XX века, нужно помнить и о том, что наша страна дала им авиационную технику мирового уровня. Как уже отмечалось выше, научно-техническая революция, начавшаяся в нашей стране в середине 50-х годов, привела к резкому ускорению научно-технического прогресса в авиационной промышленности. Сотни тысяч наших рабочих, инженеров, техников авиационных предприятий в Москве, Арсеньеве, Воронеже, Горьком, Запорожье, Иркутске, Казани, Комсомольске-на-Амуре, Куйбышеве (ныне Самаре), Новосибирске, Перми, Ростове, Саратове, Смоленске, Таганроге, Ташкенте, Тбилиси, Улан-Удэ, Ульяновске делали реальными проекты самолетов, вертолетов, авиамоторов, создаваемых в КБ под руководством выдающихся конструкторов современности (об этом говорилось выше). Естественно, что научно-технический прогресс был бы невозможен без титанического труда наших ученых, исследователей, проектировщиков в научных организациях, научно-исследовательских учреждениях, лабораториях, Таких, например, как НАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИИ ГВФ, ряд институтов АН СССР, Военно-воздушная инженерная академия им. Н.Е. Жуковского, авиационные институты: Московский, Куйбышевский, Казанский, Киевский, Уфимский, Харьковский и др. Кстати, при Куйбышевском авиационном институте (ныне СГАУ) в 1958 году были созданы первые в стране отраслевые научно-исследовательские лаборатории (ОНИЛ). Ректор КуАИ В.П. Лукачев, одобрив идею интеграции вузовской науки и производства, энергично взялся за ее реализацию. К 9-ти ОНИЛ, созданным в конце 50-х годов в 1979-1985 гг. было создано 9 новых ОНИЛ, в 1979 году была создана отраслевая лаборатория автоматизации научных неследований АН СССР294.

В рассматриваемый период, наряду с конструкторской, продолжали свою научную деятельность академики А.Н. Туполев, С.В. Ильюшин, А.С. Яковлев, Б.С. Стечкин, В.Я. Климов, А.Г. Ивченко и др.

В течение 10 лет (до 1960 г.) начальником ЦАГИ работал МакаревскийАлександр Иванович (в это же время одновременно - профессор Московского физико-технического института), Герой Социалистического Труда, академик АН СССР (1968 год). Труды А.И. Макаревского по внешним нагрузкам на самолет послужили основой для создания норм прочности отечественных самолетов и др., в частности, при больших скоростях. Им исследовано влияние устойчивости и маневренности самолета на перегрузку. В 1969 году было опубликована его работа «Теоретические и экспериментальные основы норм прочности самолетов295.

В ЦАГИ в 40-60-е гг. XX в. работал известный ученый в области аэродинамики Владимир Васильевич Струминский, с 1966 г. - академик АН СССР. В.В. Струминский разработал теорию трехмерного приграничного слоя и вихревую теорию крыла, с помощью которой фдли выявлены основные законы обтекания стреловидных и треугольных крыльев. Его исследования сыграли существенную роль в преодолении звукового барьера и достижении сверхзвуковых скоростей полета296.

В ЦАГИ по окончании в 1940 году Московского авиационного института длительное время работал Георгий Сергеевич Бюшгенс, известный наш ученый в области механики, основные работы которого посвящены динамике, устойчивости, управляемости и аэродинамике самолетов; в 1961 году был удостоен Ленинской премии296-а.

Кстати, работе по созданию самолета Миг-23 предшествовал большой объем исследований, в которых принимали участие Г.С. Бюшгенс, Г.В. Александров, С.М. Белоцерковский, Г.И. Загайнов и другие ведущие ученые-аэродинамики страны. Было доказано, что за счет применения крыла изменяемой стреловидности обеспечивалось создание многорежимного боевого самолета, способного решать задачи фронтового истребителя, истребителя-перехватчика и маловысотного истребителя-бомбардировщика296-б.

Сергей Константинович Туманский- академик АН СССР (1968 год), Герой Социалистического Труда, генеральный конструктор авиационных двигателей; внес большой вклад в создание высокотемпературных турбин авиационных двигателей, провел фундаментальные исследования по созданию реактивных двигателей с 2-камерным компрессором и др.297.

Николай Дмитриевич Кузнецов- академик АН СССР, дважды Герой Социалистического Труда; с 1949 по 1994 год руководил Куйбышевским НПО «Труд» (ныне ОАО «СНТК имени Н.Д. Кузнецова, а первоначально опытный завод 2, затем завод 276, Куйбышевский моторный завод). Фирма создала 57 оригинальных и модифицированных газотурбинных двигателей для самолетов и экранопланов, ЖРД для ракетно-космических комплексов, а также двигателей для привода нагнетателей газоперекачиваюших агрегатов и электрогенераторов298. Двигатели его конструкции стоят на самолетах Ту-95 (НК-12МВ); Ту-114 (НК-12МВ); Ан-22 «Антей» (НК-12МА); Ту-154Б (НК-144); Ту-160 (НК-321); Ил-62 (НК-8-4); Ил-86 (НК-86) и др.299. Будущим специалистам в области авиации обязательно надо познакомиться со статьей Н.Д. Кузнецова «Инженер. Каким он должен быть?», опубликованной 7 июля 1967 года в газете «Известия».

В нашей стране в 1989 году работала самая большая в мире авиакомпания - «Аэрофлот». В ней работало около 500.000 человек, эксплуатировавших 1650 самолетов на различных маршрутах общей протяженностью более 1.000.000 километров и перевозивших 1650 132 миллиона пассажиров и 3 миллиона тонн грузов. 70% маршрутов «Аэрофлота» были международными, регулярные рейсы выполнялись в 99 стран мира, а внутренняя сеть авиалиний связывала 3600 городов300. Кстати, в 1966 году СССР имел соглашения о прямом воздушном сообщении только с 54 странами, протяженность международных линий составляла 100 тысяч километров, на долю «Аэрофлота» приходилось тогда 20% мировых авиаперевозок301.

В рассматриваемый период (1955-1990 гг.) наша Родина совершила огромный рывок в развитии космонавтики, проложила человечеству путь в космос. Выше уже было сказано о создании в середине 50-х годов двухступенчатой межконтинентальной баллистической ракеты Р-7. Стартовая масса ракеты достигла 280 тонн. Первая ступень ракеты состояла из 4-х боковых блоков. В качестве второй ступени использовался центральный блок, в верхней части которого располагался полезный груз массой до 5,4 тонн. На блоках «вливались маршевые четырехкамерные двигатели разработки КБ В.П. Глушко и впервые созданные рулевые двигатели, управляющие направлением вектора тяги, разработки КБ С.П. Королева. Все двигатели работали на жидком кислороде и керосине. Привод турбонасосных агрегатов осуществлялся перекисью водорода. Двигатели всех блоков запускались на земле. Стартовая тяга составляла 400 тс. Из-за габаритных размеров ракета на полигон доставлялась железнодорожным транспортом в разобранном виде (поблочно).

4 октября 1957 года на околоземную орбиту ракетой-носителем Р-7 был выведен первый в мире искусственный спутник Земли (ИСЗ). Это событие ознаменовало начало новой эры в истории цивилизации - эры космонавтики302. За нашим первым ИСЗ самостоятельные запуски своих спутников произвели и другие страны:

1 февраля 1958 года- США(«Эксплорер»);

26 ноября 1965 года - Франция (спутник «А-1»);

29 ноября 1967 года - Австралия («ВРЕСАТ-1»);

11 февраля 1970 года - Япония («Осуми»);

24апреля 1970 года - КНР («Китай-1»);

28 октября 1971 года - Великобритания («Просперо») и др.

Некоторые спутники изготовленные в Канаде, Франции, Италии, Великобритании и др. странах, запускались (с 1962 года) с помощью американских ракет-носителей. Уже к 1973 году было запущено 1300 ИСЗ различного типа, в том числе около 600 наших303.

3 ноября 1957 года в СССР был произведен запуск второго искусственного спутника с собакой на борту. В мае 1958 года на орбиту выводится третий ИСЗ. Это уже была целая лаборатория с комплексом аппаратуры для исследования космического пространства.

Дерзновенная мысль шла дальше, началась подготовка к запуску первого пилотируемого космического корабля. Еще весной 1957 года в ОКБ-1 организовался проектный отдел под руководством М.К. Тихонравова по космическим кораблям для изучения и решения комплексных вопросов, связанных с запуском человека в космос. Проведя большие исследования, с сентября 1958 года отдел начал выдавать соисполнителям технические задания на разработку бортовых систем космического корабля. В 1960-1961 гг. состоялись контрольные пуски беспилотного корабля 1КП и кораблей с подопытными животными и манекенами304.

Интересно, что примерно в это время, в 1957-1959 гг., на авиационном заводе (сейчас это АО «Авиакор) в Куйбышеве в условиях абсолютной секретности строили первую межконтинентальную крылатую ракету Ла-350 (получила название «Буря»), созданную в ОКБ С.А. Лавочкина с участием многих промышленных организаций и научных институтов. «Буря» - это двухступенчатая ракета с вертикальным стартом (стартовала с подвижной установки - специальной железнодорожной платформы). Первая разгонная ступень - два ускорителя с ЖРД А.М. Исаева, расположенные под крыльями. Маршевая вторая ступень - цилиндрический фюзеляж с треугольным титановым крылом; в кормовой части фюзеляжа - сверхзвуковой прямоточный воздушный реактивный двигатель РД-0124 конструкции ММ. Бондарюка (этот двигатель изготавливался на Куйбышевском моторостроительном заводе 24 - ныне СНТК «Двигатели НК», который и по сей день не имеет аналогов в мире). Крылатая ракета «Буря» была целиком сделана из титановых сплавов. Дальность ее полета составляла 8500 км. С августа 1957 года в течение трех лет было осуществлено 18 пусков «Бури» с первого ракетного полигона страны в районе поселка Капустин Яр. К сожалению, в 1959 году ее производство было прекращено, весь задел уничтожен305. Это довольно грустный факт, но и он показывает, какую передовую технику могли создавать наши ученые, конструкторы, инженеры, рабочие.

12 апреля 1961 года в 9 часов 07 минут по московскому времени состоялся запуск пилотируемого космического корабля «Восток» с космонавтом Юрием Алексеевичем Гагариным. Космический корабль массой 4725 кг был выведен на орбиту трехступенчатой ракетой-носителем(Р-7+блокЕ), получивший название «Восток:’. На блоке Е устанавливался первый запускаемый в полете отечественный ЖРД, работающий на жидком кислороде и углеводородном горючем (разработку этого двигателя проводили совместно КБ С.П. Королева и КБ С.А. Косберга).

Космический корабль «Восток» состоял из спускаемого аппарата ерической формы О 2,3 м (массой 2,46 т) и приборного отсека (конической формы с максимальным диаметром 2,5 м (масой 2,265 т) с тормозной двигательной установкой (КБ А.М. Исаева). На высоте 7 км космонавт в скафандре с помощью катапультируемого кресла покидал спускаемый аппарат и на парашюте самостоятельно выполнял посадку на поверхность Земли. Совершив полет вокруг Земли всего за 108 минут, космонавт Юрий Алексеевич Гагарин благополучно приземлился на родную Землю306. В тот день к старшему лейтенанту военному летчику 3-го класса Гагарину пришла всемирная слава. На землю он уже ступил в воинском звании майора Героем Советского Союза. В его честь назовут улицы и проспекты городов, кратер на Луне, малую планету, океанское судно. «Он всех нас позвал в космос», - сказал о Юрии Алексеевиче Гагарине американский астронавт Нейл Армстронг. Люди, немало повидавшие на своем веку, с ностальгией вспоминают сердечность и теплоту шестидесятых годов, когда их сплачивала не идея национальной исключительности, а принадлежность к стране, давшей Космонавта - 1307. Об этом времени и о Ю. А. Гагарине написано очень много, но хотелось бы посоветовать будущим специалистам прочитать замечательную книгу д-ра ист. наук профессора Московского авиационного института Виктора Скдоровича Порохни «Гагарин и его время»308.

Кстати, американский космонавт А. Шепард совершил первый суборбитальный полет на корабле «Меркурий» только 5 мая 1961 года и только 20 февраля 1962 года Дж. Гленн (США) совершил первый орбитальный полет (на корабле «Меркурий»)309.

Сергей Павлович Королев является основоположником практической космонавтики. Как уже было сказано выше, под его руководством был создан ракетно-космический комплекс, позволивший запустить первый искусственный спутник Земли, осуществить вывод на околоземные орбиты ряда автоматически управляемых космических аппаратов, выполнить запуск корабля «Восток» с первым космонавтом Ю.А. Гагариным.

За «Востоком-1» последовали:

• 6 августа 1961 года - «Восток-2» (с космонавтом Г.С. Титовым);

• 11 августа 1962 года - «Восток-3» (с А.Г. Николаевым);

• 12 августа 1962 года - «Восток-4» (с П.Р. Поповичем).

Во время первого в мире группового полета А.Г. Николаева и П.Р. Поповича на Землю впервые передались телевизионные изображения космонавтов, чем было положено начало космовидению.

• 14 июня 1963 года - запущен «Восток-5» (с В.Ф. Быковским);

• 16 июня 1963 года - «Восток-6» (с первой в мире женщиной -космонавтом В.В. Терешковой). За «Востоками» появились космические корабли «Восход»:

• 12 октября 1964 года - « Восход-1» (с В.М. Комаровым, К.П. Феоктистовым, Б.Б. Егоровым);

• 18 марта 1965 года - «Восход-2» (с П.И. Беляевым и А.А. Леоновым, впервые космонавт (А.А. Леонов) совершил выход в открытое космическое пространство)310.

С 1962 года начал разрабатываться космический корабль второго поколения, получивший название «Союз». С.П. Королев подписал теоретический чертеж этого корабля 7 марта 1963 года. Корабль «Союз» состоял из спускаемого аппарата, бытового, приборно-агрегатного и навесного отсеков. Спускаемый аппарат массой 3 т при диаметре по тепловой защите 2,2 м был выполнен в форме «фары». Для выведения корабля «Союз» на орбиту ИЗС стала использоваться трехступенчатая ракета-носитель (Р-7+ракетный блок И), получившая впоследствии название «Союз». На блоке И устанавливался четырехкамерный двигатель РО-9 (с тягой 30 тс), работающий на жидком кислороде и углеводородном горючем; двигатель разработало КБ СЛ. Косберга311.

Еще с 1959 года начала осуществляться наша отечественная программа исследований Луны, она называлась «Луна». Так же называлась серия автоматических межпланетных станций (АМС), запускаемых к Луне. Разработкой этих АМС руководил С.П. Королев.

2 января 1959 года состоялся запуск первой МС «Луна-1» («Мечта») трехступенчатой ракетой (ракета Р-7 с ракетным блоком Е). С помощью такой же ракеты запускались «Луна-2», «-3», «-4», «-5». Разработку двигателя блока Е проводили совместно КБ С.П. Королева и КБ С.А. Косберга. «Луна-1» совершила пролет вблизи Луны.

12 сентября 1959 года состоялся запуск «Луны-2», которая Достигла поверхности Луны, доставив на нее вымпел с изображением ерба СССР. Исследования показали, что Луна практически не имеет гнного магнитного поля и радиационного пояса.

4 октября 1959 года была запущена «Луна-3», с помощью которой была сфотографирована обратная сторона Луны. В 1963-1965 гг. артовали «Луна-4» - «Луна-8» - для дальнейшего исследования «Спутника Земли и отработки мягкой посадки на нее, в том числе:

«Луна-6 - для мягкой посадки и передачи изображения ее поверхности на Землю;

«Луна-7 - для создания спутника Луны;

«Луна-8 - для осуществления мягкой посадки, забора пробы грунта и доставки его на Землю312.

«Луна-6», «-7», «-8» запускались с помощью 4-ступенчатой ракеты (Р-7+ракетный блок И + разгонный блок Л). Двигатель ракетного блока И разработало КБ С.А. Косберга, а двигатель возгонного блока Л - КБ С.П. Королева (двигатели работали на Жидком кислороде и углеводородном горючем)313.

Для полетов к планетам Марс и Венера предназначались Автоматические станции типа 1М (к Марсу), 1ВА (к Венере), а затем МВ, запуск которых осуществлялся 4-ступенчатой ракетой (Р-7+блок И.+ блок Л). Работы по созданию этих станций начались с 1960 года314.

В 1960 году была сделана попытка отправить межпланетную станцию к Марсу, но она не вышла на околоземную орбиту и упала в Тихом океане. Благоприятные моменты для запуска станций на Марс складываются каждые 26 месяцев (Земля и Марс сближаются настолько, что космические аппараты могут долететь до Красной планеты). Практически каждые 26 месяцев, начиная с 1960 года, в СССР и США развертывалась активная кампания по освоению Марса.

Наша потеря пяти подряд марсианских станций на фоне других успешных проектов в космосе выглядела необъяснимой неудачей. У США дела шли ничуть не лучше, хотя в 1965 году межпланетная станция «Маринер» пролетела в десяти тысячах километров от Марса и сделала несколько снимков, передав их на Землю. Это был единственный успех за первые 11 лет настоящей битвы с Марсом315.

12 февраля 1961 года в нашей стране осуществлен запуск АМС типа 1ВА в сторону планеты Венера, которая пролетела от планеты на расстоянии примерно 100 тысяч км. Эта АМС имела название «Венера-1».

12 ноября 1965 года АМС « Венера-2» была запущена на пролетную траекторию мимо Венеры, а стартовавшая 16 ноября 1965 года «Венера-3» доставила 1 марта 1966 года на поверхность Венеры вымпел СССР. Это был первый в мире полет автоматического космического летательного аппарата на другую планету316.

По мере расширения объёма и углубления исследований Сергей Павлович Королев передавал отдельные тематические направления с имеющимся заделом в другие организации, отдавая туда своих заместителей и лучшие кадры для продолжения начатого дела. Практически очень многие КБ, работающие в области космической техники, вышли из КБ, возглавляемого С.П. Королевым.

Например, еще с 1957 года велись работы по созданию автоматического космического аппарата, предназначенного для фотографирования земной поверхности. Корабли «Зенит-2» и «Зенит-4» явились началом нового направления создания национальных средств контроля с помощью космических аппаратов. Работы по кораблям «Зенит» были переданы в филиал КБ, которое возглавил ведущий конструктор ОКБ-1, заместитель С.П. Королева Дмитрий Ильич Козлов.

Сподвижник С. П. Королева Дмитрий Ильич Козлов еще в 1 958 году был направлен в г. Куйбышев ответственным представителем главного конструктора С.П. Королева по организации серийного производства ракеты Р-7 на государственном авиационном заводе Ме1 (ныне Самарский завод «Прогресс). В 1959 году на заводе создается специальное КБ, через год преобразованное в филиал 3 ОКБ-1; начальником филиала был назначен Д. И. Козлов. 17 июня 1961 года после полета Ю.А. Гагарина золотые звезды получили почти все «генералы» (как их называли) королевского КБ: Б.Е. Черток, С. С. Крюков, М.К. Тихонравов и среди них Д. И. Козлов. Коллектив, руководимый Д.И. Козловым, участвовал и в разработке прикладных военных проектов «Союз-II» и «Союз-Р», а в конце 1969 года он обеспечил разработку и запуск в производство технической документации космических аппаратов серии «Космос», ставших родоначальниками средств национального контроля. В 1974 году Куйбышевскому филиалу была предоставлена самостоятельность, и он стал именоваться Центральноым специализированным конструкторским бюро (ЦСКБ); в 1983 году Д.И. Козлов назначается его генеральным конструктором. В развитии отечественной космонавтики более чем полувековая творческая деятельность Д.И. Козлова занимает особое место. Герой Социалистического Труда, лауреат Государственных премий, удостоенный многих наград Д.И. Козлов - автор более 200 научных трудов и изобретений; в течение многих лет заведовал кафедрой «Летательные аппараты» в Самарском государственном аэрокосмическом университете317.

И о других соратниках С.П. Королева. Еще в 1961 году начались проектные работы по созданию первого спутника связи (активного ретранслятора) «Молния-1». Первый спутник «Молния-1» был выведен на орбиту 23 апреля 1965 года. Затем работы по спутникам связи были переданы во вновь организованное в Красноярске КБ, которое возглавил соратник С.П. Королева М.Ф. Решетнев.

Изучение планет Солнечной системы и Луны с помощью автоматических межпланетных станций было выделено в самостоятельное направление. В 1966 году все работы по этому ,направлению были переданы в конструкторское бюро во главе с Г.Н.Бабакиным318.

В 1966 году ушел из жизни академик Сергей Павлович Королев. Его преемником стал академик Василий Павлович Мишин. Коллектив КБ, продолжая традиции, сложившиеся при С.П. Королеве, создает корабли новой серии «Союз». Летная отработка корабля «Союз» началась в беспилотном варианте 28 ноября 1966 года, потом был второй беспилотный пуск 7 февраля 1967 года. К сожалению, полет корабля «Союз-1» с летчиком-космонавтом В.М. Комаровым, стартовавшего 23 апреля 1967 года, закончился трагически (из-за отказа системы приземления). Затем стартовали беспилотные корабли «Космос-186» и «Космос-188», которые 30 октября 1967 года впервые в мире состыковались на орбите в автоматическом режиме. 15 января 1969 года стыкуются пилотируемые корабли «Союз-4» (космонавт Шаталов ВА.) и «Союз-5» (космонавты Волынов Б.В., Елисеев А.С., Хрунов Е.В.), образуя экспериментальную космическую станцию массой 12,924 т. Два космонавта в скафандрах переходят из одного корабля в другой через космическое пространство.

Следует отметить, что еще в начале 60-годов начала создаваться ракета-носитель тяжелого класса под индексом Н-1. Она была спроектирована как трехступенчатая многоцелевая со стартовой массой 2200 т и полезным грузом 75 т. Для ракеты-носителя с такими параметрами особое внимание уделялось выбору компонентов топлива, в результате всестороннего сравнения была выбрана нетоксичная, наиболее дешевая и освоенная» в производстве топливная пара-керосин и жидкий кислород. К созданию системы привлекалась широкая кооперация предприятий. Впервые была сделана попытка сломать ведомственные перегородки. Разработка двигателей ракеты Н-1 была поручена коллективу, руководимому Николаем Дмитриевичем Кузнецовым319.

В США еще в мае 1961 года президент Джон Ф. Кеннеди обратился к Конгрессу со специальным посланием, в котором просил выделить дополнительные ассигнования для ускорения космических исследований. Он, в частности заявил: «Я верю, что наш народ еще в этом десятилетии добьется своей цели-высадки человека на Луну и возвращения его на Землю... На Луну отправится не один человек, а вся нация. Во имя достижения этой великой цели мы должны работать все вместе». На «лунную» гонку в США было затрачено 24 миллиарда долларов. 21 июля 1969 года в 2 часа 56 минут американский астронавт Нэйл Э. Армстронг ступил на поверхность Луны, покинув лунный модуль «Игл». Вскоре к Армстронгу присоединился его коллега Эдвин Э. Олдрин, тогда как Майкл Коллинз оставался на лунной орбите в командном модуле «Колумбия». Полет космического корабля «Аполлон-11», начавшийся 16 июля благополучно завершился 24 июля320.

Много лет спустя академик В.П. Мишин, вспоминая события, связанные с «лунной гонкой», отметил: «Кдвигателю, создаваемому куйбышевским авиаконструктором Н.Д. Кузнецовым, сотрудничавшим с Королевым, очень ревниво и недоброжелательно относился В.П. Глушко. Продвигая свой ЖРД на «Протон», Глушко выступал против кислорода и керосина». И с искренним сожалением В.П. Мишин добавлял: «Американцы вложили уже 25 млрд в эту программу и достигли Луны. А мы - меньше почти в 10 раз, и каждый миллион приходилось рвать из глотки»321.

В декабре 1972 года США завершили свою лунную программу полетом «Аполлона-17», что предопределило судьбу ракеты Н-1 и лунной программы на ее базе. Политический интерес к нашей лунной программе пропал. Владимир Николаевич Орлов (много лет он был главным конструктором НПО «Труд», или кузнецовского КБ) вспоминал: «Первый полет Н-1, состоявшийся 21 февраля 1969 года длился 69,7 секунды. Последний -четвертый - 112 секунд. До выхода на орбиту оставалось добрать еще 7-8 секунд. За три года, отделявшие первый и последний старты, двигатели (будущие НК-33) стали многоразовыми. И по многим другим параметрам Н-1 образца 1972 года стала более совершенной и умной ракетой... Но у Минобороны не нашлось грузов, которые могла бы выводить на орбиту такая мощная ракета. И Н-1 закрыли»322.

И все-таки нельзя не отметить тот огромный вклад, который унесла наша страна в исследование Луны. Об АМС «Луна-1» - «Луна-8», запущенных еще при жизни С.П. Королева, уже сказано выше. «Луна-9» - АМС, впервые в мире осуществившая мягкую посадку на Луну и передачу изображения ее поверхности на Землю (была запущена 31 января 1966 года 4-ступенчатой ракетой-носителем с использованием опорной орбиты ИСЗ; прилунилась 3 февраля 1966 года; масса АМС после посадки на Луну-100 кг). Стали искусственными спутниками Луны:

• «Луна-10» (стартовала 31 марта 1966 года);

• «Луна-11» (24 августа 1966 года);

• «Луна-12» (22 октября 1966 года);

• «Луна-14» (7 апреля 1968 года);

• «Луна-15 «(13 июля 1969 года);

• «Луна-19» (28 сентября 1971 года), с помощью которых был проведен целый ряд исследований Луны.

• «Луна-13» - вторая АМС, совершившая мягкую посадку на Луну 24 декабря 1966 года; запущена 21 декабря).

• «Луна-16» - АМС, впервые совершившая рейс Земля-Луна-Земля и доставившая образцы лунного грунта (старт-12 сентября 1970 года, 17 сентября вышла на селеноцентрическую круговую орбиту, 20 сентября - мягкая посадка на Луну, совершила забор грунта; старт с Луны по команде с Земли - 21 сентября; 24 сентября - приземление).

• «Луна-17» - АМС, доставившая на Луну первую автоматическую передвижную научную лабораторию «Луноход-1» (запуск - 10 ноября 1970 года).

• «Луна-18» - АМС запущена 2 сентября 1971 года, прилунение в гористой местности оказалось неблагоприятным.

«Луна-20» - запущена 14 февраля 1972 года, 21 февраля осуществила посадку на поверхность Луны впервые в горном районе; забор грунта; 23 февраля стартовала с Луны, 25 февраля приземлилась.

«Луна-21» (запуск 8 января 1973 года) - доставила на Луну «Луноход-2»323.

Как было отмечено выше, все работы по изучению планет Солнечной системы и Луны с помощью автоматических межпланетных станций (АМС) в 1966 году были переданы в КБ Г.Н. Бабакина.

Об АМС «Венера-1», «Венера-2», «Венера-3» тоже сказано выше.

А 12 июня 1967 года была запущена «Венера-4», которая впервые осуществила плавный спуск в атмосфере другой планеты. Была зарегистрирована водородная корона Венеры; атомарный кислород не обнаружен.

5 января 1969 года был осуществлен запуск «Венеры-5», а 10 января 1969 года - «Венеры-6». Масса этих АМС без последней ступени ракеты-носителя - 1130 кг. Впервые в мире научные исследования атмосферы Венеры были про ведены фактически одновременно в двух ее районах.

17 августа 1970 года стартовала «Венера-7» (АМС достигла Венеры 15 декабря 1970 года)324.

В конце 1969 года на базе имеющегося научно-технического задела в ЦКБЭМ(та.к с 1965 года стало называться КБ С.П. Королева) и филиале ЦКБМ (в дальнейшем КБ «Салют») началась непосредственная разработка орбитальной станции. Основу станции составлял корпус орбитального или базового блока, созданный для пилотируемой станции «Алмаз». Конструктивно станция состояла из рабочего отсека с зонами большого (4,15 м) и малого (2,9 м) диаметров, переходного и агрегатного отсеков. Объем жилых помещений первой станции составил 90 м3, а масса научной аппаратуры - 1,2 т.

Первая в мире орбитальная станция, получившая название «Салют», была выведена на орбиту искусственного спутника Земли 19 апреля 1971 года трехступенчатой ракетой-носителем «Протон». Корабль «Союз-10» должен был доставить на станцию экипаж, но в связи с неполадками в системе механической стыковки штатная стыковка корабля со станцией не состоялась и экипаж в составе Г.Т. Добровольского, В.Н. Волкова и В.И. Пацаева прибыл на станцию на корабле «Союз-И» 8 июня 1971 года и работал на ней в течение 22 суток, выполнив большой объем исследований. Станция «Салют» находилась на околоземной орбите около 6 месяцев (до 11 ноября 1971 года).

Следующая удачная орбитальная станция разработки ЦКБЭМ и КБ «Салют» - «Салют-4», запущенная 26 декабря 1974 года, находилась на орбите до 3 февраля 1977 года. На ее борту работали Две экспедиции в течение 28 и 63 суток. Экипажи на борту станции Проводили комплексные научно-технические исследования и эксперименты. Важное значение имела проверка конструкции, агрегатов и систем станции в условиях длительного полета (ресурсные испытания).

В мае 1974 года НПО «Энергия», главной частью которого стало ЦКБЭМ, возглавил академик Валентин Петрович Глушко. К этому времени заканчивалась подготовка совместного полета корабля «Союз» и американского «Аполлон». Директором программы с нашей стороны был К.Д. Бушуев.

Еще в мае 1972 года между СССР и США в Кремле было подписано Соглашение о сотрудничестве в исследовании и использовании космического пространства в мирных целях. В соответствии с этим Соглашением были выделены наши и американские космонавты. Наши космонавты после тренировок в Центре подготовки космонавтов в г. Звездном не раз летали в Хьюстон (США), где изучали корабль «Аполлон» и продолжали подготовку к , полету; а американские космонавты Т. Стаффорд, Д. Слейтон и В. Бранд, а также их второй «экипаж поддержки» жили и тренировались в Звездном (СССР). Здесь им были предоставлены все необходимые условия для выполнения программы. Директор НАСА Джеймс Флетчер так сказал о Звездном городке после его посещения: «Я буквально очарован и его хозяевами, и всем, что увидел в этой замечательной космической академий.

Время подготовки к совместному полету совпало с юбилейной датой Звездного-Центру подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина исполнилось 15 лет325.

В июле 1975 года на орбите произошла стыковка корабля «Союз-19» с американским кораблем «Аполлон». Наши космонавты АА Леонов и В.Н. Кубасов обменялись на орбите рукопожатиями и вымпелами с американскими астронавтами Т. Стаффордом, В. Брандом, Д. Слейтоном и провели совместные эксперименты. Полет успешно завершился посадкой космонавтов на Землю.

В феврале 1976 года НПО «Энергия» была поручена разработка мнолоразовояракетно-космической системе в составе ракеты-носителя «Энергия» и орбитального корабля «Буран» (в противовес американской транспортной системе «Спейс-Шаттл» для поддержания паритета нашей страны в военном отношении и деле дальнейшего освоения космического пространства). Наша система отличалась тем, что создавались отдельно мощная ракета-носитель и орбитальный корабль. РН «Энергия» стартовой массой 2400 т с тягой на старте 3550 тс - двухступенчатая. 1-я ступень состоит из 4 блоков с одним 4-камерным ЖРД на каждом блоке, работающем на жидком кислороде и углеводородном горючем. В качестве 2-й ступени используется центральный блок с 4 ЖРД, работающими на жидком кислороде и жидком водороде. 15 мая 1987 года был проведен 1-й пуск ракеты «Энергия» с космическим аппаратом «Скиф-ДМ» (или «Полюс»), разработанным КБ «Салют»326.

Параллельно с ракетой шло создание орбитального корабля «Буран». 10 ноября 1985 года он совершил первый полет над г. Жуковским.

15 ноября 1988 года в 6 часов московского времени система “Энергия»-»Буран» отправилась в свой первый полет. После вухвиткового орбитального полета корабль «Буран» совершил оматическую посадку с точностью в несколько сантиметров. Время олета составило 205 минут327.

29 сентября 1977 года с запуска станции «Салют-6» начался новый этап в пилотируемой космонавтике. Доставку на станцию топлива для двигательной установки и различных грузов стал осуществлять автоматический грузовой корабль «Прогресс» (первый пуск 20 января 1978 года). 16 декабря 1979 года стартует новый транспортный корабль «Союз Т», который в дальнейшем в пилотируемом варианте становится основным транспортным средством для полетов космонавтов на орбитальные станции. 19 апреля 1982 года на орбиту выводится станция «Салют-7».

На станции «Салют-6» с 1977 по 1981 год работали 16 экипажей, проведя на ней в общей сложности 676 суток. На «Салюте-7»- 10 экипажей (более 800 суток), с 1982 до 1991 года.

Накопленный опыт по эксплуатации станций «Салют-6» и «Салют-7» позволил приступить к созданию на орбите постоянно действующего пилотируемого комплекса со специализированными орбитальными модулями научного и народнохозяйственного назначения. Основу такого комплекса составил базовый блок - орбитальная станция нового поколения «Мир». Базовый блок и модули дооснащения комплекса разрабатывались совместно с КБ «Салют».

20 февраля 1986 года базовый блок «Мир» был выведен на орбиту, а 15 марта 1986 года на корабле «Союз Т-15» на него прибыл первый экипаж, который работал на станции до 5 мая, затем произвел отстыковку и совершил впервые в мире межорбитальный перелет к станции «Салют-7», там работал 25 суток, потом вновь возвратился на станцию «Мир», доставив при этом часть научного оборудования массой 400 кг для использования на станции «Мир». Для доставки на многоцелевые пилотируемые комплексы модульного типа был создан корабль «Союз ТМ». 6 февраля 1987 года корабль «Союз ТМ-2» доставил на станцию «Мир» очередной экипаж, а 31 марта к станции пристыковался первый научный (астрофизический) модуль «Квант». 6 декабря 1989 года к станции пристыковывается модуль дооснащения «Квант-2»328.

В рассматриваемый период (1955-1990гг.) в развитие космонавтики нашего Отечества внесли офомный вклад наши выдающиеся ученые, исследователи, конструкторы: главный теоретик космонавтики академик Михаил Всеволодович Келдыш, основатель практической космонавтики академик Сергей Павлович Королев, Валентин Петрович Глушко, Василий Павлович Мишин, Владимир Николаевич Челомей, Борис Евсеевич Черток, Михаил Сергеевич Рязанский, Николай Дмитриевич Кузнецов, Дмитрий Ильич Козлов, Михаил Клавдиевич Тихонравов, Семен Ариевич Косберг, Алексей Михайлович Исаев, Михаил Кузьмич Янгель, Владимир Павлович Бармин, Анатолий Аркадьевич Благонравов, Виктор Иванович Кузнецов, Георгий Иванович Петров, Николай Алексеевич Пилюгин, Борис Викторович Раушенбах, Константин Давыдович Бушуев, Виктор Петрович Макеев и многие другие.

Какие выводы можно сделать по 4-му периоду ИКАР (1955-1990 гг.)?

Они таковы:

1) В этот период наша авиация и наша космонавтика бурно развивались, хотя экономика страны, в целом, переживала и время ускоренного роста, и так называемый «период застоя», но у нашей авиации и космонавтики это был настоящий «золотой век», когда начавшаяся в середине 50-х годов XX века глобальная научно-техническая революция захватила и нашу страну, в первую очередь, авиацию и космонавтику, когда в условиях НТР ярким воплощением единства научной и технической деятельности явились прорыв в космос и ускоренное развитие отечественной авиации.

2) Наша Родина превратилась в великую авиационную державу. Когда только в двух странах строили самолеты всех типов (в США и в нашей стране); у нас создавались самолеты, вертолеты и авиамоторы, не имевшие аналогов в мире.

3) Наши летчики регулярно устанавливали мировые рекорды по скорости, дальности, высоте полета, по фузоподъемности и на военных, и на фажданских самолетах и вертолетах.

4) Наша страна захватила ведущие позиции в космонавтике (в нашей стране был запущен первый ИСЗ, а первым космонавтом мира стал наш соотечественник Юрий Алексеевич Гагарин, была создана долговременная орбитальная станция «Мир», осуществлялись программы «Луна» и «Зонд» по исследованию Луны, планет Солнечной системы и других космических объектов с помощью АМС.

5) Наша страна дала миру десятки замечательных космонавтов (среди них - первый космонавт мира Ю.А. Гагарин, первая женщина-космонавт В.В. Терешкова; АА Леонов первым среди космонавтов вышел в открытый космос и много-много других).

6) В рассматриваемый период начался процесс стирания некоторых жестких фаниц между авиацией и космонавтикой, стали создаваться воздушно-космические аппараты (в 1977 году проводились эксперименты ВКА «МиГ», а затем был создан ВКА «Буран»; кстати, творцы «Буранов» свою «родословную» ведут от микояновского КБ)329.

7) Была значительно расширена сеть научных учреждений, научно-исследовательских организаций, высших учебных заведений (в том числе работавших в области авиации и космонавтики). Наши ученые, исследователи, конструкторы внесли огромный вклад в развитие отечественной и мировой авиационной науки и космонавтики.

8) Космонавтика - это область общечеловеческой деятельности. и проводимая даже в национальных рамках, она затрагивает одновременно интересы многих стран. И в 70-80-е годы XX века стало значительно расширяться сотрудничество нашей страны с зарубежными странами (в том числе с США) в области космонавтики.

9) Наши авиационная и космическая промышленность вышли на новый уровень развития, освоив передовые и создавая уникальные технологии, используя новейшие материалы и оборудование, самые современные методы контроля.

10) В конце рассматриваемого периода острейшее внимание было уделено возможности использования достижений в авиации и космонавтике для выполнения народнохозяйственных задач.


ПЯТЫЙ ПЕРИОД. 1990-2001гг.

Этот период предлагается назвать переходным, а за начало принять (опять же с определенной долей условности) 1990 год, так как с этим годом связаны: многие знаковые события в политической жизни страны; процессы, происходившие в экономике; ситуация, сложившаяся в отдельных отраслях промышленности, в том числе в авиационной промышленности и промышленности, выпускающей Космическую технику; международная обстановка.

На фоне ухудшающейся с каждым днем экономической ситуации 1990 году впервые был поставлен вопрос о политической реформе эщества. Созванный в марте 1990 года внеочередной съезд народных {депутатов СССР отменил 6-ю статью Конституции, законодательно Закреплявшую монополию КПСС на власть в стране. 12 июня 1990 .года делегаты 1-го Всероссийского съезда народных депутатов большинством голосов приняли Декларацию о государственном суверенитете Российской Федерации.

Ее принятие стало рубежом как в развитии Российской Федерации, так и всего Советского Союза, в котором Россия служила объединяющим началом. Стремление Российской Федерации начать с 1 октября 1990 года переход к рынку обострил противостояние центра и республик.

Большинство населения СССР на мартовском референдуме в следующем 1991 году, сказав «да» сохранению единого Отечества, высказалось против сохранения старой государственной власти. События 1991 года (особенно 19-21 августа) изменили страну. Подписанием 8 декабря 1991 года президентами Украины, Белоруссии А России соглашения об образования СНГ (позже к ним присоединились Казахстан и другие республики, кроме Грузии и Прибалтики) заканчивалось существование Советского Союза как единого государства.

Угроза распада Российской Федерации заставила еще в 1990 году начать работу над Федеративным договором, но эта работа шла очень медленно330.

В основу экономических реформ российское руководство в начале 90-х годов положило классическую стандартную стабилизационную программу, которая в ряде стран помогла осуществить переход от тоталитарных систем к рыночному хозяйству. В соответствии с этой программой отпускались цены, вводилась свободная торговля, осуществлялась приватизация, т.е. большая часть государственной собственности пропивалась частным лицам; создавались акционерные общества, корпорации, компании. Этот процесс захватил и авиационную промышленность нашей страны, различные авиационные КБ, НИИ и др. организации. Государство стало устраняться от контроля над авиационной отраслью промышленности.

Как было отмечено выше, наша отечественная авиация в предыдущий период (1955-1990 гг.) переживала свой «золотой век». Конечно, наряду с огромными успехами бывали и неудачи, появлялись конкретные проблемы. Следует отметить, что к 1990 году они стали вырисовываться особенно четко. Вот что говорили ведущие авиаконструкторы страны, руководители крупнейших ОКБ и НИИ, специалисты МАЛ СССР в 1989 году, когда - перед открытием в Москве в августе 1989 года беспрецедентной выставки гражданской и боевой авиатехники они собрались в редакции газеты «Правда».

Генеральный конструктор ММЗ «Скорость» А. Левинских заявил: «Мы опустились буквально до нищенского уровня: строим лишь по несколько самолетов в год, а в США самолетов «Боинг-737» выпускается около 200 в год. Долго решается вопрос о модификации самолета Як-42, который оказался наиболее летучим».

Зам. ген. конструктора ММЗ имени А.Н. Туполева Н. Кандалов: «Наши аэродромы как гражданские, так и военные не выдерживают критики (в Иркутске, например, в свое время выбросило штурмана с переднего сиденья, потому что на полосе был порог примерно 150 мм). А ведь самолет за время эксплуатации проходит по земле около 100 тысяч км». Зам. начальника ЦИАМ В. Сосунов отметил свои проблемы: 1) требуется ЭВМ с миллиардным числом операций в секунду (пока есть несколько миллионов операций в секунду); 2) требуется внедрение композиционных материалов в авиамоторостроение.

Зам. начальника Летно-исследователъского института Л. Берестов: 1) эффективность наших летных испытаний примерно в 4 раза ниже, чем за рубежом, а летные испытания занимают примерно 50% продолжительности и стоимости создания летательного аппарата; 2) нам нужен свободный рынок, где генеральный конструктор может пойти и купить подходящий ему двигатель, подходящее оборудование.

Генеральный конструктор КБ им. АИ. Микояна Р. Беляков: «Нам останавливаться нельзя; необходимо создавать изделия исключительно высокой эффективности... Каждая новая машина-носитель передовой технологии, которая со временем внедряется в народное хозяйство. А сокращение опытных разработок, экономия средств на них может привести к нашему техническому отставанию. Мне кажется приемлемым такой путь: сохранить на какое-то время выпуск серийных самолетов, но создавать все новые перспективные образцы, чтобы не потерять возможность обеспечивать нашу авиацию машинами на самом современном уровне».

Генеральный конструктор КБ им. П.О. Сухого М. Симонов: «Мы Должны работать над машинами следующего поколения... Совет Министров дал нам ряд заданий, в том числе по упаковочным шшинам(?). А у нас нет мощной полиграфической базы, специальных Материалов. Думается, для четкого проведения конверсии есть смысл создавать специализированные предприятия».

Зам. ген. конструктора Ухтомского вертолетного завода им. Н.И. ва В. Касьяников. «Сегодня время создания летательного аппарата очень велико. Минимум 10 лет... Закладывают машину одни люди, а принимают совершенно другие, которые не понимают идей, которые в эту машину закладывались. Из-за этой проблемы у нас большие Зрения как с заказчиком военным, так и с МГА».

Главный конструктор Московского вертолетного завода имени МЛ. Миля А. Иванов: «Необходимо использовать огромный потенциал так называемой «оборонной девятки» и на базе его идти вперед и двигать за собой всю остальную промышленность и вообще все хозяйство, и было бы ошибкой начинать разрушение этого потенциала».

Генеральный конструктор КБ им. С.В. Ильюшина Г. Новожилов: «У нас пока нет своего дальнего самолета, работа над ИЛ-96 в силу ряда обстоятельств затягивается. В условиях конверсии нам нужно обратить серьезное внимание на развитие гражданской авиации... Если мы не используем возможность конверсии в интересах Аэрофлота, не исключено, что он начнет тратить миллионы на покупку зарубежных самолетов»331.

К сожалению опасения Генерального конструктора Г.В. Новожилова были не напрасными. Наш Аэрофлот и западноевропейский консорциум «Эрбас Индастри» в 1989 году достигли договоренности о предстоящей продаже в 1991 году Аэрофлоту пяти широкофюзеляжных пассажирских самолетов А-310-300. Один А-310-300 ценится в 70 миллионов долларов (кстати, новейший Боинг-747-400 имеет так называемую базовую цену свыше 170 миллионов долларов за экземпляр; МД-11 фирмы «Макдонелл-Дуглас» - около 90 миллионов долларов). На самолетах А-310 к нам уже стали прилетать пассажиры нескольких крупных авиакомпаний - «Люртганзы», «Эр Франс» и других. Аэрофлот договорился приобрести самолеты А-310-300 в рассрочку (по лизингу), с выплатой всей стоимости за 10-12 лет. После этого срока самолеты полностью переходят в собственность Аэрофлота и продолжают работать на трассах еще столько же времени. По расчетам экономистов после всех выплат и эксплуатационных расходов каждая машина должна принести в течение года 5-6 миллионов долларов дохода332. Представители нашего правительства только десять лет спустя стали говорить о возможности государственной поддержки и государственных гарантий лизинговой продажи авиационной техники нашими производителями (эта мысль прозвучала в нескольких выступлениях, например, вице-премьера И. Клебанова в 2001 году).

Массовая денационализация (приватизация) в начале 90-к годов авиационных предприятий, КБ, научно-исследовательских организаций, создание акционерных обществ привели к тому, что стала меняться экономическая основа авиации в нашей стране. До 90-х годов XX в. в нашем Отечестве существовал колоссальный научный потенциал. Об этом говорят даже чисто формальные показатели объемов капитальных и финансовых вложений того времени. В 1990 году - накануне начала экономических реформ - 68% предприятий страны внедряли научно-технические разработки. По этим показателям мы находились тогда в первой десятке стран мира. Но уже в 1992-1994 гг. в России активно занимались инновациями лишь 20% предприятий. В 1995 годах инновационная активность снизилась до 5,6%. Неблагоприятная тенденция сохранилась и в последующие годы: 1996 год - 5,2%; 1997 год - 4,7%; 1998 год - 3,7%. Нельзя, конечно, забывать, что раньше организация науки была принципиально другой, основывалась на административных механизмах. Наука из отраслевых институтов «спускалась» на завод. При приватизации отраслевых институтов сама наука была резко ослаблена. Не хватало ресурсной поддержки, заказов. Зачастую новые собственники вообще примитивно подходили к научно-техническим подразделениям, НИИ, просто не считая их серьезными активами. Приходится, по сути дела, заново выстраивать здание новой фирменной российской науки. Сейчас, в начале XXI века, в развитых странах Запада, входящих в Организацию экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) составляют 2,2% валового внутреннего продукта (ВВП), в государствах «Большой семерки» - 2,4%; в США-2,6%, то в России этот показатель находится на уровне 0,9%. Другими словами, по затратам на НИОКР на среднестатистического человека в денежном выражении мы уступаем мировым лидерам в несколько десятков раз333.

До 1990-х годов каждый четвертый ученый мира был наш. За 10 лет их количество уменьшилось с 3,4млн до 1,3 млн человек. Если учесть кое-какой приток в науку, то можно считать, что из нее «выбыло» не менее 2,5млн человек. Из общей потери 1/10 ученых уезжает за рубеж, 9/10 находят себе применение в других областях (в бизнесе, финансовой сфере и экономике - не более 8%, остальные - кто где). Общие потери от «утечки мозгов» за границу обходятся России примерно в 50-60 млрд долларов в год, но это менее 10% ущерба от деградации самой науки (за 10 лет количество изобретений снизилось у нас в 10 раз). Уезжают в США, Канаду, Израиль, Австралию, Великобританию, Германию, Францию. В 1990 году США более чем в 2 раза увеличили ежегодную иммиграционную квоту для высококвалифицированных специалистов (с 58 до 130 тысяч при лимите иммигрантов с низким уровнем квалификации в 10 тысяч человек). В Израиле, например, сегодня 40% научного потенциала обеспечиваются нашими бывшими соотечественниками. Ученые в нашей стране помогают в среднем в 20-25 раз меньше, чем их коллеги на Западе. В 1997 году финансирование науки у нас по сравнению с 1985 годом уменьшилось в 12 раз. «И тот, кто не кормит собственную науку, кормит чужую». Только очень дорого это стоит (выше приведены данные на основании исследования Института экономических проблем народонаселения)334.

В развитых странах роль локомотива промышленности играет автомобилестроение. А в России - авиационная промышленность, в которую втянуты тысячи предприятий, работающие по заказам авиапрома. Авиационная промышленность является одним из самых прибыльных секторов экономики. Так, стоимость продукции, произведенной за один час специалистом этой отрасли, оценивается на мировом рынке в 250-300 долларов. Что касается автомобилестроения, то здесь этот показатель снижается до 10-14 долларов, а при производстве технически сложных товаров широкого потребления - не превышает 3-5 долларов. Ясно, что в России лучше производить самолеты, а ширпотреб закупать за границей, а не наоборот335.

В первой половине 90-х годов XX в. наш Аэрофлот (в книге рекордов Гинесса отмеченный как крупнейшая авиакомпания мира) распался на 400 авиакомпаний. 18 крупных (к ним относится и «Самара») в 1996 году перевозили 74% пассажиров; 94 компании - 25% и 276 компаний - 1%. Количество перевезенных пассажиров снизилось до уровня 60-х годов. В 1996 году в авиакомпаниях было 6019 самолетов336.

В 1996 году в авиакомпании «Аэрофлот-Российские международные линии» было 115 самолетов, из которых 13 «иномарок». Не исключало руководство в то время и то, что в ближайшее время авиакомпания закупит еще 10 «Боингов-737».

Самолеты А-310 были взяты в лизинг, аренда каждого обходится в 525 тысяч долларов в месяц, страховая стоимость - 51 миллион долларов. Руководство «Аэрофлота-РМА» убеждено, что модернизация ее авиапарка крайне необходима: такие самолеты, как Ил-62, Ту-134, Ту-154 уже морально устарели, использование Ил-96-300 пока порождает массу проблем из-за ненадежной работы двигателей (в то время первый зам. ген. директора авиакомпании В. Окулов заметил: «Необходимость их постоянного ремонта нас буквально разоряет). В России самолеты А-310 стали известны главным образом после катастрофы аэробуса А-310 под Междуреченском (представители «Аэрофлота-РМА» заверили журналистов, что на машины этой марки приходится лишь 1% общего числа воздушных инцидентов)337.

4 января 2001 года председатель Федерации независимых профсоюзов России М. Шмаков и председатель Российского профсоюза трудящихся авиапромышленности А. Бреусов направили гендиректору «Аэрофлота» В. Окуловуписъмо, в котором, в частности, говорится: «В конце 1999 года на совещании по проблемам развития гражданского самолетостроения у председателя правительства В.В. Путина были намечены конкретные меры по государственной поддержке продаж отечественных самолетов Ил-96-300 и Ту-204 на основе лизинга и приняты решения об основных направлениях поддержки авиапромышленности в бюджете 2001 года. Ни одно из принятых решений и поручений в течение прошлого года не выполнено, в том числе при активном вашем противодействии. Одновременно подписан протокол о приобретении большой партии самолетов «Аэробус А320», являющихся прямым аналогом российских Ту-204 и Ту-214. Эта закупка, как и предыдущие, базируется исключительно на дотации государства из бюджета. Тем самым авиакомпания «Аэрофлот-Российские авиалинии» фактически поддерживает западных производителей.»338.

Еще в 1990 году в ГосНИИ гражданской авиации состоялся показ нового лайнера для местных авиалиний Ил-114 (рассчитан на 60-64 пассажира, дальность полета - 1000 км, скорость - 550 км/час, почти в 2 раза более низкий расход топлива, повышенный уровень комфорта пассажиров; соответствие новым, более высоким требованиям к безопасности полета). Намечено было наладить серийный выпуск Ил-114 на Ташкентском авиационном объединении имени В.П. Чкалова339. Сейчас это предприятие находится за рубежом. Нарушились связи с этим предприятием так же, как со многими другими авиационными заводами и предприятиями-смежниками, поставщиками различного оборудования, приборов, оснастки. И все-таки связи между бывшими союзными республиками в авиационной сфере налаживаются.

В 1997 году был подписан договор между руководством Воронежского авиастроительного объединения и представителями киргизкой корпорации «Данстан» о совместном производстве 2000 малогабаритных самолетов Ту-54, призванных заменить в сельском хозяйстве морально устаревшие Ан-2340.

Интересно и сообщение 1998 года о том, что два крупнейших воронежских предприятия - механический завод и авиационное самолетостроительное объединение - приступили к серийному выпуску легкомоторных летательных аппаратов многоцелевого назначения Су-92. Новая машина способна принять на борт 7 человек, включая пилота, а также груз весом до 600 кг341. Этими машинами заинтересовались в ряде стран СНГ. В феврале 2000 года в Актюбинске приземлились два истребителя Су-27. Пресс-служба Минобороны Казахстана заявила, что это лишь начало военных поставок из России в 2000 году. В ближайшее время ожидается поступление зенитно- ракетных комплексов С-300 для обороны новой столицы Казахстана, а также по одному экземпляру Ту-154 и Ту-134, имеющих функции пунктов управления341-а.

К 2001 году появились проекты, поддержанные премьер-министром М.М, Касьяновым, о предоставлении государственных гарантий.

- под производство грузовых самолетов Ил-96Т с американскими двигателями и авионикой (около 220 миллионов долларов);

- по пассажирским самолетам Ил-96-300, Ту-204, Ту-214 (модификация Ту-204 с увеличенной дальностью полета) на сумму тоже примерно 220 миллионов долларов.

У авиапромышленности появился портфель заявок: примерно тридцать Ил-96, учитывая готовые контракты и протоколы о намерениях; это второй президентский самолет Ил-96-300; шесть Ил-96-300 и три Ил-96Тдля «Аэрофлота». Кроме того, китайская авиакомпания готова приобрести три Ил-96-300. Американский банк готов кредитовать постройку трех Ил-96Т для «Аэрофлота». Банк не отказался от кредитования постройки 20 Ил-96М/Т в пассажирском и грузовом вариантах. Десять Ту-204 заказали авиакомпании «Трансаэро» и «Красноярские авиалинии», два Ту-214 заказала ГТК «Россия», столько же - компания «Дальавиа». Ведутся переговоры Китаем и Индией о поставке десяти Ту-204.

Рассматриваются проекты реструктуризации авиапромышленности. Необходимо объединение в единую структуру авиакомплекса «Ильюшин» и холдинга «Туполев». Это касается и производной базы. В России 5 крупных авиазаводов. Три из них - Воронежский (выпускает Ил-96), Ульяновский - «Авиастар» (Ту-204), Казанское АПО (Ту-214) - наиболее перспективные. Их предлагается объединить в единую производственную базу. Выпадают Саратовский завод (выпускал Як-42) и Самарский «Авиакор» (Ту-154). Сейчас рассматриваются перспективы этих заводов, не исключая организации там производства комплектующих для Ил-96 и Ту-204. Рассматривается вопрос о переводе производства новых модификаций Ил-76 (почти все комплектующие для них выпускает Россия) из Ташкентского завода в Самару или Казань с участием Воронежа и Ульяновска.

У туполевцев есть проекты 150- местного Ту-234 (это укороченная версия Ту-204) и реактивного 50-местного Ту-324. Ульяновский «Авиастар» уже принял решение о начале выпуска Ту-234 (есть 7 заявок). Сложнее ситуация со 100-местным Ту-334, производство которого передано РСК «МиГ»’. Неясная ситуация с турбовинтовыми машинами на 50-60 мест - Ил-114 и АН- 140. Спроса на них пока не ощущается, и вряд ли он появится, даже если они будут стоить по 5 млн долларов (сейчас они предлагаются по 8 миллионов). Винтовым машинам на маршрутах в 300-400 км сложно конкурировать с железной дорогой, даже если МПС и дальше будет повышать тарифы. Если государство сможет в течение 5 лет давать гарантии под расходы на авиапром - примерно 0,8-1 млрд долларов в год (по 100 млн долларов в год на опытно-конструкторские работы, примерно по 200-400 млн под лизинг на внутреннем рынке и столько же на поддержку экспорта) - отрасль можно вытянуть. Если нет, тогда придется тратить по 2-2,5 млрд долларов в год на приобретение западных самолетов или закрыть авиаперевозки как вид транспорта342. В нашей стране в рассматриваемый период (1990-2001 гг.) довольно остро встал вопрос и грузовых перевозок. В 1997 году газета «Известия» поместила сообщение об этом. Еще в 1990 году в России была зарегистрирована первая независимая Российская грузовая авиакомпания «АТРАН», прежнее название - «АТРАНС» (у которой - 22 самолета разных типов: Ил-76ТД, Ан-12, Ан-32, Ан-26; география перевозок - 69 стран).

Через полгода была создана могучая ульяновская грузовая авиакомпания «Волга-Днепр» (располагающая самолетами АН-124-100 «Руслан»). В 1997 году фактически успешно работающими оставались только эти две авиакомпании (да и они 90% своего производственного потенциала использовали на международных перевозках и только 10% - в России). Есть сотни средних, мелких и карликовых грузовых авиакомпаний, которые возникают и распадаются подобно стеклянным осколкам в калейдоскопе.

Федеральная авиационная служба (ФАС) по существу не контролирует ситуацию. Время от времени ФАС лишает права на осуществление полетов 20-30 компаний, но через несколько дней они возобновляют свою деятельность под другими названиями (продолжая нарушать правила безопасности, допуская перегрузки самолетов и т.д.). Даже в Москве - не говоря уже обо всей России - нет единой таможенной политики.

В 1997 году в Москве была создана Ассоциация грузовых авиакомпаний России. Ее президент - Александр Исайкин заявил: «Наша цель - развитие и порядок. Порядок, который отличает подлинныйрынокот дикого. Вот за это мы и намерены бороться»342-а.

В основном законодательном акте, устанавливающем правовые основы использования воздушного пространства РФ и деятельности в области авиации, - Воздушном кодексе Российской Федерации (принятом Государственной Думой 19 февраля 1997 года, одобренном Советом Федерации 5 марта 1997 года и подписанном президентом РФ 19 марта 1997 года) авиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную342-б. Частью гражданской авиации является авиация общего назначения, а к ней относятся: деловая, малая и специальная авиация.

Но в Воздушном кодексе РФ отсутствует понятие «деловая авиация». Наши воздушные суда (Ту-134, Як-40, Як-42) не в состоянии конкурировать с зарубежными авиакомпаниями (у них низкая топливная эффективность, небольшая дальность полета, невысокий уровень комфорта, они не соответствуют требованиям к уровню шума на местности, эмиссии двигателей и т.д.).

Практически все российские самолетные КБ работают над проектами ВС делового класса «за свой счет», в меру своих финансовых возможностей. На отечественном рынке авиауслуг создался вакуум авиауслуг, использующих возможности малой авиации. Сейчас появились новые направления, связанные созданием легких самолетов: коммерческая авиация, патрульные самолеты, прогулочные полеты, учебные полеты.

Специальная авиация в России, к сожалению, не получила такого распространения, как в развитых странах. Экономический кризис привел к резкому (не менее чем в 12 раз) сокращению объемов АХР (что приводит ежегодно к потерям 25 млн т зерна). Сейчас ведутся разработки самолета грузоподъемностью 800-900 кг, в т.ч. Ту-24СХ, М-500, Ту-54 ВС ХС.

Появились сверхлегкие летательные аппараты (СЛА), в т.ч. мотодельтапланы (цельталеты). АОН прочно вышла в авиацию многих стран мира. В США уже в течение многих лет АОН является независимым сектором рынка (ежегодно дает экономике страны 54 млрд долларов и обеспечивает 542000 рабочих мест). Сектор АОН для России является весьма перспективным; по имеющимся оценкам он потребует в ближайшие 15 лет 70000 самолетов343.

Например, в Самаре сейчас работают несколько КБ легких самолетов. В СГАУ с 1957 года эффективно работает студенческое КБ факультета летательных аппаратов (к сожалению, был перерыв в работе с 1986 по 1991 г., но потом его деятельность возобновилась) - это СКБ-1.

В Самаре работает фирма «Аэропракт» (основана в 1974 году при заводе «Прогресс», как клуб самодеятельного технического творчества; с 1990 г. - профессиональная деятельность, созданы современные модели самолетов А-19, А-21М, А-23М, А-25, А-27). В 2000 году в КБ «Аэропракт» были проведены исследования в рамках «Технического предложения» перспективного сельскохозяйственного самолета. В Самаре работает КБ «Феникс» (начинавшее свою деятельность при поддержке руководства авиационного завода), сейчас КБ работает при финансовой поддержке ЗАО «Промакс». Основной объем работ КБ связан с освоением серийного выпуска самолета М12. Некоммерческое партнерство «Легкая авиация» разрабатывает «Программу развития легкой авиации в Самарском регионе».

Сейчас встает задача - создание вблизи г. Самары аэродрома авиации общего назначения. В связи с этим рассматривается двухэтапный план развития аэропорта Самарской компании авиации спецприменения (Смышляевка)344.

В гражданской авиации ряда стран видное место занимает гидроавиация. В нашей стране ТАНТК имени Бериева с момента основания в 1934 году работала прежде всего в интересах Минобороны и лишь в последнее время занялась невоенными машинами. В конце сентября 1996 года в Геленджике проходила Международная выставка гидроавиации, аналогов которой в мире еще не было. Главным героем выставки была ТАНТК имени Бериева. Главная цель выставки -показать возможности России в производстве авиатехники морского и водного базирования и то, как эта техника может действовать в мирных условиях. 6-местная амфибия Бе-103 прилетела в Геленджик едва ли не с завода, другая - Бе-200, мировая потребность в которой оценивается в 350 единиц, - из-за нехватки денег никак не может быть доведена до ума в Иркутске. На выставке в Геленджике были замечены военно-морские атташе и специалисты из ряда западных посольств и стран и даже представители пустынного Востока345.

Анализ итогов развития экономики страны в целом и финансово-экономического состояния промышленных предприятий (в том числе авиационных) за период проведения реформ, связанных с переходом на рыночные методы хозяйствования, свидетельствует о сложности происходящих социально-экономических процессов. Несмотря на наметившиеся в конце 90-х годов признаки начала стабилизации, такие как постепенное замедление интенсивности спада производства, состояние промышленного комплекса остается крайне тяжелым.

Форсированный характер мер, осуществляемых по установлению рыночных отношений, не обеспеченный соответствующей нормативно-правовой базой, эффективным государственным регулированием, включая защиту и поддержку крупных отечественных товаропроизводителей (в том числе авиационной отрасли), придал регрессивным процессам разрушительный характер. В 2000 году в 55 городах мира (в т.ч. в Москве) прошла презентация доклада «Экономическая свобода в мире» (по результатам совместной работы «научно-исследовательских центров). По словам директора Института экономического анализа А. Илларионова, представлявшего доклад в индийской столице, Россия по уровню экономической свободы занимает 93-е место среди 123 стран мира. В одной группе с нами - Колумбия, Папуа-Новая Гвинея, Пакистан, Замбия, Бангладеш345-а.

Итак, мы рассмотрели состояние дел в гражданской авиации эссии в 1990-е годы и убедились в том, что наши ученые, кедователи, инженеры, рабочие, летчики несмотря ни на что одолжают удерживать передовые позиции в авиационной науке и технике, создают летательные аппараты мирового уровня (причем нередко и такие, которые не имеют аналогов в мире).

Такая же сложная ситуация наблюдается и в государственной (в том числе военной) авиации. Здесь тоже есть немало негативных моментов, но есть и много отрадных фактов. Пока используется российской морской авиацией патрульный противолодочный самолет-амфибия Бе-12 (поступил на вооружение еще в 1963 году; за время эксплуатации на этом самолете было установлено 42 мировых рекорда).

С 1992 года планировалось начать замену Бе-12 на значительно нее современный самолет А-40 «Альбатрос», но финансовые трудности на долгое время оставили вопрос открытым. Бе-12, несмотря на солидный возраст, в духе конверсии используют и в качестве пассажирского самолета. К сожалению, в Юго-Восточной Азии Бе-12 используют торговцы наркотиками и контрабандисты, к которым амфибии попали после сокращения ВВС ряда стран бывшего Варшавского договора. В настоящее время, как военный, самолет-амфибия Бе-12считается устаревшим.

Многоцелевой самолет-амфибия А-40 «Альбатрос»в июле 1991 года был впервые показан на Парижском авиасалоне. А-40 может использоваться в противолодочном, поисково-спасательном, грузопассажирском и противопожарном вариантах. В планере самолета широко применялись сотовые клеенные конструкции и неметаллические материалы. Шасси трехопорное с носовой стойкой (самолет может садиться и на воду, и на землю). А-40 оснащен двумя двигателями Д-30КПВ Пермского НПО «Авиадвигатель». Имеется система дозаправки топливом в воздухе. Максимальная скорость - 850 км/час, число пасажиров - 37/70/105, максимальная дальность полета - 5000 км. В настоящее время А-40 серийно не выпускается, хотя ведутся переговоры о поставках в Великобританию345-б.

Во второй половине XX века появились интересные летательные аппараты (экранопланы). Экраноплан использует эффект влияния близости поверхности (так называемый экран). При посадке самолета между поверхностью аэродрома и нижней плоскостью крыла возникал более плотный и упругий воздушный слой. При этом подъемная сила крыла вблизи поверхности могла значительно увеличиваться. Этот эффект знаменитый российский изобретатель и конструктор Ростислав Алексеев (создатель судов на подводных крыльях) и его сподвижники использовали в экранопланах. В Нижнем Новгороде построены:

- известный транспортно-десантный экраноплан «Орленок» (его взлетная масса - 120 тонн, полезная нагрузка - до 20 т, скорость - 350 км/час);

- ракетный экраноплан «Лунь» (взлетная масса - около 400 тонн, скорость - до 500 км/час). Еще в 60-е годы был построен и испытан экспериментальный экраноплан взлетной массой 540 т. Он был впервые «засечен» и сфотографирован американцами из космоса более 20 лет назад на Каспийском море, поразил своими размерами и наделал немало переполоха в мире. «Каспийский монстр» - так окрестили его за рубежом. Это был уникальный образец, прообраз будущих гигантских экранопланов, которые на грузоперевозках будут значительно выгоднее «боингов» и «русланов».

Самое главное преимущество экранопланов в том, что им не нужны аэродромы. Для экранопланов нет препятствий. Они могут летать на высоте 2-3 км, но на большой высоте экраноплан менее экономичен. Наиболее эффективен и экономичен на высотах 1-3 метра. К сожалению, уже ряд лет государство не заказывает и не финансирует проектирование и строительство экранопланов. С 1989 года строится экраноплан «Спасатель». Он может сесть и взлететь при волнении в пять баллов, на плаву может спокойно находиться при сильном шторме. Экраноплан «Спасатель» способен взять 150 человек (а без особого комфорта может вместить до 500 человек). К месту аварии атомной подводной лодки «Курск» он мог бы прибыть всего за 3 часа, доставить туда спасателей, оборудование. Экранопланы проектировались из существующего серийного оборудования с авиационнымидвигателями. «Спасатель» до сих пор сооружается на стапелях завода «Волга». Пока приоритет России по экранопланам не менее 10 лет; но уже активно работают по экранопланам немцы, китайцы, японцы, корейцы, австралийцы, американцы...346.

В 1990-2001 гг. в конструкторских бюро имени А.И. Микояна, имени П.О. Сухого продолжалась активная работа:

1) по созданию новых типов самолетов,

2) по разработке новых модификаций самолетов, созданных в 70-80-е годы;

3) по модернизации многочисленных самолетов, летно-технические и другие показатели которых можно было значительно улучшить и продлить их эксплуатацию.

Например, в 1999 году на вооружении ВВС 45 стран мира еще находилось более 3300 самолетов типа МиГ-21, которые в руках опытных летчиков после их модернизации еще долго могли оставаться грозным оружием. Следует также отметить, что, например, стоимость модернизации одного нашего истребителя в вариантах (к примеру) МиГ-21-2000 «по полной программе» оценивается в 1,0-1,5 миллиона долларов. Этими довольно выгодными работами по модернизации наших самолетов МиГ-21 занимаются не только в России, но и в других странах:

- в Израиле (фирма 1А1, многие специалисты которой являются выходцами из бывшего СССР и хорошо знают российскую авиационную технику, ее сильные и слабые стороны; фирма Элбит):

- в Румынии (фирма Аэростар);

- в Чехии;

- в Египте (при технической помощи английских компаний ВАе и Роллс-Ройс)347.

И сейчас остается на уровне требований, предъявляемых к истребителям, наш МиГ-29. А ведь свой первый полетэтот самолет совершил 6 октября /977года, пилотируемый летчиком-испытателем Л.В. Федотовым.

Еще осенью 1969 года небольшая группа специалистов ОКБ им. П.О. Сухого приступила к формированию облика нового истребителя, впоследствии вошедшего в историю мирового авиастроения под именем Су-27. Впервые этот истребитель поднялся в воздух 20 мая 1977года. Машину пилотировал летчик-испытатель В.С. Ильюшин348.

В свое время многоцелевой истребитель МиГ-29 экспортировался более чем в 20 стран. А в странах СНГ к началу 1992 года на вооружении находилось свыше 500 самолетов МиГ-29.349. Поэтому в 1990-е годы актуальным стал вопрос о проведении глубокой модернизации самолетов МиГ-29. Работа по модернизации фронтового истребителя МиГ-29 началась еще в 1982 году, когда этот самолет еще завершал летные испытания.

МиГ-29М(изделие «9-15») должен был иметь значительно более высокую эффективность поражения как воздушных, так и наземных целей за счет применения БРЭО (бортового радиоэлектронного оборудования) нового поколения и внедрения ряда усовершенствований в области аэродинамики к производственной технологичности. Основные особенности нового истребителя:

- широкое применение алюминиево-литиевого сплава (из него было решено выполнить всю переднюю часть фюзеляжа);

- массовая замена клепаных соединений на сварные;

- увеличение доли композиционных материалов в конструкции; впервые широкое использование радиопоглощающих материалов (что снижало радиолокационную заметность самолета);

- изменение формы корневых крыльевых наплывов и горизонтального оперения;

- оснащение самолета электродистанционной системой управления;

- улучшение характеристик БРЭО и системы вооружения. Для МиГ-29М отрабатывался новый, более мощный двигатель РД-ЗЗК (конструкции СПНПП им. В.Я. Климова). Первый опытный МиГ-29М был построен в начале 1986 года, а затем еще пять, совершившие первые полеты: в 1987, 1989, 1990 (два самолета) и 1991 году. Постройка еще одной опытной машины была прекращена в1993 году.

Начальник липецкого центра боевого применения и переучивания того состава ВВС генерал-майор АН. Хорчевский дал такую оценку новому самолету: «МиГ-29М - это то, что сегодня требуется российской авиации». МиГ-29М можно отнести к поколению «4+». Летно-конструкторские испытания и первый этап госиспытаний истребителя завершились в 1991 г., было выдано предварительное заключение ВВС о запуске машины в серию, но в том же году закупки самолетов типа МиГ-29 были прекращены. Было решено сосредоточить все усилия на программе тяжелого истребителя Су-27350.

К 1993 году госиспытания МиГ-29М были свернуты. В дальнейшем интерес к легкому истребителю (имеющему более высокий экспортный потенциал, чем тяжелый) возобновился, но в конце 1990-х годов работы по программе МиГ-29М вновь были заморожены. Но задел, полученный при создании этого самолета, был использован при создании модернизированного истребителя МиГ-29СМТ. Были аботаны экспортный вариант самолета МиГ-29М, получивший яачение МиГ-29МЭ (неофициальное название - МиГ-33), а также проект двухместного учебно-боевого самолета МиГ-29УБМ. Летные характеристики МиГ-29М: максимальная скорость-2500 км/час; практический потолок-18 км, практическая дальность на большой высоте с IПТБ-3200 км, максимальная эксплуатационная перегрузка-9351.

Параллельно с созданием МиГ-29М осуществлялась работа по созданию МиГ-29К - палубного истребителя-бомбардировщика. В ноябре 1990 года начались его испытания при эксплуатации с палубы тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». МиГ-29К имеет складывающееся крыло, тормозной гак и усиленную конструкцию шасси и хвостовой части фюзеляжа; на чем установлен новый оптикоэлектронный локатор с улучшенным охлаждением датчиков352. В связи с тем, что программа строительства новых авианесущих кораблей в России не была осуществлена, казалось, что МиГ-29К утратил всякие шансы превратиться из опытной машины в серийную, но в конце 1990-х годов на МАЛО «МиГ» начались работы над проектом палубного многофункционального истребителя «9-17К», которому вновь присвоили индекс МиГ-29К. К 2002 году должно быть изготовлено в общей сложности 4 корабельных истребителя МиГ-29К.

МиГ-29К-2002 будет иметь более современное бортовое оборудование, полностью цифровую систему управления и информационно-управляющее поле кабины. На этом истребителе появится система управления вектором тяги353.

В 1991 году состоялась защита КБ им. А.И. Микояна эскизного проекта и макета самолета, получившего индекс МФИ - многофункциональный фронтовой истребитель. Основными его особенностями должны были стать:

- сверхманевренность;

- способность к сверхзвуковому полету на бесфорсажном режиме;

- малая радиолокационная и тепловая заметность;

- улучшенные взлетно-посадочные характеристики;

- новая архитектура комплекса БРЭО.

Общее руководство работами по созданию МФИ осуществлял генеральный конструктор ОКБ имени А.И. Микояна Ростислав Аполлосович Беляков. Главным конструктором был назначен ГА Седов, а его заместителями В.Н. Щепин и Ю.П. Воротников (в 1997 году Воротников сменил Г.А. Седова на должности гл. конструктора). Значительный вклад в создание МФИ внесли специалисты ЦАГИ (в частности, академик Георгий Сергеевич Бюшгенс). Комплексная система управления МФИ разрабатывалась под руководством генерального конструктора В.М. Петрова. При разработке МФИ была использована автоматизированная система проектирования (САПР).

Экономическая и политическая ситуация в стране, сложившаяся в начале 1990-х годов, привела к замедлению хода реализации программы; в 1992 году было резко сокращено финансирование работ по МФИ; но тем не менее в начале 1994 года опытно-экспериментальный самолет «1.44» был доставлен в ЛИИ им. Громова (г. Жуковский). Лишь в 1998 г. удалось найти средства для возобновления испытаний. Первый полет «1.44» состоялся 29 февраля 2000 г.

По оценкам специалистов НИИ ВВС российский истребитель МФИ превосходит лучший зарубежный аналог Локхид Мартин F-22А «Рэптор» (АТР) по летно-техническим и пилотажным характеристикам, а также по совокупной боевой эффективности. Считают, что это «машина даже не завтрашнего, а послезавтрашнего дня». По словам главнокомандующего ВВС Анатолия Корнукова самолет типа МФИ, несмотря на финансовые трудности, все же «найдет свое место в ВВС России». Для России жизненно важно сохранить двухкомпонентную структуру парка истребительной авиации, включающую: 1) легкий, дешевый и массовый многоцелевой фронтовой самолет с высоким экспортным потенциалом и 2) тяжелый истребитель, предназначенный в основном для «внутреннего» пользования и противодействия самолетам типа американского F-22А.

Самолет «1.44» (МФИ) имеет планер, выполненный с широким использованием крупногабаритных конструкций из композиционных материалов на основе углепластика и полимера, а также алюминиево-литиевых сплавов, новых марок высокопрочных нержавеющих сталей, титановых сплавов. Широко применены средства снижения яолокационной и тепловой заметности. Летчик размещается в катапультном кресле изменяемой геометрии, разработанном НПП «Звезда» под руководством Г.И. Северина. В сочетании с новым противоперегрузочном костюмом это значительно повышает работоспособность летчика при ведении маневренного боя с высокими перегрузками. В состав кабинного оборудования планируется включить специальное бортовое устройство КСЛ, которое будет не только информировать летчика о выходе на запредельные для его организма уровни перегрузок, но и осуществит автоматический увод самолета на безопасный режим при потере летчиком сознания. Основу бортового комплекса управления вооружением составляет импульсно-доплеровская многофункциональная БРЛС пятого поколения. Самолет оснащен двумя двигателями АЛ-41Ф (НПО «Сатурн» им. А.М. Люльки). Максимальная скорость МФИ соответствует М=2,6; практическая дальность на сверхзвуковой скорости-2500 км, на дозвуковой-4500 км, нормальная маневренная перегрузка-9354.

Самолеты Су-27 (КБ им. П.О. Сухого) серийно строятся в г. Комсомольске-на Амуре с 1982 года и находятся на вооружении России с 1984 г. В 1991 годуВВС России приняли решение развивать Су-27 как базовый самолет и на его основе делать и разведчик, и-истребитель-бомбардировщик, и постановщик помех, всепогодный перехватчик355.

По результатам летных испытаний модернизированных самолетов в 1991 году было принято правительственное решение о развертывании на Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО) серийного двухместного истребителя. Чтобы подчеркнуть отличия нового самолета от одноместной машины Су-27, ему было присвоено новое обозначение - Су-30. Истребитель-перехватчик Су-30 способен совершать многочасовые (более 10 часов) патрульные полеты с неоднократной дозаправкой в воздухе. 14 апреля 1992 года совершил свой первый полет серийный истребитель-перехватчик Су-30.

В условиях отсутствия необходимого финансирования ОКБ им. П.О. Сухого совместно с ИАПО приступило к созданию экспортного варианта истребителя Су-30К («К» - коммерческий). Дальнейшим развитием этого направления стал самолет Су-30МК с усовершенствованной БРЛС и значительно расширенной номенклатурой вооружения (эти работы начались в 1991 году). Су-30МК с 1993 года стал одним из постоянных участников международных авиационных салонов. 30 ноября 1996 года был подписан российско-индийский контракт о продаже индийским ВВС 40 самолетов Су-30МКИ («И» - индийский) на сумму 1,55 млрд долларов. В декабре 1998 года было объявлено о заключении нового контракта стоимостью 300 млн долларов на закупку в России 10 самолетов Су-30К.

В 1999 г. был заключен контракт с Китаем на поставку 40 самолетов Су-30 МКК. В 1997 году было объявлено о намерении Индонезии закупить в России партию из 12 самолетов Су-30КИ (на этот раз «И» означает «индонезийский»). Сыграли свою роль высокие характеристики Су-30, в частности его рекордная дальность и продолжительность полета (это важно для Индонезии, раскинувшейся на огромной островной территории и не имеющей развитой аэродромный сети). В ноябре 1999 г. появились сообщения о намерении закупить 12 истребителей Су-30К Вьетнамом; а в марте 2000 года - да возможной продаже 60 самолетов Греции. Параллельно с созданием новых модификаций Су-30 ведется работа по модернизации уже веющихся как в России, так и за рубежом самолетов этого типа.

В настоящее время СУ27МКИ рассматривается как одна из наиболее приоритетных программ ВВС России. Предполагается после принятия полета на вооружение ВВС России присвоить ему название Су-32 (новая машина придет на смену дальним бомбардировщикам Ту-33М3). Впервые в мире на машинах этого класса кабина самолета толнена в виде броневой титановой капсулы. Члены экипажа Юлучили возможность вставать в кабине в полный рост, в кабине появился туалет и шкаф для подогрева пищи. Воздушная система в кабине позволяет совершать полет без кислородных масок. Максимальная скорость-1900 км/час, практический потолок-15 км, практическая дальность с одной дозаправкой в воздухе-7000 км356. В начале 2000 г. на Северном флоте впервые было создано авианосное крыло в составе 36 истребителей Су-33, приписанных к ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». Су-33 может «Читаться лучшим в мире серийным истребителем корабельного вйирования357.

Самолет Су-ЗЗУБ - дальнейшее развитие истребителя абельного базирования Су-33 - совершил первый полет 29 апреля г. на аэродроме в Жуковском. Для этого самолета создается комплекс бортового оборудования, в значительной мере тствующий требованиям к БРЭО пятого и шестого поколений.

Для истребителя впервые в мире создается полностью твердотельная бортовая РЛС с фазированной антенной решеткой358.

В 1992 году появился самолет Су-35 (модернизированный Су-27М)— многофункциональный истребитель. Сочетание современного бортового оборудования с усовершенствованной аэродинамикой, системой управления вектором тяги двигателей и новым вооружением приближают самолет Су-35 к уровню истребителя пятого поколения. Су-35 может быть заказан для ВВС России ограниченной серией для противодействия новым «тяжелым» истребителям завоевания превосходства в воздухе Локхид-Мартин Р-22А «Рэптор», поставки которых в строевые части ВВС США начнутся в 2004 году. Летные характеристики Су-35: максимальная скорость-2500 км/час, практический потолок-18 км; перегоночная дальность с одной дозаправкой в воздухе-6500 км.

В настоящее время на фирме «Сухой» ведется работа по созданию легкого боевого самолета (точнее - семейства самолетов С-54, С-55, С-56). Эта работа была начата в 1990 году и предполагала разработку сверхзвуковой учебно-боевой машины, но затем потенциал самолета был существенно расширен, превратив его из учебно-боевой в полноценную боевую машину, превосходящую Су-27 по основным характеристикам и имеющую при этом вдвое меньше массу и стоимость. С самого начала С-54 проектировался с учетом возможности корабельного базирования. Технические решения, заложенные в проект корабельного истребителя С-56, позволяют увеличить «самолетовместимость» авианосцев в 2-Зраза. С-56 должен стать самым компактным истребителем в мире (в стояночной конфигурации вписывается в объем 3,1x3,1x3 м).

При создании семейства С-54/55/56 предполагается принятие мер по снижению радиолокационной заметности. На С-54 и его модификациях предполагается установить мощный бортовой вычислительный комплекс с отечественными суперпроцессорами, имеющими быстродействие в несколько десятков миллиардов операций в секунду. Летные характеристики: максимальная скорость соответствует М=2, практическая дальность (без ПТБ)-4000 км, практический потолок-18 км)359.

Еще в 1980 году в ОКБ им. П.О. Сухого совместно с отраслевыми научными центрами начали исследования проекта истребителя с КОС (крылом обратной стреловидности). Несмотря на многие неблагоприятные «внешние обстоятельства» генеральный конструктор М.П. Симонов сумел сохранить перспективную тематику. Первым главным конструктором нового истребителя был назначен В. С. Конохов, которого на долгое время сменил МЛ. Погосян. В 1998 году работы по программе возглавил Сергей Короткое. Сначала самолет имел индекс С-22, затем С-32. Во второй половине 1990-х годов, когда государственное финансирование программы фактически прекратилось и она приобрела статус «инициативной», удалось построить лишь один «опытно - экспериментальный» самолет, получивший индекс С-37 «Беркут». 25сентября 1997 года машина, пилотируемая летчиком-испытателем Игорем Вотинцевым совершила свой первый полет. Первая серия испытаний продолжалась до весны 1998 г., после чего самолет был поставлен на доработку360.

17 августа 1999 года в г. Жуковском (Московская область) открылся 4-й международный авиационно-космический салон («МАКС-99»). Корреспондент «Комсомольской правды» написал: «Иностранные специалисты с наибольшей бдительностью «пасут» наш новый чудо-истребитель С-37. Появление этой машины в России вызвало почти панический переполох среди зарубежных авиаспецов... По своим тактико-техническим характеристикам С-37 превосходит все боевые самолеты, существующие в мире. Один из самьгх мощных его «коньков» - сверхманевренность... С-37 обладает и еще одним сильным качеством - он является самолетом-невидимкой. Многие иностранные спецы не скрывали, что приехали в Россию специально для того, чтобы посмотреть на «русское чудо»361.

Зимой 2000 г. самолет начал испытываться на сверхзвуковых скоростях. Применение крупногабаритных панелей длиной до 8 метров позволило добиться чрезвычайно высокой гладкости поверхности самолета и свести к минимуму крепеж. Это не только «облагородило» - аэродинамику и снизило массу планера, но и уменьшило его радиолокационную заметность. Конструкция планера более чем на 10% по массе выполнена из композиционных материалов (в дальнейшем процент КМ достигнет 22-26%). Фюзеляж выполнен в основном из алюминиевых и титановых сплавов. Ведутся работы л о созданию для «Беркута» бортового оборудования пятого поколения. Максимальная скорость - 2200 км/час, практический потолок - 18 км; практическая дальность - 3300 км; максимальная эксплуатационная перегрузка-9362.

То, что Россия продолжает удерживать свои позиции как великая аэрокосмическая держава, показал и прошедший в августе 2001 года пятый международный аэрокосмический салон в г. Жуковском (МАКС-2001), где летчик-испытатель Игорь Вотинцев на самолете С-37 (Су-47) «Беркут» показал высочайший класс пилотирования и изумившую авиаспециалистов зарубежных фирм сверхманевренность этой машины; где наши вертолеты фирм Миля и Камова демонстрировали фигуры высшего пилотажа, до недавнего времени выполняемые только спортивными или боевыми самолетами; где наши тяжелые самолеты «Антей», «Руслан» и «Мрия» четко и красиво выполняли в воздухе различные перестройки; где были показаны новейшие машины фирм Микояна, Сухого и др; где были показаны последние достижения наших научно-исследовательских институтов.

Важной, с большими трудностями решаемой проблемой для отечественной авиационной промышленности является выполнение ею роли локомотива всей нашей экономики. В авиационной науке, технике и промышленности России есть немало достижений, но при нашей современной экономической ситуации часто нет возможностей (в т.ч., прежде всего, финансовых) для реализации их на наших предприятиях, в разных отраслях экономики. Например, многим .странам, не только России, необходим высококлассный военно-транспортный самолет, каким является Ан-70. По оценкам экспертов мировая потребность в таких машинах составляет 1500 единиц. Ан-70 был создан российско-украинским консорциумом (в соответствии с межправительственным соглашением 1993 г.). В 1998 году к реализации проекта подключилась немецкая фирма «Даймлер Бенц Аэроспейг». Германия заявила о своей готовности ежегодно закупать по 75 машин. начиная с 2004 года. Руководство самарского «Авиакора «намеревалось получить заказ на 420 самолетов, что позволило бы загрузить «Авиакор» работой лет на двенадцать363. Но в начале июня 2000года министр обороны Германии Рудольф Шарпинг заявил, что его страна не будет покупать самолеты КБ им. Антонова. Без инвестиций проект просто останется невостребованным364.

Наше государство финансирует разработки только по линии {Минобороны. У руководителей КБ, авиазаводов, «Росавиакосмоса» есть четкая позиция относительно привлечения инвесторов «со стороны»: брать средства у тех, кому требуется авиатехника. АО «Моторостроитель» (г. Самара) поставило Безымянской ТЭЦ в Самаре электростанцию с газотурбинным приводом мощностью 25МВт (сердцем ее стал авиационный двигатель ПК-37), которая в 3-4 раза дешевле американской аналогичного класса. По экспертным оценкам в России требуется порядка 3-4 тысяч таких станций. Для «Газпрома» АО «Моторостроитель» выпускает 10-мегаватгные станции. Экологически установки совершенно безопасны365.

В 2000 году гражданская авиация России насчитывала более 7,5 тысяч воздушных судов. Из них-1750 магистральных самолетов, более 750 грузовых, 2,6 тысячи самолетов местных авиалиний и более 2 тысяч вертолетов.

В составе авиационной промышленности работает свыше 300 предприятий, в том числе 130 заводов и более 100 научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро366.

Проблем у отечественной авиапромышленности много. Они нашли отражение в федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2001-2015 гг.» Есть несколько общих для всех «болевых точек»: неплатежи Минобороны, натянутые отношения с энергетиками, нехватка квалифицированных кадров. Обострилась потребность в создании экономичных двигателей, расширении возможностей авионики, новых интерьерных решений в оформлении салона и т.д. В ближайшие 5 лет авиационный парк необходимо заменить на 100%, иначе летать будет просто не на чем. Требуются Ил-96, АН-140, Ил-114, Ту-204, С-80, Ту-334, Ан-76МТ и др. На государственном уровне принят ряд документов, определяющих общие пути развития авиации. Однако мероприятия цо реализации госпрограмм надо рассматривать с двух позиций: обеспечения обороноспособности и оценки самолета как транспортного средства367.

В рассматриваемый период - 1990-2001 гг. - с большими проблемами встретилась и наша отечественная космонавтика. 1990-й год... Политический, экономический, социальный кризис в стране. В сложной обстановке 31 мая 1990 года на стыковку с долговременной орбитальной станцией «Мир»отправился технологический модуль «Кристалл». Он был изготовлен в 1989 году на машиностроительном заводе имени М.В. Хруничева (г. Москва, Фили). На нем можно было производить ежегодно 3 кг инсулина (а чтобы помочь всем нашим детям, больным сахарным диабетом, требуется 10 КГБ год). Директор завода А.И. Киселев в 1989 году говорил о заводе: «Выбрали для себя два направления конверсии: экология и медицина. Необходимо от чисто научных экспериментов в космосе переходить к освоению промышленного производства кристаллов и лекарств, обеспечению надежной системы связи в стране, конкретным исследованиям природных ресурсов Земли, океана, атмосферы. И все это делать на коммерческой основе... Завод готов заняться и марсианскими проблемами, разработкой корабля для межпланетной экспедиции». На этом заводе выпускается ракета-носитель «Протон». После полугодовых испытаний ракета разбирается, грузится в железнодорожный состав и отправляется на космодром368.

Уже в первые годы работы орбитальной станции «Мир» на ней был установлен рекорд, отмеченный в книге Гиннеса: самый продолжительный космический полет совершили советские космонавты полковник В.Г. Титов и бортинженер М.Х. Манаров, которые 21 декабря 1987 г. прибыли на орбитальную станцию «Мир» на борту космического корабля «Союз-ТМ4» и, проведя в космосе 365дней 22 часа 39 минут 47 секунд, вернулись на землю 21 декабря 1988 г. на борту космического корабля «Союз-ТМ6»,совершив посадку в районе города Джезказган. Впоследствии М. Манаров совершил второй полет на борту орбитального комплекса «Союз-ТМ11/Мир» продолжительностью 175 дней, закончившийся 26 мая 1991 года. Таким образом, в общей сложности М. Манаров провел в космосе 541 день 31 минуту 10 секунд. В целом, 20 космонавтов бывшего СССР провели в космосе более чем по 100 дней. У американских космонавтов самое продолжительное пребывание в космосе составляет 84 дня 1 час 15 минут369. А первое место среди «космических долгожителей» занимает космонавт из Самары Сергей Васильевич Авдеев (74-й космонавт России и 274-й космонавт мира). Он совершил 3 полета и провел на околоземной орбите в общей сложности 747 дней и 14 часов 13 минут. Этот рекорд занесен в книгу рекордов Гиннеса. Космическая одиссея самарского космонавта тесно связана со знаменитой орбитальной станцией «Мир». Из нее он четырежды выходил в открытый космос. В 1987 годы он был зачислен в отряд космонавтов; в 1992 году-первый полет в космос; совсем недавно защитил диссертацию кандидата наук369.

Орбитальная станция «Мир» проработала 15 лет. Для доставки космонавтов на долговременные орбитальные станции «Салют» и «Мир» в ЦСКБ (г. Самара) и Самарском заводе «Прогресс» была создана модификация ракеты-носителя «Союз» - унифицированная ракета-носитель 11А511У. С помощью ракет-носителей «Союз» было осуществлено около 40 экспедиций к орбитальной станции «Мир», в том числе с участием космонавтов из других стран. Огромный опыт, полученный при эксплуатации орбитальной станции «Мир», многие результаты исследований, проведенных на «Мире», были затем использованы при создании международной космической станции (МКС). По оценкам экспертов на создание и эксплуатацию «Мира» было затрачено свыше 3 миллиардов долларов. МКС способна догнать «Мир» по своим эксплуатационным возможностям не ранее 2003 года. МКС может позволить решение лишь 30% тех проблем, которые успешно решались в 2000 году на «Мире», при этом стоимость одних и тех же работ на МКС многократно дороже. Кстати, американцы тратят на космос в 20 раз больше, чем мы; они поняли, что это выгодно, а деньги считать они умеют370.

История участия России в проекте МКС берет начало с декабря 1993 года, когда наша страна получила приглашение от государств, -заключивших в 1988 году предварительное соглашение о создании станции. Первоначально американцы, игравшие первую скрипку в Щйпроекте до появления России, предлагали следующий вариант: кто сколько денег вложил, тот столько и получил. Российское “космическое агентство попыталось воззвать к здравому смыслу: считать не деньги, а трудовое участие (кстати, стоимость продукции на нашем космическом производстве ниже на несколько порядков). В результате длительных споров стороны пришли к компромиссному соглашению: делить ресурсы МКС пропорционально объемам, занимаемым отдельными модулями. В итоге наш кусок составил 35%, США - 45%, европейским странам, Японии и Канаде вместе взятым, - остатки в виде одной пятой полезного объема. Штатная эксплуатация станции должна начаться к 2004 году. К этому времени планируется ввести в эксплуатацию дополнительные грузовые транспортные корабли - АТУ, разработанные Европейским космическим агентством, и японский НТУ, - призванные разделить труд по доставке на орбиту научных грузов и расходных материалов с нашими «Протоном» и «Союзом» и с американским «Шаттлом». Транспортники будут обслуживать летящую на высоте 335-460 км конструкцию весом 415 т, размером 108 на 74 метра и объемом жилых и служебных помещений в 1200 кубометров. Полный оборот вокруг нашей планеты МКС будет совершать всего за полтора часа. Согласно декларируемым принципам проекта все проводимые на МКС исследования будут носить исключительно гражданский характер371.

Опыт, приобретенный на нашей станции «Мир», позволил более оптимально построить программу исследований в космосе. Ведь только при длительных пилотируемых полетах возможно проводить фундаментальные исследования в области астрофизики, геофизики, экологический контроль земной поверхности, озер, рек, атмосферы, разведку природных ресурсов Земли, развивать космическое производство ценных материалов и биопрепаратов с уникальными свойствами и выполнять другие задачи.

На космических фирмах России в 1990-е годы произошли перемены. Правительство России приняло постановление 802 в 1996 году «О передаче предприятий и организаций оборонного комплекса, приватизация которых запрещена». В постановлении была подчеркнута особая важность для России 480 ведущих предприятий и организаций отечественной «оборонки», среди которых перечислено и 6О ракетно-космических. В данном перечне в разделе «Ракетно-космическая техника» под 348 значится ЦСКБ (г. Самара), а под 349-Самарский «Прогресс». В Самаре в 1996 году ЦСКБ и завод «Прогресс» объединились в Государственный научно-производственный ракетно-космический центр «ЦСКБ-Прогресс» (ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс»), находящийся в ведении Российского космического агентства372.

Бессменным руководителем ЦСКБ является Дмитрий Ильич Козлов - член-корреспондент РАН, действительный член Академии космонавтики имени К.Э. Циолковского и Академии технологических наук РФ, почетный академик Академии навигации и управления движением, Российской инженерной академии, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, двух Государственных премий СССР и Государственной премии РФ, заслуженный работник промышленности СССР, заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор.

Сейчас ЦСКБ ведет разработку трехступенчатой ракеты-носителя среднего класса «Союз-2» («Русь»). В дальнейшем РН «Союз-2» должна заменить все типы ракет-носителей, изготавливаемых заводом «Прогресс» (г. Самара), что даст возможность оптимизировать производство новых ракет-носителей за счет их унификации.

За более чем 40-летнюю работу ЦСКБ (г. Самара) осуществило проекты многих автоматических космических аппаратов. Было разработано 7 модификаций спутников на конструктивно-аппаратурной базе спутника «Зенит» ют наблюдения из космоса. Разработан спутник нового поколения «Янтарь-2К», который отличался получением информации высокого разрешения; на его базе был разработан спутник картографического назначения; созданный задел позволяет разработать космические аппараты (КА) народнохозяйственного и научного назначения.

Была создана космическая подсистема «Ресурс-Ф»; на базе космических комплексов «Зенит-2Н/Х» и «Фрам» созданы космические комплексы (КК) «Ресурс-Ф1» и «Ресурс-Ф2», предназначенные для проведения разномасштабных многозональных съемок поверхности Земли в видимом и инфракрасном диапазонах спектра электромагнитного излучения с высокими геометрическими и фотометрическими характеристиками. Следует отметить, что наша фотоаппаратура МК-4 по параметру разрешения превосходит аналогичную аппаратуру на станциях «Лэндсат-5» (США) и «Слот» (Франция), что обеспечивает ее конкурентоспособность на мировом рынке. ЦСКБ приступило к разработке КК «Ресурс-ДК»и «Ресурс-ДКЗ со сроком существования до 3 лет. На космическом аппарате «Фотон», созданном в ЦСКБ, работы в области космической технологии условно делятся на два этапа:

- поисковые исследования;

- отработка космических технологий, бортового оборудования, получение экспериментальных образцов.

Для обеспечения дальнейшей конкурентоспособности космических средств данного направления в ЦСКБ проводится разработка КА нового поколения - «НИКА-Т»- с использованием конструктивно-аппаратурной базы ранее созданных изделий.

В ЦСКБ создан автоматический специализированный космический аппарат «Бион» (для проведения фундаментальных и прикладных исследований в области космической биологии, а также радиационно-физических и радиобиологических экспериментов). В космосе побывало более 30 видов биообъектов. Особенностью научной программы «Бион», разрабатываемой Институтом медико-биологических проблем (г. Москва), является ее комплексный характер. Запуски КА «Бион» проводились с периодичностью примерно одно изделие в два года. Начиная с КА «Бион» 2, в научных исследованиях участвовали специалисты многих зарубежных стран.

Для исследования частиц высоких энергий, изучения зарядового состава, энергии первичных частиц и характеристик их взаимодействия с веществом были разработаны и запущены КА «Энергия»-я «Эфир».

В ЦСКБ был создан автономный универсальный спутник «Наука». ЦСКБ осуществляет совместные проекты: с Французским национальным национальным центром космических исследований («СЕФА», «Крокодил», «СЕДЕКС»); с Европейским космическим агентством («Биопан», «Биобокс»), с Немецким космическим агентством («МИРКА»); с Шанхайской технической академией астронавтики, Харбинским политехническим институтом, Пекинским институтом технологии управления, Китайской технической академией по РН, с американскими фирмами 5С1С и ТКЖ

26 сентября 1996 г. было зарегистрировано совместное французско-российское акционерное общество «СТАРСЕМ» по коммерческой эксплуатации российских ракет-носителей «Союз» (с одной стороны - ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс» и РКА; с другой - французские фирмы «Аеrоsраtiа1е» и «Аriаnеsрасе»).

Был разработан блок выведения «ИКАР» (первый пуск РН «Союз» с БВ «ИКАР» был осуществлен 9 февраля 1999 г. На заданную орбиту выведено 4 спутника космической системы «Глобалстар»)373.

В 1990-е годы в НПО «Энергия» проводится колоссальная работа по созданию унифицированного ряда ракет-носителей на базе РН «Энергия» (с 1989 года коллектив НПО «Энергия» возглавляет Семенов Юрий Павлович}. К основным направлениям деятельности НПО «Энергия» добавляются конверсионные разработки и создание товаров народнохозяйственного назначения.

С июля 1994 года НПО «Энергия» стало называться «Ракетно-космическая корпорация «Энергия»имени С.П. Королева» (РКК «Энергия» им. С.П. Королева). Разработанный и разрабатываемый в РКК «Энергия» ряд РН (в зависимости от набора боковых блоков и модификации центрального блока) позволяет выводить широкий спектр масс полезной нагрузки. Так, ракета легкого класса способна вывести на орбиту ИСЗ груз массой до 5 т, а ракета сверхтяжелого класса - до 200 т. Особый интерес в этом ряду представляет ракета-носитель «Энергия-М» грузоподъемностью до 34 тонн. Создание унифицированного ряда ракет-носителей вооружает отечественную космонавтику уникальной системой наиболее совершенных средств выведения в диапазоне полезных нагрузок от легкого до сверхтяжелого типа.

Ракета-носитель «Энергия» имеет стартовую массу 2400 т; массу полезного груза 95 т; РН «Энергия-М» соответственно 1050 т и 34 т; РН «Зенит» (КБ «Южное») - 459 т и 13,8 т; РН легкого класса соответственно 220 т и 4,7 т.

Эти РН используют одни и те же элементы (блоки, двигатели и т.д.), что существенно сокращает сроки их отработки374.

В 2000 году РКК «Энергия» им. С.П. Королева и ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс» (г. Самара) разработали эскизный проект ракетоносителя «Ямал». Достигнуто соглашение между их генеральными конструкторами и российским аэрокосмическим агентством о совместных действиях по созданию нового ракетного комплекса. Двигательные установки на новую ракету будет поставлять Самарское АО «Моторостроитель». Это двигатели НК-33 («лунные» двигатели, созданные под руководством Н.Д. Кузнецова еще в 70-е годы) и двигатели, проектировавшиеся для ракеты «Русь». Интерес к использованию «Ямала» проявили австралийцы. В конце марта 2000 года начались переговоры с австралийской компанией АР8С. Ведут их РКА, РКК «Энергия» и ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс». Австралийский проект предусматривает создание ракеты на базе «Ямала» и строительство космодрома на о. Рождества.

Австралийцы стремятся построить собственный космодром, который будет интересен и для России, поскольку будет находиться практически на экваторе. С него одной и той же ракетой можно было бы доставлять на орбиту почти вдвое больше груза, чем с Байконура, и по существу «Ямал» там превратится в «Протон»; это очень выгодно375.

- Между прочим, Российский космодром Плесецкв 2001 году по-деловому отметил свое 35-летие. Отсюда, из Архангельской области с берегов речки Емцы, выводятся на околоземные орбиты отечественные космические аппараты многих типов; большинство КА и РН создано коллективом ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс» (Самара). Именно под перспективную ракету-носитель среднего класса «Союз-2» начата доработка одного из существующих стартовых комплексов космодрома Плесецк. Со временем, когда на космодроме будут развернуты новые РН «Ангара» (ракеты-носители тяжелого класса), появится возможность отправлять в космос и пилотируемые корабли376.

В 2000 году НПО имени С А. Лавочкина в Химках разработало разгонный блок «Фрегат», который при использовании с ракетой-носителем «Союз» значительно повышает возможности по выведению полезной нагрузки на околоземную орбиту. Существенную техническую помощь на завершающем этапе рождения «Фрегата» оказали коллегам из Подмосковья специалисты (в количестве 60 человек) завода «Прогресс» (г. Самара). С помощью космического комплекса «Союз-Фрегат» на орбиту выводятся два научных спутника Европейского космического агентства по международной программе «Кластер-2»377.

Расширяется сотрудничество наших фирм с иностранными. Например, крупнейшая американская авиакосмическая корпорация «Локхид-Мартин» представила своему российскому партнеру - предприятию «Энергомаш»(т. Химки Москов. обл.) - долгосрочный кредит на сумму 25 млн долларов; кредит будет использован на модернизацию промышленных мощностей «Энергомаша» по производству двигателей РД-180. Они устанавливаются на американских ракетах серии «Атлас», разработанных «Локхид-Мартин». 25 мая 2000 г. состоялся успешный запуск нового носителя «Атлас-3», оснащенного РД-180, который считается лучшим маршевым двигателем в мире. Совместное предприятие «РД-АмРос», основанное «Энергомашем» с американской фирмой «Пратт энд Уитни», планирует выпускать также слегка модифицированные РД-180 (для ракет «Атлас-5»). Сегодня «Энергомаш» (Химки) получает от контрактов с иностранными фирмами около 60%всех своих средств, а доля госзаказа в бюджете компании снизилась за последние годы до 2%378.

Европа намерена начать собственную программу исследования Марса. В июне 2003 года первый европейский космический зонд при помощи российского ракетоносителя «Союз»должен стартовать к «красной планете». Договор о таком сотрудничестве подписан в 1999 году в Париже379.

Относительно Европы - спутника Юпитера космический аппарат «Галилео» (США) в 2000 году сделал открытие: были показаны возмущения ее магнитного поля, которые, по мнению ученных, могут означать только одно - наличие под ледяной поверхностью этого спутника океана соленой воды - пока единственного вне Земли380.

Отечественная космонавтика в 2001-2005гг. будет развиваться и финансироваться в соответствии с Федеральной космической программой на 2001-2005 гг. Следует отметить, что в ней отведено место и деятельности Самарского ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс». В подпрограмме «Дистанционное зондирование Земли» на РКЦ возложена задача оперативного комплекса многозонального оптико-электронного наблюдения на базе КА «Ресурс-ДК». Подпрограмма «Космические средства для фундаментальных космических исследований» предусматривает финансирование работ самарцев по проекту «Бион». Следующая подпрограмма «Космические средства технологического назначения» включает в себя модернизацию спутника «Фотон» на новой элементной базе. А подпрограмма «Средства выведения космических аппаратов» в первую очередь предусматривает создание в Самаре на базе ракеты-носителя «Союз» новой ракеты по теме «Русь». В рамках подпрограммы «Пилотируемые полеты» намечено осуществление доставки экипажей на Международную космическую станцию и снабжение ее различными грузами с помощью самарских ракет-носителей «Союз». Таким образом, самарский ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс» сохраняет свои позиции в числе крупнейших отечественных космических предприятий.

В России уже давно назрела потребность говорить о промышленной и инновационной политике страны. С целью наладить тесное сотрудничество между крупными промышленными предприятиями, научными институтами и властными органами Поволжское отделение Российской инженерной академии (ПО РИА) решило проводить выездные заседания президиума ПО РИА. 1 июня 2001 года первое заседание прошло в Тольятти на АвтоВАЗе. За ним последует аналогичные мероприятия в ООО «Самаратрансгаз», НК «ЮКОС» и ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс». На таких заседаниях планируется подписать ряд соглашений.

Консолидация промышленности и науки сегодня важна как никогда. Основой сохранения конкурентоспособности отечественного производителя становится согласованное решение трех основных проблем:

- ускорение модернизации производственных и управленческих технологий, обеспечивающих снижение издержек производства;

- инновационно-маркетинговая стратегия, ориентированная на удержание внутренних рынков; 156

- агрессивная политика по завоеванию новых внешних рынков, наращивание объемов производства, в том числе за счет различных механизмов интеграции предприятий. Решение этих задач должно разрабатываться властью и бизнесом совместно.

Итак, в рассматриваемый период (1990-2001 гг.), который мы назвали переходным, несмотря на кризисные явления в экономике, политическую нестабильность и многие-многие политические и социально-экономические катаклизмы, авиация и космонавтика России продолжали развиваться и Россия сохранила свои позиции как Великая аэрокосмическая держава.

Мы видели в течение этого периода переплетение целого ряда проблем, с которыми непосредственно столкнулись наши авиация и космонавтика, проблем и субъективного, и объективного характера. В этот период значительно расширилось сотрудничество наших авиационных и космических научных учреждений, НИИ, заводов, организаций с зарубежными на взаимовыгодной основе. Продукция авиационной и космической отраслей России стала находить рынки сбыта за рубежом, несмотря на жесткую конкуренцию.

Следует отметить, что в этот период в тяжелом, кризисном положении, в силу ряда субъективных и объективных факторов, оказалась значительная часть гражданской авиации (ряд авиационных заводов оказались на грани краха). В начале XXI века разрабатываются государственные программы развития авиации и космонавтики России. Для динамичного развития авиации и космонавтики необходимы политическая стабильность, предсказуемость действий руководства страны во внутренней и внешней политике, правовая и финансовая поддержка со стороны государства, социальная направленность экономической политики.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

История космонавтики и авиации России с 1881 года по 2001 год подтверждает, какой огромный научный и производственный потенциал смогли создать народы России за 120 лет. Справедливы слова М.В. Ломоносова: «...может собственных Платонов и быстрых разумом Невтонов Российская земля рождать».

Тысячи ученых, сотни тысяч инженеров и исследователей, миллионы рабочих, тысячи первоклассных летчиков и сотни замечательных космонавтов за 120 лет смогли сделать Россию Великой аэрокосмической державой, несмотря на войны, революции, потрясения.

Сейчас наступил переходный период, когда изменилась политическая, экономическая, социальная ситуация в нашей стране. Но развитие авиации и космонавтики в России не остановилось, оно продолжается. Сейчас выдвигаются важные и вполне реальные задачи:

- научно обоснованной реструктуризации авиационной и космической науки, техники и промышленности;

- государственной поддержки и определенного контроля со стороны государства за развитием авиации и космонавтики (в первую очередь, гражданской авиации);

- задача использования передовых технологий, созданных в авиационной и космических отраслях; новых перспективных материалов (композиционных, различных сплавов и др.) в народном хозяйстве страны,

- разработки новых видов летательных аппаратов (воздушно-космических, экранопланов, дельталетов, гибридных ЛА, самолетов с аэродинамически несущим некруглым фюзеляжем, космических аппаратов типа «Солнечный ветер», созданный впервые в России и стартовавший в космическое пространство в 2001 году; микробеспилотных летательных аппаратов и др.);

- разработки новых видов двигателей (электрических, водородно-кислородных; двигателей, работающих на сжиженном газе и др.);

- внедрения новой технологии проектирования на основе высокоточного математического моделирования; более активное внедрение САПР с целью сокращения времени проектирования;

- разработки авиационно-наземных транспортных средств (а в перспективе и авиакосмоназемных транспортных средств);

- модернизации аэропортов и наземных сооружений;

- создания пилотируемых космических аппаратов для полетов на другие планеты и т.д. и т.п.

Будущим специалистам в авиационной и космической науке, технике и промышленности всегда нужно помнить слова Сергея Павловича Королева: «Как мало достигнуто, как много еще предстоит осуществить».


ПРИМЕЧАНИЯ

1 Большая Советская энциклопедия (БСЭ). 3-е изд. М.: Сов. энцикл.,1970. Т. 1.С.64.

2 БСЭ. 3-е изд. 1973. Т. 13. С. 258.

3 Яковлев А.С. Советские самолеты. М., 1982. С. 3-4.

4 БСЭ. 3-е изд. 1974. Т. 16. С. 412.

5 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации: Рекорды, факты и достижения. Минск: БелАДИ («Черепаха»). Беларусь. 1999. С. 84.

6 БСЭ. 3-е изд. 1973. Т. 12. С. 74.

7 БСЭ. 3-е изд. 1978. Т. 28. С. 575.

8 Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России. 2-е изд., перераб. М.: Машиностроение, 1981. С. 48.

9 Келдыш М.В., Свищев Г.П. и др. Авиация в России. Справочник. 2-е изд., перераб. М.: Машиностроение, 1988. С. 228.

10 Виноградов Р.И., Пономарев А.Н. Развитие самолетов мира М.: Машиностроение, 1991. С. 19.

11 Келдыш М.В., Свищев Г.П. и др. Авиация в России. С. 18.

12 БСЭ. 3-е изд. 1972. Т. 9. С. 240.

13 БСЭ. 3-е изд. 1978. Т. 28. С. 575.

14 БСЭ. 3-е изд. Т. 29. С. 22.

15 Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России. С. 55.

16 Келдыш М.В., Свищев Г.П. и др. Авиация в России. С. 352-353.

17 История России. XX век/Боханов А.Н., Горинов М.М., Дмитриенко В.П. и др. М.: Изд-во АСТ, 1996. С. 102,107.

18 Келдыш М.В., Свищев Г.П. и др. Авиация в России. С. 355.

19 БСЭ. 3-е изд. 1972 Т. 9. С. 240.

20 БСЭ. 3-е изд. 1978 Т. 28. С. 576.

21 Келдыш М.В., Свищев Г.П. и др. Авиация в России. С. 93, 264, 354, 357.

22 Навеки в истории авиации. «Дукс» - ГАЗ 1 - «Прогресс»’. 100 лет флагману авиа- и ракетостроения страны // Волжская заря. 1994. 10 декабря. 236 (7556).

23 300-летие царствования дома Романовых. Москва: Издание М.Г. Гугеля. 1914. С.250.

24 Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914г. -октябрь 1917 г.). 3-е изд., доп. М.: Машиностроение, 1989. С.31-32.

25 Там же. С. 14-15.

26 Никольский М.Н., Солнцев В.Д. Зарождение тяжелой авиации // АК, Авиация - космонавтика. Выпуск 9. Август-сентябрь. №№8-9.1995. С. 3-6.

27 Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.). С. 34-35, 50, 56.

28 Келдыш М.В., Свишев Г.П. и др. Авиация в России. С. 280.

29 Там же. С. 94-95.

30 Там же. С. 292,353, 361.

31 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации С. 152-153.

32 Россия - родина самолетов // «Московский Комсомолец» в Самаре. 1997.7-14 августа. С. 11.

33 Бескровный Л. Г. Армия и флот России в начале XX века. Очерки военно-экономического потенциала. М.: Наука, 1986. С. 138. 4 История России. С. 124.

35 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации: С. 154.

36 Там же. С. 155.

37 Келдыш М.В., Свищев Г.П. и др. Авиация в России. С. 259-262. 3)4 Там же. С. 285-286.

39 Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. —октябрь 1917г.). С. 31-32.

40 Келдыш М.В., Свищев Г.П. и др. Авиация в России. С. 287.

41 Никитин Г.А., Баканов Е.А. Основы авиации. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1984. С. 4.

42 Келдыш М.В., Свищев Г.П. и др. Авиация в России. С. 274.

43 БСЭ. 3-е год 1971. Т. 4. С. 34.

44 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации С. 257.

45 БСЗ. 3-е изд. 1972. Т. 9. С. 240.

46 Кербер Л.Л., Туполев. С-Пб.: Политехника, 1999. С. 21.

47 Там же. С. 17.

48 Там же. С. 18-20.

49 Бескровный Л.Г. Армия и флот России в начале XX века. С. 142.

50 Шумихин В.С. Советская военная авиация. 1917-1941. М.: Наука, 1986. С. 14-17,41-42.

51 Декреты Советской власти. М.: 1957. Т. 2. С. 498-499, 519.

52 Шумихин В.С. Советская военная авиация. С. 28-29.

53 Виноградов Р.И., Пономарев А.Н. Развитие самолетов мира. С. 84.

54 Шумихин В.С. Советская военная авиация. С. 55, 106.

55 Там же. С. 106, 117,119.

56 БСЭ. 3-е изд. 1978. Т. 28. С. 576.

57 Там же. С. 436.

58 БСЭ. 3-е изд 1973. Т. 13. С. 19.

59 В.И. Ленин и советская авиация. М.: 1979. С. 21.

60 Шумихин В.С. Советская военная авиация. С. 148-149.

61 Развитие авиационной науки и техники в СССР. Историко-технические очерки. М., 1980. С. 4.

62 Афанасьев Ю.Н., Воронков Ю.С., Кувшинов С.В. Перемещение технологий как процесс культурного взаимодействия. (Конспект лекций). М., Рос. гос. гуманит. ун-т, 1998. С. 18-25.

63 Крылья Родины. М., 1983. С. 54.

64 Шумихин В.С. Советская военная авиация. С. 215.

65 Афанасьев Ю.Н., Воронков Ю.С., Кувшинов С.В. Перемещение технологий как процесс культурного взаимодействия. С. 54-55.

66 Романов А.П. Конструктор космических кораблей. М.: Политиздат, 1969.

67 Наука должна обновляться // Аргументы и факты. 1987. 17.

68 Романов А.П. Конструктор космических кораблей. С. 44.

69 Шумихин В.С. Советская военная авиация. С. 101-138.

70 Там же. С 150-155.

71 Шахурин А.И. Авиационная промышленность накануне и в годы Великой Отечественной войны // Советский тыл в Великой Отечественной войне. Кн. 2. М., 1974. С. 67.

72 БСЭ. 3-е изд. 1978. Т. 29. С. 227.

73 БСЭ. 3-е изд. 1972. Т. 7. С. 349.

74 Там же. С. 332.

75 Богатко Сергей. «Родина» и ее экипаж // Правда, 1988. 23 сентября. 267 (25619). С. 3.

76 Шумихин В.С. Советская военная авиация. С. 171, 177, 185.

77 Тамже. С. 91-92.

78 БСЭ. 3-е изд. 1972. Т. 8. С. 374-375.

79 Шумихин В.С. Советская военная авиация. С. 208.

80 Шахурин А.И. Крылья победы. 3-е изд., доп. М.: Политиздат., 1990. С. 119.

81 История второй мировой войны. 1939-1945. М., 1974. Т. 3. С. 379, 382-383.

82 Шумихин В.С. Советская военная авиация. С. 209-210.

83 Яковлев АС. Цель жизни: (Записки авиаконструктора). М., 1966. С. 194.

84 Советская военная энциклопедия. М., 1977. Т. 3. С. 57.

85 Шахурин А.И. Крылья победы. С. 86.

86 История КПСС. М., 1970. Т. 5. Кн. 1. С. 118.

87 Кузнецов Н.Д. Самолеты летят на фронт // Правда. 1984. 25 февраля.

88 Горохов А. От штурмовика до аэробуса // Правда. 1984. 30 марта.

89 Гареев М.Г. Штурмовики идут на цель. Уфа: Башк. кн. изд-во, 1990. С. 52.

90 Карев В.П., Филимонов М.А., Конкжов Т.С. Немеркнущий подвиг народа. Уфа: Уфим. гос. авиац. техн. ун-т, 2000. С. 45-47.

91 Гареев М.Г. Штурмовики идут на цель. С. 53.

92 Огненные тараны/ Сост Б М Косенков. Куйбышев: Кн. изд-во, 1978. С. 5-100.

93 Кузнецов Н.Д. Самолеты летят на фронт,’/ Правда. 1984. 25 февраля.

94 Великая Отечественная в документах и свидетельствах современников /Под ред. В.П. Пахомова. Изд. 2-е, доп. Самара: СИПКРО, 2000. С. 185, 190.

95 Вторая мировая война. Итоги и уроки. М.,1975. С. 220.

96 Уроки второй мировой войны и значение Победы над фашизмом. Материалы международной научной конференции 18-19 апреля 1995 года. Москва, секция «Экономика». Тольятти, 1995. С. 65.

97 Шуранов Н.П. Создание авиационной промышленности в Западной Сибири // Героическое и трагическое лихолетье. Материалы международной научной конференции 21-22 сентября 2000 г. Под общ. ред. д-ра ист. наук, проф. Порохни В.С. Смоленск: Обл. кн. изд-во «Смядынь», 2000. С. 326-327.

98 Шумихин В.С. Советская военная авиация. С. 216-217.

99 Шуранов Н.П. Создание авиационной промышленности в Западной Сибири // Героическое и трагическое лихолетье. Материалы международной научной конференции 21-22 сентября 2000 г. С. 327-328.

100 Филимонов М.А. Развитие авиационной промышленности Башкирии в годы Великой Отечественной войны // 50-летие Великой Победы над фашизмом: история и современность. Материалы международной научной конференции 27-30 сентября 1995 г. Под общ. ред. д-ра ист, наук, проф. Порохни В.С. Смоленск: «Смядынь», 1955. С. 325-326.

101 Там же. С. 258-259.

102 Каганов Л. В. Так рождался «летающий танк» // Самарский краевед: историке-краеведческий сборник. Ч. 2. Сост. А.Н. Завальный. Самара: Кн. изд-во, 1991. С. 35.

103 Магид А. Солдаты в рабочих ватниках. М.,1984. С. 91.

104 Храмков Л.В. Трудящиеся Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Куйбышев: Кн. изд-во, 1985. С. 15.

105 Митрофанова А. В. Рабочий класс в годы Великой Отечественной войны. М, 1971. С. 134.

106 История второй мировой войны 1939-1945 гг. В 12 т. М.Д973-1982. Т.З. С. 151-152.

107 Храмков Л.В. Трудящиеся Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. С. 14.

108 Там же. С. 34.

109 Павлов А. Западная столица. Самара: Самар. Дом печати, 1995. С. 46.

110 Беликов А.М. Тыл кует победу. М.,1965. С. 29.

111 Асташенков П.Т. Конструктор легендарных Илов. М.,1970. С. 60.

112 Там же. С. 1.

113 Горник Г.Л. Эвакуация и размещение в Татарстане промышленных предприятий и научных учреждений (1941-1945 гг.) // Героическое и трагическое лихолетье. Материалы международной научной конференции 21-22 сентября 2000 года. С. 145-148.

114 Шахурин А.И. Крылья победы. С. 191-192.

115 История России. С. 441.

116 Там же. С. 441, 444-445.

117 Шлыкова Л.А. Советская наука в годы Великой Отечественной войны// Пятидесятилетие Великой Победы над фашизмом: история и современность. С. 281-282.

118 Романов А.П. Конструктор космических кораблей. М.: Политиздат, 1969. С. 45-47.

119 БСЭ. 3-е изд. 1978. Т. 29. С. 55.

120 Шахурин А.И. Крылья победы. С. 249-250.

121 БСЭ. 3-е изд. 1973. Т. 12. С. 22.

122 БСЭ. 3-е изд. 1978. Т. 28. С. 382-383.

123 БСЭ. 3-е изд. 1971. Т. 6. С. 608-609.

124 БСЭ. 3-е изд. 1971. Т. 4. С. 595.

125 БСЭ. 3-е изд. 1976. Т. 24(1). С. 511.

126 БСЭ. 3-е изд. 1974. Т. 15. С. 115.

127 Кербер Л.Л. Туполев. С. 248.

128 БСЭ. 3-е изд. 1974. Т. 16. С. 115-116.

129 БСЭ. 3-е изд. 1970. Т. 3. С. 525.

130 БСЭ. 3-е изд. 1974. Т. 6. С. 252.

131 БСЭ. 3-е изд. 1973. Т. 12. С. 312-313.

132 БСЭ. 3-е изд. 1978. Т. 29. С. 358.

133 Кербер Л.Л. Туполев. С. 102.

134 БСЭ. 3-е изд. 1978. Т 30. С. 484.

135 БСЭ. 3-е изд 1973. Т. 14. С. 88.

136 Новожилов Г.В. Роль С.В. Ильюшина в развитии отечественной авиации // Ученый и конструктор С.В. Ильюшин. М.: Наука, 1978. С. 19-20.

137 Кербер Л.Л. Туполев. С. 135.

138 Там же. С. 137.

139 Там же. С. 137-138.

140 Гражданская авиация СССР. (Отв. ред. Г.Ф. Безбородов) М.: Транспорт, 1967. С. 123, 170, 175.

141 Шумихин В.С. Советская военная авиация. С. 274.

142 Тейлор Майкл. Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации. С. 248.

143 Щербаков А.А. О немецких асах // Вопросы истории. 1999. 11-12. С.165-167.

144 История России, с. 465, 469

145 Там же. С. 494.

146 Кузнецов Л Д. Вместо предисловия // Шахурин А.И. Крылья победы. М.: Политиздат. 1990. С 4-5 14/

147 Там же. С. 5.

148 Новожилов Г.В. Роль С.В. Ильюшина в развитии отечественной авиации // Ученый и конструктор С.В. Ильюшин. С. 21-22.

149 Наш генерал [о Н.Д. Кузнецове] (Гл. ред. Е.А. Гриценко). Самара, 2001. С. 140.

150 Яковлев А. С. Сергей Владимирович Ильюшин // Ученый и конструктор С.В. Ильюшин... С. 12, 21.

151 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации. С. 187.

152 БСЭ. 3-е изд. 1978. Т. 30. С. 484.

153 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации. С. 189.

154 Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. М.: Элакос, 1994. С. 105-106.

155 Там же С. 248.

156 БСЭ. 3-е изд. 1973. Т. 14. С. 88.

157 БСЭ. 3-е изд. 1974. Т. 16. С. 222; 1972 Т. 7. С. 453.

158 Современные боевые самолеты: Справ, пособие / Авт.-сост. Н.И. Рябинкин. Минск: «Элайда», 1997. С. 7-12.

159 Там же. С. 248.

160 Афанасьев Ю.Н., Воронков Ю.С., Кувшинов С.В. Перемещение технологий как процесс культурного взаимодействия. С. 63, 83, 104, 105.

161 Там же. С. 120, 121.

162 Голованов Я.К. Королев: Факты и мифы. М.: Наука, 1994. С. 348.

163 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид: Книга Гиннеса об авиации. С. 189.

164 Афанасьев Ю.Н., Воронков Ю.С., Кувшинов С.В. Перемещение технологий как процесс культурного взаимодействия. С. 110-111.

165 Там же. С. 109.

166 Ракетно-космическая корпорация «Энергия» имени С.П. Королева/ Сост. В.М. Филин, Г.С. Кутаев, В.Н. Бобков. Ред. Г.А. Кустова. М.,1994. С. 2.

167 Там же. С. 6-7.

168 БСЭ. 3-е изд 1974. Т. 17. С. 341,344.

169 История России. С. 526-530.

170 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации. С. 127.

171 Яковлев А. С. Сергей Владимирович Ильюшин // Ученый и конструктор СВ. Ильюшин... С. 14.

172 Современные боевые самолеты: Справ, пособие. С. 15.

173 Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. С. 31-32.

174 Там же. С. 65.

175 Современные боевые самолеты: Справ, пособие. С. 205.

176 Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. С. 116-117.

177 Полная энциклопедия мировой авиации. Самолеты и вертолеты XX столетия (под ред. Дэвида Дональда). Самара: Корпорация «Федоров», 1997. Перевод с англ, издания на рус. язык под общ ред. Прохорова А. Г. С. 883.

178 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации. С. 211.

179 Иванова М. Орбиты Главного конструктора // Волжская заря. 1982. 11 января. 8 (3952).

180 Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. С. 117.

181 Наш генерал. С. 8.

182 Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. С. 120.

183 Там же С. 109-110.

184 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации. С. 129-130.

185 Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. С. 126.

186 Там же. С. 112-113.

187 Там же. С. 129-130.

188 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гийнеса об авиации. С. 209.

189 Современные боевые самолеты: Справ. Пособие. С. 218.

190 Гражданская авиация СССР (Отв. ред. Г.Ф. Безбородов). М.: Транспорт, 1967. С. 209,313.

191 Там же. С. 315.

192 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации. С. 135.

193 Казьмин Ю. Самый нужный «Ту» // Правда, 1988, 17 октября. 291 (25643).

194 Кербер Л.Л. Туполев. С. 132-138.

195 Яковлев А.С. Сергей Владимирович Ильюшин // Ученый и конструктор С.В. Ильюшин... С. 15.

196 Макаревский А.И. Об особенностях творческой деятельности С.В. Ильюшина// Ученый и конструктор С.В. Ильюшин... С. 31.

197 Яковлев АС. Сергей Владимирович Ильюшин // Ученый и конструктор С.В. Ильюшин... С. 14-15.

198 Николаев В. Вчера, сегодня, завтра. // Волжская заря. 1978. 5 июня.

199 Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. С. 19-20.

200 Срочные грузы - самолеты Ил-76Т. Авиареклама-88. Аэрофлот СССР.

201 Аэрофлот приглашает Вас в полет на Ил-86! Авиареклама-88. Аэрофлот СССР.

202 Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. С. 25-26.

203 Там же. С. 22.

204 Беликов В. Центральный аэродром столицы, 28 сентября // Известия. 1988. 29 сентября. 273. С. 6.

205 Беликов В. Рождается крылатый марафонец Ил-96// Известия. 87. С.3.

206 Семейство Илов - пополнение // Правда. 1988. 26 сентября.

207 Здесь рождается авиалайнер // Правда. 1989. 29 декабря. 363 (26081). С. 1.

208 Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. С. 135-136.

209 Там же. С. 139-140.

210 Гражданская авиация СССР. (Отв. ред. Г.Ф. Безбородов). С. 318.

211 Николаев В. Вчера, сегодня, завтра// Волжская заря. 1978. 5 июня.

212 Николаев В. Новая техника аэрофлота // Волжская коммуна. 1978. 12 октября.

213 Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. С. 143.

214 БСЭ. 3-е изд. 1978. Т. 30. С. 484.

215 Беликов В. Мгновенья МиГов // Известия. 1989. 3 декабря. 337.

216 Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. С. 35-36.

217 Современные боевые самолеты: Справ, пособие. С. 25.

217-а Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации... С. 196.

217-б Ильин В.Е. Многоцелевые истребители России. М.: Астрель, 2000. С. 7.

218 Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. С. 40-41.

219 Современные боевые самолеты: Справ, пособие. С. 30.

220 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации... С. 200.

221 Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. С. 45-46.

222 Современные боевые самолеты: Справ, пособие. С. 34.

223 Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. С. 50-53.-

224 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации... С. 205.

225 Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. С. 54-55.

226 Беликов В. Здесь рождаются МиГ-29 // Известия. 1989. 4 марта.

227 Горохов А. «Колокол» в британском небе // Правда. 1988. 14 октября. 288 (25640). С.- 6.

228 Современные боевые самолеты: Справ, пособие. С. 39.

229 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации... С. 204.

230 Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. С. 58-61 .

231 Современные боевые самолеты: Справ, пособие. С. 249.

232 Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. С. 71-73.

233 Там же. С. 74.

234 Там же. С. 77.

235 Там же. С. 8 1-84.

236 Там же. С. 85-86.

237 Современные боевые самолеты: Справ. пособие. С. 198.

238 Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. С. 89-90.

239 Чебаков В. Крылатые экспонаты // Правда. 1988. 8 мая.

240 Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. С. 94-97.

241 Там же. С. 98-101.

242 Современные боевые самолеты: Справ. Пособие. С. 199-201.

243 Там же. С. 248-249.

244 Гражданская авиация СССР. (Отв. ред. Г.Ф. Безбородов). С. 209; 309.

245 Там же. С 229; 312.

246 Там же. С. 231; 313.

247 Там же. С. 229.

248 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации... С. 136.

249 Там же. С. 140.

250 Там же. С. 250.

251 Орлов В. «Руслан» рождается на Волге // Правда. 1986. 21 декабря.

252 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации... С. 209.

253 Беликов В. «Мрия» отправляется в полет // Известия. 1988. 21 декабря.

254 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации... С. 137 143.

255 Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. С. 65-66.

256 БСЭ. 3-е изд. 1970. Т. 3. С. 230.

257 Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. С. 11-13.

258 Там же. С. 14-15.

259 Современные боевые вертолеты: Справ. пособие. С. 3.

260 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации... С. 51.

261 Современные боевые вертолеты: Справ. пособие. С. 3.

262 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации... С. 52.

263 Современные боевые вертолеты: Справ. пособие. С. 3.

264 БСЭ. 3-е изд. 1974. Т. 16. С. 264.

265 Современные боевые вертолеты: Справ. пособие. С. 133-135.

266 Гражданская авиация СССР. (Отв. ред. Г.Ф. Безбородов). С. 314.

267 Современные боевые вертолеты: Справ, пособие. С. 139-141.

268 Там же. С. 136-138.

269 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации... С. 64.

270 Современные боевые вертолеты: Справ, пособие. С. 100-102.

271 Там же. С. 64-67.

272 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации... С. 62.

273 Современные боевые вертолеты: Справ. пособие, С. 142-144.

274 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации... С. 62.

275 Там же. С. 63.

276 Современные боевые вертолеты: Справ. пособие. С. 68-71

277 Чебаков В. Крылатые экспонаты // Правда. 1988. 8 мая.

278 БСЭ. 3-е изд. 1973. Т. 11. С. 282.

279 Современные боевые вертолеты: Справ. пособие. С. 103-105.

280 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации... С. 67.

281 Современные боевые вертолеты: Справ. пособие. С. 106-107.

282 Там же. С. 108-110.

283 Там же. С. 111-112.

284 Там же. С. 72-75.

285 Там же. С. 76-78.

286 Изгаршев В. В небе над Тушином // Правда. 1989. 21 августа.

287 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации... С. 263, 265.

288 БСЭ. 3-е изд. 1973. Т. 12. С. 3%.

289 Современные боевые самолеты: Справ, пособие. С. 250.

290 Кербер Л.Л. Туполев. С. 306.

291 Гражданская авиация СССР. (Отв. ред. Г.Ф. Безбородов). С. 281-282.

292 Кожевников Т.Б., Попович М.Л. Жизнь - вечный взлет. М.: Воениздат. 1980. С. 1.

293 Изгаршев В. В небе над Тушином // Правда. 1989. 21 августа.

294 Куйбышевский авиационный институт: 1942-1992 годы. Очерки истории // Самар. авиац. ин-т. Сост. А.Ф. Бочкарев, И.А. Иващенко. Самара, 1992. С. 25, 271.

295 БСЭ. 3-е изд 1974. Т. 15. С. 228.

296 БСЭ. 3-е изд. 1976. Т. 24(1). С. 607.

296-а БСЭ. 3-е изд. 1971. Т. 4. С. 211.

296-б Ильин В.Е. Многоцелевые истребители России. М.: Астрель, 2000. С. 23.

297 БСЭ. 3-е изд 1977. Т. 26. С. 300-301.

298 Наш генерал. С. 6-7.

299 Зрелов В.А., Карташев Г.Г. Двигатели «НК». Самара: Самар. Дом печати, 1999.

300 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации... С. 137.

301 Гражданская авиация СССР. (Отв. ред. Г.Ф. Безбородов). С. 290.

302 Ракетно-космическая корпорация «Энергия» имени С.П. Королева. С.7-8.

303 БСЭ. 3-е изд 1972. Т. 10. С. 470.

304 ркк «Энергия» имени С.П. Королева. СП.

305 Чирков В. «Буря» в Самаре // Волжская заря. 1997. 25 ноября. 225 (8282).

306 РКК «Энергия» имени С.П. Королева. С. 9, 11.

307 Чеботарев Н. Феномен Гагарина // Волжская заря. 2000. 12 апреля. 67(8862).

308 Порохня В.С. Гагарин и его время. Автобиографическая повесть о моем поколении. Смоленск: Обл. кн. изд-во «Смядынь», 2000. С. 312.

309 БСЭ. 3-е изд. 1973. Т. 13. С. 260.

310 БСЭ. 3-е изд. 1971. Т. 5. С. 388-389,413.

311 РКК «Энергия» имени С.П. Королева. С. 9.

312 БСЭ. 3-е изд. 1974. Т. 15. С. 63-64.

313 РКК «Энергия» имени С.П. Королева. С. 9.

314 Там же. С. 10.

315 Михневич М. «Война» с Марсом // Самарские новости. 2000. 17-23 февраля.

316 БСЭ. 3-е изд. 1971. Т. 4. С. 496.

317 Банникова Н.Ф. Боец, защитник, ученый. (Страницы жизни Генерального конструктора Д. И. Козлова) // Героическое и трагическое лихолетье. С. 81-84.

318 РРК «Энергия» имени СП Королева. С. 11-12.

319 Там же. С. 13-14.

320 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации... С. 241.

321 Наш генерал. С. 143-144.

322 Полетаева В. Н-1 и «Энергия» // Волжская заря. 1998. 16 декабря. 231 (8537).

323 БСЭ. 3-е изд. 1974. Т. 15. С. 64-65.

324 БСЭ. 3-е изд. 1971. Т. 4. С. 4%.

325 Звездный городок / Под. ред. В.А. Шаталова и Г.Т. Берегового. М.: Машиностроение. 1977. С. 19-20.

326 ркк «Энергия» имени С.П. Королева. С. 16-17.

327 Там же. С. 17.

328 Там же. С 17-19.

329 Беликов В. Мгновенья МиГов. // Известия. 1989. 3 декабря. 337.

330 История России. С. 585-596.

331 Они оставляют автографы в небе // Правда. 1989. 18 августа. 230 (25948). С. 4.

332 Беликов В. Аэрофлот покупает лайнеры А-310 // Известия. 1989. 17 ноября.

333 Демина Е. Три в одном (бизнес, наука и власть ищут пути сотрудничества) // Самарское обозрение, 2001. 28 мая. 22 С. 9.

334 Тудоровский Я. Когда не кормят свою науку, кормят чужую // Волжская заря. 1997. 18 декабря.

335 Самолетостроение России: проблемы и перспективы // Тезисы докладов II Всероссийской конференции (20/23 июня 2000 г.). Самара: СГАУ, 2000. С. 96.

336 Крах «Авиакору» не грозит. Он угрожает авиапромышленности России // Волжская заря. 1996. 5 марта.

337 Смирнов Е., Черняк И. В небе России появится «Союз композиторов» //Комсомольская правда. 1996. 17 августа.

338 Острый В. Летать хоть на табуретках, но на отечественных // Вечерняя Самара (спец. выпуск «Волжской зари»). 2001. 9 февраля, 6 (9067).

339 В небе - Ил-114 // Волжская заря. 1990. 1 мая.

340 Только факты (в России) // Волжская заря. 1997. 9 декабря.

341 Только факты (в России) // Волжская заря. 1998. 9 декабря.

341-а Только факты (в мире) // Волжская заря. 2000. 9 февраля.

342 Острый В. Летать хоть на табуретках, но на отечественных // Вечерняя Самара (спец. выпуск «Волжской зари»). 2001. 9 февраля, 6 (9067).

342-а Бочаров Г. От крыльев Родины могут остаться одни перья // Известия. 1997. 24 сентября. 18 (25034).

342-б Воздушный кодекс Российской Федерации. Официальный текст по состоянию на 1 января 1999 г. М.: Изд. группа НОРМА-ИНФРА, 1999. С. 10.

343 Балакин В.Л., Резниченко Г.А., Илларионов А.А. Состояние и основные тенденции развития Российской авиации общего назначения //Самолетостроение России: проблемы и перспективы: Тезисы докладов II Всероссийской конференции (20-23 июня 2000 г.). Самара: СГАУ, 2000. С. 57-60.

344 Самолетостроение России: проблемы и перспективы // Тезисы докладов II Всероссийской конференции (20-23 июня 2000 г.)- Самара: СГАУ, 2000. С. 60-67.

345 Черняк И. И по воде катается, и в небо поднимается // Комсомольская правда. 1996. 1 октября.

345-а Только факты (в России) // Волжская заря. 2000. 18 января. 345-е зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. С. 14-15.

346 Орлов В. «Каспийский монстр» - вовсе не фантастика // Правда. 2000 10-13 ноября. 131 (28243).

347 Ильин В.Е. Многоцелевые истребители России. М.: Астрель. 2000. С. 22.

348 Там же. С. 45; 95.

349 Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. С. 55.

350 Ильин В.Е. Боевые самолеты России XXI века. М.: Астрель. 2000. С. 4-8.

351 Там же. С. 8, 10, 13.

352 Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. С. 55.

353 Ильин В.Е. Боевые самолеты России XXI века. М.: Астрель. 2000. С. 17-24.

354 Там же. С. 2.

355 Современные боевые самолеты: Справ, пособие. С. 52.

356 Ильин В.Е. Боевые самолеты России XXI века. М.: Астрель. 2000. С. 37-77.

357 Ильин В.Е. Многоцелевые истребители России. М.: Астрель. 2000. С. 120.

358 Ильин В.Е. Боевые самолеты России XXI века. М.: Астрель. 2000. С. 77-87.

359 Там же. С. 98-1 И.

360 Там же. С. 113-123.

361 Баранец В. Истребитель С-37: новое приведение в московском небе // Комсомольская правда. 1999. 18 августа.

362 Ильин В.Е. Боевые самолеты России XXI века. М.: Астрель. 2000. С. 123-128.

363 Марчуков С. Самарские самолеты: курс на НАТО? // Суббота (спец. выпуск «Волжской коммуны»). 1998. 24 октября.

364 Солнцев Д. «Авиакор» пошел на дно // Самарское обозрение. 2000. 12 июня. 24.

365 Шитарев И. Аэрокосмические предприятия продаются с потрохами // Самарское обозрение. 2000. 12 июня.

366 Только факты (в России) // Волжская заря. 2000. 20 сентября. 177 (8972).

367 Кулаков Г. Банкротство военных предприятий - это преступление // Самарское обозрение. 2000. 30 октября. 45 (240).

368 Умнов В. Секрет в Филях /’/ Комсомольская правда. 1989. 14 сентября.

369 Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиаций... С. 245. З69'а Дедиков В. Как стать «космическим долгожителем» // Волжская заря. 2001. 20 июня. 69 (9151).

370 Плотников В. России нужен «Мир»! // Волжская заря. 2001.15 февраля. 24(9071).

371 Баранов А., Федоткина Т. Колхоз «Орбита» // Московский комсомолец. 1999. 14-21 января. С-8.

372 Грехов В. «Прогресс» на пути в будущее // Волжская заря. 1996. 8 августа.

373 Центральное специализированное конструкторское бюро / Под общ. ред. Г.П. Аншакова. Самара: Корпорация «Федоров», 1999. С. 1-19.

374 ркк «Энергия» имени С.П. Королева. С. 19-20.

375 Шитарев И. Аэрокосмические предприятия продаются с потрохами // Самарское обозрение. 2000. 12 июня. 24.

376 Грехов В. Тесная связь с космодромом // Вечерняя Самара (спец. вып. «Волжской зари»). 2001. 6 апреля 13 (9105).

377 Грехов В. Дебют «Фрегата» // Волжская заря. 2000. 24 мая. 93 (8888).

378 Константинов Э. Идеи - их, а двигатели - наши // Волжская коммуна. 2000.15 августа. 130 (24286).

379 Только факты (в мире) // Волжская заря. 1999. 14 апреля.

380 Аствацатурян М. У Европы есть океан // Волжская коммуна. 2000. 14 марта.

381 Грехов В. Самара работает на космос // Вечерняя Самара (спец. вып. «Волжской зари»). 2001. 23 марта. 11 (9095).

 


СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г.П. Свищев. М.: Большая Российская

энциклопедия,1994.

2. Авиация-космонавтика. (АК) // Выпуск 9. 1995. 8-9. Август-сентябрь.

3. Андреев И.А. Боевые самолеты. М.: Молодая гвардия, 1981.

4. Арлазоров М.С. Артем Микоян. М.: Молодая гвардия, 1978. (Жизнь замечательных людей. Сер. биографий; в. 10).

5. Арлазоров М.С. Винт и крыло: Несколько страниц истории авиации. М.: Знание, 1980.

6. Арлазоров М.С. Конструкторы: Очерки. М.: Россия, 1975.

7. Арлазоров М.С. Фронт идет через КБ. Жизнь авиац. конструктора С.А. Лавочкина. М.: Знание, 1975.

8. Асташенков П.Т. Дерзкие старты: Об авиаконструкторе С.А. Лавочкине. М.: Политиздат, 1976.

9. Асташенков П.Т. Конструктор легендарных Илов: о С.В. Ильюшине. М.: Политиздат, 1970.

10. Афанасьев Ю.Н., Воронков Ю.С., Кувшинов С.В. Перемещение технологий как процесс культурного взаимодействия. (Конспект лекций). М.: Рос. гос. туманит, ун-т, 1998.

11. Беляков А.В. Валерий Чкалов. М.: ДОСААФ, 1974.

12. Бескровный Л.Г. Армия и флот России в начале XX века. Очерки военно-экономического потенциала. М.: Наука, 1986.

13. Большая Советская энциклопедия (БСЭ). 3-е изд. В 30 г. / Гл. ред. А.М. Прохоров. М.: Изд. Советская энциклопедия, 1970-1978.

14. Великая Отечественная в документах и свидетельствах современников /

Под ред. В.П. Пахомова. Изд. 2-е, доп. Самара: СИПКРО. 15 В.И. Ленин и советская авиация. М.: Политиздат, 1979.

16. Виноградов Р.И., Пономарев А.Н. Развитие самолетов мира. М.: Машиностроение, 1991.

17. Воздушный кодекс Российской Федерации. Официальный текст по состоянию на 1 января 1999 года. М.: Изд. группа НОРМА-ИНФРА-М, 1999.

18. Гай Д.И. Небесное притяжение: Жизнь выдающегося конструктора самолетов В.М. Мясищева. М.: Моск. рабочий, 1984.

19. Гай Д.И. Профиль крыла: Повесть о конструкторе самолетов В.М. Петлякове. М.: Моск. рабочий, 1981.

20. Героическое и трагическое лихолетье // Материалы международной научной конференции, посвященной 55-летию Победы сов. народа над фашистской Германией и милитаристской Японией. 21-22 сентября 2000 гола. Под. общ. ред. д-ра ист. наук, проф. В.С. Порохни.

21. Гареев М. Штурмовики идут на цель. Изд. 4-е. Уфа: Башк. кн. изд-во, 1984.

22. Голованов Я.К. Королев: Факты и мифы. М.: Наука, 1994.

23. Гофман Г.Б. Мои современники: Докум. повести. М.: Современник, 1982.

24. Гражданская авиация СССР. 1917-1967. М.: Транспорт, 1968.

25. Декреты Советской власти. Т. 2. М.: Политиздат, 1957.

26. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в СССР: Период первой мировой войны (1914-1918гг.). М.: Машиностроение, 1962.

27. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России. 2-е изд., перераб. М.: Машиностроение, 1981.

28. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.). 3-е изд.. доп. М.: Машиностроение, 1989.

29. Звездный городок / Под. ред. В.А. Шаталова, Г.Т. Берегового М.: Машиностроение, 1977.

30. Зрелов В.А., Карташов Г.Г. Двигатели «НК». Самара: Самар. Дом печати, 1999.

31. Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. М.: Элакос, 1994.

32. Ильин В.Е. Боевые самолеты России XXI века. М.: Астрель. 2000.

33. Ильин В.Е. Многоцелевые истребители России. М.: Астрель, 2000.

34. Ил-62М. Аэрофлот. Авиареклама-87.

35. Ил-76Т. Аэрофлот. Авиареклама-88.

36. Ил-86. Аэрофлот. Авиареклама-87.

37. Исследования по истории и теории развития авиационной и ракетно-космической науки и техники: Сб. статей М.: Наука, 1981. (АН СССР. Ин-т истории естествознания и техники).

38. Исследования по истории и теории развития авиационной и ракетно-космической науки и техники: Вып. 2. М.: Наука, 1983. (АН СССР. Ин-т истории естествознания и техники).

История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945. Т. 1-6. М.: 1960-1965.

39. История второй мировой войны. Т. Ы2. М.: 1973-1982.

40. История Отечества: люди, идеи, решения. Очерки истории Советского государства. М.: 1991.

41. История России. XX век / Отв. ред. д-р ист. наук В.П. Дмитриенко М.: АСТ, 1996.

42. Карпенко А.В. Российское ракетное оружие. 1943-1993гг. С-Пб.: «Пика» Ни, 1993.

43. Карев В.П., Филимонов М.А., Конкжов Т.С. Немеркнущий подвиг народа. Уфа: Уфим. гос. авиац. тех. ун-т, 2000.

44. Келдыш М.В., Свищев Г.П. и др. Авиация в России: Справочник. 2-е изд., перераб. М.: Машиностроение, 1988.

45. Кербер Л.Л. Туполев. С-Пб.: Политехника, 1999.

46 Кожевникова Т., Попович М. Жизнь - вечный взлет. М.: Воениздат, 1988.

47. Козлов П.Я. Илы летят на фронт. М.: ДОСААФ, 1976.

48. Костенко И.К Летающие крылья. М.: Машиностроение, 1988. 49 Каманин Н.П. Летчики и космонавты. М.: Политиздат, 1971.

50. Кожедуб И.Н. Верность Отчизне: рассказы летчика-истребителя. М.: Воениздат, 1975.

51. Космодемьянский А. Николай Егорович Жуковский. 1847-1921. М.: Наука, 1984.

52. Крылья Родины: Сборник / Предисл. А. Ефимова. М.: Изд-во ДОСААФ, 1983.

53. Крылья Родины: Рассказы о людях советской авиации. Сост. В. Мит-рошенков., Н. Чугунов. 2-е изд. М.: Политиздат, 1982.

54. Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой: (страницы жизни). М.: Молодая гвардия, 1983.

55. Куйбышевский авиационный институт: 1942-1992гг. Очерки истории / Сост. А.Ф. Бочкарев, И.А. Иващенко. Самара, 1992.

56. Лазарев А. Коснувшись неба: об А.А. Архангельском. М.: Профиздат, 1983.

57. Летчики: Сборник / Сост. В. Митрошенков. 2-е изд. М.: Молодая гвардия, 1981.

58. Магид А.С. Большая жизнь: о Н.Н. Поликарпове. 1892-1944. М.: Изд-во ДОСААФ, 1968.

59. Магид А Солдаты в рабочих ватниках. М.: Изд-во ДОСААФ, 1984.

60. Митрофанова А.В. Рабочий класс в годы Великой Отечественной войны. М.: Политиздат, 1971.

61. Можайский Александр Федорович - создатель первого самолета: Сб. документов. М.: Изд-во АН СССР, 1955.

62. Моисеев В.А. Крылатое имя: Документальная повесть (об авиаконструкторе О.К. Антонове). Киев: Дншро, 1975.

63. Наш генерал / Гл. ред. Е.А. Гриценко. Самара: ЗАО «Навигатор-Ф», 2001.

64. Никитин Г.А., Баканов Е.А. Основы авиации. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1984.

65. Некоторые даты к истории ЦАГИ, 1918-1949 / Сост. Н.М. Семенова, И.Е. Воловик, и др. М.: Машиностроение, 1978.

66. Новожилов Г.В. Самолеты ОКБ имени С.В. Ильюшина. М.: Машиностроение, 1990.

67. Пакилев Г.Н. Советская военно-транспортная авиация. М.: Изд-во ДОСААФ, 1974.

68. Павлов А. Запасная столица страны. Самара: Самар. Дом печати, 1995.

69. Полная энциклопедия мировой авиации. Самолеты и вертолеты XX столетия / Под ред. Дэвида Доначьда. Самара: Корпорация «Федоров», 1997.

70. Пономарев А.Н. Советские авиационные конструкторы. М.: Воениздат, 1980.

71. Пономарев А.Н. Авиация на пороге в космос. М.: Воениздат, 1971.

72. Пышнов В.С. Основные этапы развития самолета. М.: Машиностроение, 1984.

73. Пономарев А.Н. Конструктор С.В. Ильюшин. М.: Воениздат, 1988.

74. Порохня В.С. Гагарин и его время. Автобиографическая повесть о моем поколении. Смоленск: Обл. кн. иза-во «Смядынь», 2000.

75. Пятидесятилетие Великой Победы над фашизмом: история и современность. Материалы международной научной конференции 27-30 сентября 1995 года. Под общ. ред. д-ра ист. наук, проф. В.С. Порохни Смоленск: Обл. кн. изд-во «Смядынь», 1995.

76. Развитие авиационной науки и техники в СССР: Ист.-техн. очерки М.: Наука, 1980. (АН СССР. Сов. нац. объединение историков естествознания и техники).

77. Ракетно-космическая корпорация «Энергия» имени С.П. Королева / Авторы текста и составители: д-р техн. наук В.М. Филин, к-т тех. наук Г.С. Кутаев, инж. В.Н. Бобков; Ред. ГА Кустова. Калининград (Моск. обл), 1994.

78. Резниченко Г. И. Вся жизнь - небу: О летчике-испытателе М.М. Громове. М.: Политиздат. 1983.

79. Романов А.П. Конструктор космических кораблей. М.: Политиздат, 1969.

80. Рябчиков Е.И., Магид А.С. Становление: о А.Н. Туполеве. М.: Знание, 1978.

81. Самолеты страны Советов. 1917-1970: Сборник. М.: Изд-во ДОСААФ, 1974.

82 Современные боевые самолеты: Справочное пособие / Автор-составитель Н. И. Рябинкин. Минск: «Элайда», 1997.

83. Современные боевые вертолеты: Справочное пособие / Автор-Составитель В.И. Королев. Минск: «Элайда», 1998.

84. Советская авиационная техника. М.: Машиностроение, 1970.

85. Стражева И.В., Буева М.В. Борис Николаевич Юрьев. 1889-1957. М.: Наука, 1980.

86. Тейлор Майкл, Мандэй Дэвид. Книга Гиннеса об авиации: Рекорды, факты и достижения. Минск: БелАДИ («Черепаха»), Беларусь. 1999.

87. Трунов К.И. Петр Нестеров. М.: Сов. Россия, 1975.

88. Трехсотлетие царствования дома Романовых. Москва: Издание М.Г. Гугеля, 1914.

89. Ученый и конструктор С.В. Ильюшин: Сб. статей. М.: Наука, 1978.

90. Федоров А.Г. Авиация в битве под Москвой. Изд. 2-е, доп. и испр. М.: Наука, 1975.

91. Храмков Л.В. Трудящиеся Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Куйбышев: Обл. кн. изд-во, 1985.

92. Циолковский К.Э. и проблемы авиации и воздухоплавания: Тр. 13 чтений, посвящ. разраб. научи, наследия и развитию идей К.Э. Циолковского (Калуга, 12-15 сент. 1978 г.). М.: Ин-т истории естествознания и техники, 1979.

93. Центральное специализированное конструкторское бюро / Под общ. ред. П.П. Аншакова. Самара: Корпорация «Федоров», 1999.

94. Цихош Э. Сверхзвуковые самолеты. М.: Мир, 1983.

95. Чкалова О.Э. В.П. Чкалов. Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1978.

96. Чутко И.Э. Красные самолеты: Об авиаконструкторе Р.Л. Бартами. 1-е изд. М.: Политиздат, 1978.

97. Чутко И.Э. Мост через время. М.: Политиздат, 1989.

98. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.: Материалы к истории самолетостроения. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1978.

99. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950 гг. (Материалы к истории самолетостроения). М.: Машиностроение, 1978

100. Шахурин А.И. Крылья Победы. 3-е изд, доп. М.: Политиздат. 1990.

101. Шейнин В.М., Макаров В.М. Роль модификаций в развитии авиационной техники. М.: Наука, 1982.

102. Шумилин В.С. Советская военная авиация. 1917-1941 гг. М.: Наука, 1986.

103. Яковлев А.С. Записки конструктора. М.: Политиздат, 1979.

104. Яковлев А.С. 50 лет советского самолетостроения. М.: Наука, 1968.

105. Яковлев А.С. Советские самолеты: Краткий очерк. 4-е изд., перераб. и доп. М.: Наука, 1982.

106. Яковлев А.С. Цель жизни: Записки авиаконструктора. Изд. 4-е, доп. М.: Политиздат, 1974.

 

 

 

ПЕРИОДИЧЕСКИЕ ИЗДАНИЯ

Аргументы и факты. 1987.

Вечерняя Самара (спец. вып. «Волжской зари»). 2001.

Волжская заря. 1978, 1982, 1990, 1994, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001.

Волжская коммуна. 1978, 2000.

Вопросы истории. 1999, 2000.

Известия. 1987, 1988, 1989, 1997.

Комсомольская правда. 1989, 1996, 1999.

Московский Комсомолец в Самаре. 1997, 1999.

Правда. 1984, 1988, 1989, 2000.

Самарские новости. 2000.

Самарское обозрение. 2000, 2001.

Суббота (спец. выпуск «Волж. коммуны»). 1998.

 

 

 

 

Комментарии  

 
0 #2 24.10.2015 19:09
Сфера научной деятельности института охватывала военно-теоретические, оперативно-стратегические, военно-технические и военно-экономические исследования по актуальным проблемам строительства и применения ВВС и развития авиационной техники и вооружения
Цитировать
 
 
0 #1 18.07.2015 16:40
how to pass a random drug test viagra cijena ljekarna california college for health sciences
Цитировать
 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

 

Самое популярное

Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru