Home Книги Еще книги Авиация. Нашу историю создали другие. Окончание - Глава двадцать восьмая НЕМЕЦКИЕ АВИАЦИОННЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ В СССР.

Авиация. Нашу историю создали другие. Окончание - Глава двадцать восьмая НЕМЕЦКИЕ АВИАЦИОННЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ В СССР. PDF Печать E-mail
Автор: Купцов А.Г.   
17.04.2016 21:34
Индекс материала
Авиация. Нашу историю создали другие. Окончание
Глава пятнадцатая. ВОЗДУШНЫЕ ТИПАЖИ СТРАТЕГИИ
Глава шестнадцатая 1937 – 1939 США – АНГЛИЯ – ГЕРМАНИЯ
Глава семнадцатая. АВИАЦИЯ – Безплодные жертвенные птицы.
Глава восемнадцатая 1939. АВРАЛ! СРОЧНО ДОВООРУЖАЕМ ВВС СССР!
Глава девятнадцатая ГИТЛЕР ДОВООРУЖАЕТ ВВС СССР
Глава двадцатая КЦУ 1941 ЛЕДОКОЛ
Глава двадцать вторая.. СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ПАРАНОЙЯ УСЛОВНОЙ ВОЗДУШНОЙ ВОЙНЫ
Глава двадцать третья Что мы вообще помним о прошлом…
Глава двадцать четвёртая ПВО, КОТОРАЯ НЕ ЗАЩИЩАЛА АРМИЮ
Глава двадцать пятая У СССР ВОЗДУШНЫЙ ЩИТ – У США НЕБЕСНЫЙ МЕЧ
Глава двадцать шестая СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ЛАВРЕНТИЙ БЕРИЯ
Глава двадцать восьмая НЕМЕЦКИЕ АВИАЦИОННЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ В СССР.
Глава двадцать восьмая АМЕРИКА РОССИИ ОПЯТЬ ПОДАРИЛА ПАРОВОЗ.
Глава двадцать девятая ЗАФИКСИРУЕМ РЕЗУЛЬТИРУЮЩУЮ РЕАЛЬНОСТЬ
Все страницы

 

ЖИЗНЬ И РАБОТА. 1945–1954 Обозначена эта брошюра как «конспект лекции», издана Российским Государственным Гуманитарным университетом под редакцией академика РАН Ю.Н. Афанасьевым, профессором Ю.С. Воронковым и доцента С.В. Кувшинова. Москва, 1998.

Я еще вернусь к этой брошюре, а пока просто приведу библиографию, где перечисляются книги о послевоенном советско-германском сотрудничестве. Единственно на что надо обратить внимание, так это на даты выхода книг. В начале (1992 г.) появляются конечно книги немцев, а после как обычно и в России подсуетились…

Зрелов В.А., Воронков Ю.С., Михельс Ю., Кувшинов С.В. Германские авиационные специалисты в советской России. Судьба и работа 1945–1954. Московский регион: Подберезье, Савелово, Тушино, Химки. М.: Интелс-АБ, 1996.

Зрелов В.А., Воронков Ю.С., Михельс Ю., Кувшинов С.В. Германские авиационные специалисты в советской России. Судьба и работа 1945–1954. Самарский регион: Управленческий, Казань. М.: Интелс-АБ, 1996.

Кувшинов С.В., Соболев Д.А. Об использовании в СССР научно-технического опыта Германии в области авиации (1947–1953) // Х Московский международный симпозиум по истории авиации и космонавтики: Тезисы докладов: Сборник. М.: ИИЕиТ РАН, 1995. С. 96–97.

Кувшинов С.В., Соболев Д.А. Об участии немецких авиаконструкторов и создании реактивных самолетов в СССР // Вопросы истории естествознания и техники. 1995, № 1. С. 103–115.

Соболев Д.А. Немецкий след в истории советской авиации: Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР. М.: РИЦ «Авиантик», 1996.

Albrecht U. Heinemann-Gruder A., Wellmann A. Die Spezialisten. Dietz Verlag. Berlin: 1992.

Michels J., Werner J. Die deutsche Luftfahrt. Luftfahrt Ost 1945–1990 Bonn: Bernard Graefe Verlag. 1994.

Ещё раз напомню, что российские писаки как всегда несамостоятельны, безплодны и в лучшем случае компилятивны(это вообще во всём) и после книг, которые вышли в самой Германии, их ободрали по теме и тексту, и они стали со своими добавками появляться и у нас. Разница только в том, что те ребята (туповато по-немецки) просто излагали фактологию, а наши все пытаются дать этому процессу грязно-правую она же «демократическую» оценку, А,ля Солженицин, задним числом отрабатывая гнойную программу по осуждения социализма ваще, и «Большевизма-Сталинизма» чисто конкретно, который де создав атмосферу тотального террора и страха парализовал творческий потенциал как обычно гениальных и талантливых отечественных конструкторов и изобретателей..

Программа очень проста и безпроигрышна, но они не задумались, а точнее думали что и никто не задумается над простым вопросом: «А где же те самые родные талантливые и гениальные самостоятельные разработки?»

Верите в байки о «Красном Терроре»? Про «Ахипелаг ГУЛАГ»? О «Всенародном страхе»? Ну ладно, в КБ все «пройдя пытки и зверские избиения, чудом выжили».. и в этих КБ- сидели за кульманом в наручниках, сам кульман был закрыт стальным листом, а сзади ходили ЭНКВДэшники с автоматами и палками..

То есть им как Тарасу Шевченко запрещали писать авиастихи.. Но домой-то они приходили каждый вечер, и у них были выходные дни.. Ручку, карандаш, бумагу и главное свои мозги они ведь на работе не оставляли а значит сам творческий процесс ежели он был присущь конкретному человеку продолжался..

Ну покажите ублюдки хоть один эскиз, хоть одну карандашную схему которую делает любой конструктор для себя в любой стране мира, просто в силу творческой потребности. Диктатура!? Ну хоть в «стол», хоть для себя, сделал хоть кто ни будь до 1945 года!? Ну что, вообще никто ничего не делал? Или что-то кто-то всё же делал? Ну а до «смерти Тирана!?»

Внимание! В 1953-м «тирана» убили (Хотя я всё больше начинаю думать что Сталин покончил жизнь самоубийством много раньше), значит должна появиться бездна таких «захалявных» работ. Или, по крайней мере, воспоминания типа: «Я в 47-м предложил Вернеру изменить угол лопаток на осевом…» Так ведь никто, никогда не вякал. А знаете почему? А потому что:-

АН НИЧЕГО И НИКОГДА ДЛЯ СТРАНЫ НЕ ДЕЛАЛА…

(и вообще никто не делал ничего..)

$ $ $

 

Вернёмся к общей истории реактивного летания. Параллельно экспериментам с ракетопланами стреловидного крыла германской схемы, проходили испытания аппаратов аналогичные планерам с турбореактивными двигателями. Идентичный самолету «5» несколько отличающийся от «346» опытный истребитель МиГ-15 поднялся в первый полет 30 декабря 1947 г., под Новый год. К концу 1948 г. МиГ-15 был запущен в серийное производство, несколько позже, чем американский Ф-86 «Сейбр» (1947) той же конструктивной схемы. Последний отличался низкорасположенным крылом (низкоплан) и хвостовым оперением усложненной формы.

В России почему-то никак не освящалась история реактивной авиации в Англии а ведь по сути это были крайне интересные пионерские разработки имевшие стратегические последствия.

В Великобритании реактивное авиастроение шло по самостоятельной и несколько другой схеме. В апреле 1937 г. были начаты испытания известного реактивного двигателя Френка Уиттла. Его притормозили до поры.. Но в мае 1941 года, вообще неизвестный в России какой-то самолет с этим двигателем поднялся в воздух, а в октябре 1941 г. двигатель Уиттла и его чертежи, а также группа инженеров (также неизвестной никому в России) фирмы «Пауэр Джетс» были направлены для оказания технической помощи в США, на фирму «Дженерал Электрик». Через год, в 1942-м, в штатах был построен таки самолет Белл-«Эркомет» с двумя двигателями уже якобы «Дженерал электрик» – это и был первый американский реактивный самолет.

На базе полученного опыта, уже фирма Глостер создала двухмоторный тяжелый реактивный истребитель «Метеор», впервые взлетевший в марте 1943 г., а к концу года запущенный в серийное производство. Британские инженеры разрабатывали, как и германские, первоначально планер с прямым крылом, и первые британские реактивные самолеты имели трапециевидное крыло в плане симметричное или несколько скошенное назад. Аналогичное крыло имели и первые американские реактивные самолеты.

СТРАННО «ЗАБЫТЫЙ» ЛИДЕР РЕАКТИВНЫХ РАЗРАБОТОК..

Двигатель Уиттла имел центробежный компрессор для нагнетания воздуха в камеру сгорания. Германские ТРД разрабатывались с осевым (просто турбина) компрессором. Германские моторы, стоявшие на первых советских реактивных самолетах, продолжали идею осевого компрессора. Затем, (Внимание!)в конце 1945 г. советская делегация, куда входили А. Микоян и В.Я. Климов, договорилась в Великобритании о передаче в СССР британских моторов с центробежным компрессором . К 1952 г., после доработки моторов с осевыми компрессорами, они поступили в серийное производство, развивая тягу уже в 2700 кГс против 1600–2200 кГс у британских моторов. После этого времени о британских поставках в советское авиадело в советской литературе(любого уровня) вообще ничего не сообщалось. Отметим любопытное, что Великобритания поставила свои реактивные двигатели и соответствующую технологию одновременно и в СССР, и в США. Две ветви британского авиаэкспорта – советская и американская – соединились снова в 1950 г., но уже как противники в воздушной войне в Корее, что может служить хорошим примером древней финикийской практики доставания каштанов из огня чужими руками.

Пауза. Я надеюсь что читатель помнит всю писанину по поводу отечественной авиации в период корейской войны. Какие панигирики сочинялись по поводу «превосходства» советской авиации.. А по сути это была всего-то, игра по обработки российского сознания, где создание временной уверенности у Рус-Ивана в его участии в мировом техническом прогрессе, подготавливало базу для якобы соответствующего времени общественного «преобразования», а точнее государственного переворота. А ведь есть дурни которые и сейчас живут легендами про превосходство советской авиации именно в корейской войне.. Я не буду утверждать что всё что сказанное про советскую авиацию в войне в Корее фуфел и порожняк, а подойду к этому косвенно.

Хотя наверно, тут ну ничего не сказать ни доказать тому кто допускает резкое и контрастное состояние дел в разных областях вооружения одной страны в одновременно существующей и действующей армии. Ублюдочное стрелковое оружие, никуда негодный автопарк(если не брать в расчёт американские «Студебеккеры») дурацкие танки вроде ублюдка Т-34, и суперпередовая авиация! Ну это как компьютер у командира батареи пушек стреляющих ядрами..

 

666

№62 ПРЕДЫСТОРИЯ №5 ОДОЛЬ

 

 

ПАУЗА. КОРЕЯ.

В 1950 ГОДУ СССР ПРОИГРАЛ ВОЙНУ США

И ПРОИГРАЛ СВОЁ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЕ БУДУЩЕЕ

 

Это был первый большой послевоенный конфликт между «Востоком» и «Западом». В корейской войне проиграло советское оружие, бывшее на вооружении армии Китая и армии С.Кореи. Его победило оружие морской пехоты США.

Вспомним хронологию событий. 20 июня 1950 года пошла в наступление миллионная армия С. Кореи. Через 3 дня был взят Сеул. К сентябрю противник занимал небольшую приморскую территорию, и, казалось, победа будет неизбежным результатом. Но за это время произошло много событий. 7 июля ООН осудило агрессию, и США возглавили международные силы для ее отражения. На Юг страны были тут же переброшены большие силы из состава войск, находящихся в Японии.

15 сентября – Знаменитый десант Макартура в тылу С. Корейских войск... К концу сентября уже была оккупирована большая часть КНДР...

Корейскую границу переходит 600-т тысячный корпус армии Китая, который тут же вступает в бой с армией США. Война началась.

Кроме этого, к войне подключился СССР. Это не афишировалось, но и не было секретом. В основном, конечно, участвовали в военных действиях летчики ВВС СССР, военные советники и технические специалисты. Есть даже данные о потере авиации с обеих сторон, КОТОРЫЕ ПРЕДСТАВЛЯЮТ СОБОЙ ОТКРОВЕННОЕ ФУФЛО...

Где только можно, вы прочтёте о превосходстве советской авиации. И это не вызывало бы моё отторжение от этих баек, если бы не результат той войны. А в ней как ни странно всё как всегда решали полевые сражения и фрагментарные боевые контакты. Авиация повторила тип применения отработанный ещё во вторую мировую. Самолеты воевали с самолетами, а все решают полевые бои где противостоят друг другу табельные образцы стрелкового оружия.

Общий итог людских потерь поражает своими соотносительными цифрами. С 1950 года по 1953 год на 53 000 погибших американцев приходилось 9 000 000 погибших корейцев и 1 000 000 погибших китайцев.

Цифры советских потерь до сих пор неизвестны... Но, если грубо, то:

1(ОДИН) Солдат США уничтожал 165 солдат противника.

И это только официальные данные. Я имею в виду потери Китая и С.Кореи. Потери китайской армии по американским данным в среднем в 2 раза больше, а потери СССР, возможно, достигают 400 000 человек. Это была очень яростная и интенсивная война. Сделаем обобщенный вывод:

Солдат США был в В 200 РАЗ сильнее солдат противника вооружённого советским оружием.

Это оружие: ППШ с масюсеньким патрончиком от «ТТ», еврейская трёхлинейка Хаима Нагана, Пистолет «Кольт 7,62-мм»(ТТ) пулемёт еврея Хайрама Максима.

(Про оружие США см. Книгу Купцова «Странная история оружия. Симонов)

666

№63

ПАПКА - КОРЕЯ

В 1947 ГОДУ В НЕБО ВЗЛЕТЕЛ ГИГАНТСКИЙ САМОЛЁТ Б-36. ЭТО БЫЛ ЕДИНСТВЕННЫЙ САМОЛЁТ КОТОРЫЙ МОГ ДОНЕСТИ АТОМНУЮ БОМБУ ДО СССР И ВЕРНУТЬСЯ ОБРАТНО

В 1950 году США провели показательные бомбардировки территории СССР разнося в пыль прибрежные военные базы, воинские части и ряд предприятий в городах

СССР вынужден был это не заметить и скрыть этот факт от своего несчастного пипла. Социализму пришёл жалкий конец. СССР проиграл свою историю.

$ $ $ $ $

Вернёмся к теме. Первые британские и американские истребители с прямым крылом изначально выпускались с выходным соплом двигателя в хвосте фюзеляжа. Первые советские истребители строились по «не реактивной» схеме: мотор по-прежнему в носовой части фюзеляжа, а его выходное сопло под фюзеляжем.

Первые советские реактивные истребители в своих ТТД вообще мало отличались от поршневых. МиГ-9 и Як-15 летали на 700–800 км, как и их винтовые предшественники, при максимальной скорости 800–900 км/ч. Для сравнения – скорость серийных поршневых «Тандерболтов» (США, 1942 г.) достигала 760 км/ч при дальности до 3500 км, а опытных – 810 км/ч. Первыми «чисто реактивными» истребителями СССР стали МиГ-15 и Ла-15 (мелкосерийный), выпущенные в 1948 г. От своих предшественников они унаследовали ориентации на однофункциональный легкий самолет-истребитель, что характерно для истребителей авиапериферийных стран. МиГ-15 весил 4,8 т и имел дальность полета 1400 км.

Американские одномоторные истребители были почти в два раза тяжелее: Ф-84 весил 8,1–11,6 т, Ф-86 («Сейбр») – 7,5–8 т. Британские «Вампир» и «Веном» весили по 6 и 5,5 т, при дальности полета 2000 км, французский МД-454 – 5,1 т при дальности – 1700–2300 км. Все перечисленные западные истребители имели бомбовую нагрузку до 1 т и более.

Чистым истребителем являлся только британский Хантер Ф-1, при весе 5,5 т он летал на расстояние 1800 км. В воздушных боях советские истребители имели преимущество вследствие меньшего веса и большей маневренности. В воздушной войне они были применимы только для оборонительных действий, являя собой воздушный щит. Для сопровождения воздушного меча – бомбардировщиков и участия в операциях помимо оборонительных советских истребители не предназначались. Оборонительная доктрина страны-авиаимпортера была сохранена для советских ВВС и после Второй Мировой войны.

666

№64 1945 СМЕРТЬ СССР

№64 2 КУБА

№64 3 ФАКС

 

Стратегическая авиация в СССР-

– ТОЛЬКО ДЛЯ ПАРАДА!!!

С 1945 г. стратегическая бомбардировочная авиация США, а затем и в целом НАТО стала ядерной. До появления в середине 1960-х годов баллистических ракет стратегические бомбардировочные самолеты оставались единственным средством доставки ядерного оружия, то есть нанесения ядерных ударов. В США такой бомбардировщик – Б-29 начал выпускаться серийно в 1943 г. Самолетов было построено 4500 шт. Дальность полета Б-29 составляла свыше 6000 км , а максимальная скорость – 600 км/ч.

В России-СССР за всю историю авиации в 1908–1945 гг. существовал только два тяжелых бомбардировочных самолета, к которым применим термин «серийные». Первым был «Илья Муромец» Сикорского (серия с 1914 г.), вторым – германо-советский ТБ-3, АНТ-Фоккер-6 (серия с 1932 г.). В тридцатых годах в рамках германо-советского сотрудничества в единственном экземпляре строились рекордно-опытные К-7, «Максим Горький», АНТ-22 весом по 40 т. В конце 30-х годов в рамках уже американо-советского авиастроительства также в единственном экземпляре строились ДБ-А и рекордная летающая лодка АНТ-44, последняя с уже новыми поршневыми моторами двухрядная звезда. В 1938 г. было начато производство АНТ-42 (ТБ-7), построенного в течение периода Второй Мировой войны в количестве 80 шт., столько же, сколько «Илья Муромцев» в Первую Мировую – Гражданскую. Во время «потепления» германо-советских отношений взлетел второй экземпляр «Максима Горького». На этот перечень тяжелых самолетов, выпущенных российской авиапромышленностью до 1945 г., заканчивается. К этому году СССР располагал возможностью постройки тяжелых самолетов поколения середины 30-х годов в незначительных опытно-пропагандистских количествах. Скорость их полета не превышала 450 км/ч.

Главным препятствием на пути появления в авиапромышленности СССР тяжелых самолетов, кроме тотальной программной безплодности АН, было отсутствие технологии и оборудования для их производства, а также двигателей. Советское серийное авиамоторостроение моторов мощностью выше 2000 л.с. не производило. Иными словами, ситуация была аналогичной ситуации с реактивными истребителями.

К 1945 г. СССР отстал от авиаэкспортеров в целом на пять лет (учтите, это говорится с позиции «объективного» аналитика, если не знать, что все это сознательная программа торможения).



Обновлено 17.04.2016 21:37
 
 

Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru