Home Книги Еще книги Авиация. Нашу историю создали другие. Окончание - Глава шестнадцатая 1937 – 1939 США – АНГЛИЯ – ГЕРМАНИЯ

Авиация. Нашу историю создали другие. Окончание - Глава шестнадцатая 1937 – 1939 США – АНГЛИЯ – ГЕРМАНИЯ PDF Печать E-mail
Автор: Купцов А.Г.   
17.04.2016 21:34
Индекс материала
Авиация. Нашу историю создали другие. Окончание
Глава пятнадцатая. ВОЗДУШНЫЕ ТИПАЖИ СТРАТЕГИИ
Глава шестнадцатая 1937 – 1939 США – АНГЛИЯ – ГЕРМАНИЯ
Глава семнадцатая. АВИАЦИЯ – Безплодные жертвенные птицы.
Глава восемнадцатая 1939. АВРАЛ! СРОЧНО ДОВООРУЖАЕМ ВВС СССР!
Глава девятнадцатая ГИТЛЕР ДОВООРУЖАЕТ ВВС СССР
Глава двадцатая КЦУ 1941 ЛЕДОКОЛ
Глава двадцать вторая.. СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ПАРАНОЙЯ УСЛОВНОЙ ВОЗДУШНОЙ ВОЙНЫ
Глава двадцать третья Что мы вообще помним о прошлом…
Глава двадцать четвёртая ПВО, КОТОРАЯ НЕ ЗАЩИЩАЛА АРМИЮ
Глава двадцать пятая У СССР ВОЗДУШНЫЙ ЩИТ – У США НЕБЕСНЫЙ МЕЧ
Глава двадцать шестая СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ЛАВРЕНТИЙ БЕРИЯ
Глава двадцать восьмая НЕМЕЦКИЕ АВИАЦИОННЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ В СССР.
Глава двадцать восьмая АМЕРИКА РОССИИ ОПЯТЬ ПОДАРИЛА ПАРОВОЗ.
Глава двадцать девятая ЗАФИКСИРУЕМ РЕЗУЛЬТИРУЮЩУЮ РЕАЛЬНОСТЬ
Все страницы

В этих странах начинается гигантское производство массовых серийных самолетов. В США и Англии количество производимых самолетов будет циклопически возрастать до конца войны. Это будут еще более современные самолеты по сравнению с серединой десятилетия:

I

Стратегические четырехмоторные бомбардировщики.

США: Боинги, от Б-17 (через модификации) к Б-29.

Англия: Авро-Ланкастер, Хендли Пейдж-Галифакс.

(Франция: Фарман-223.)

Германия: Фоккер-Вулф-ФВ-200. Про германскую стратегическую авиации, после, скажeм особо, так как это, простите за тавтологию, «стратегический авиаабсурд». В Германии (по количеству) стратегической авиации не будет просто по факту, а США и Англия выпустят десятки тысяч этих авиагигантов.

II

Стратегические двухмоторные бомбардировщики.

США: Локхид «Вега-34», Норд-Америкен-40 Дуглас ДБ-29.

Италия (трехмоторные) Савойя-Маркетти-84, Кант-Z1007.

Германия: Дорнье-217.

III

Тактические двухмоторные бомбардировщики.

США: Локхид-А29, Мартин-А22.

Англия: Хендли Пейдж-Хемцден и Хирфорд,

Бристоль – Бофорт.

Франция: АМНО-351, Блок-174 и др.

Италия: Савойя-Маркетти-81, Фиат-20 и др.

Германия: Дорнье-215.

IV

Новый класс боевых самолетов – дальние, высотные двухмоторные истребители сопровождения.

США: Локхид-П-38.

Англия: Уестленд-Уерлвинд и Уэлкин.

Франция: Потез-63, Бреге-690 и др.

Италия: Бреда-88.

Германия: Мессершмитт-110 и Фоккер-Вулф-187 (а вот почему германские бомбардировщики все же летали сами по себе, разговор особый).

V

Одномоторные многоцелевые самолеты.

США: Валти Б-11,Дуглас ТВД-1, Воут-Сикорский СБ2 И-3 и др.

Англия: Фейри-Альбакор, Блекборн «Скуа» и др.

Франция: Луар-Ньюпор-40.

Италия: Бреда-54.

Германия: Хеншель-129 и др.

В США и Англии (Франции) этот класс самолетов поступал на вооружение, прежде всего в ВМФ, многие специально для авианосцев.

VI

Специальный класс – морские истребители выпускались только в США и Англии.

США: Воут-Сикорский «Корсар», Грумман «Уайлдкэт» и др.

Англия: Блек Берн «Рок», Боултон Пол «Дифайент».

Самолеты этого класса в незначительных количествах производились у водяных бурят.

* * *

1937 – 1939

В ВВС авиастран-лидеров стали поступать:

Истребители.

США: Белл-П-39 «Аэрокобра», Валти П-66, Кертис-П-40, Томагавк».

Франция: САО-200, Кодрон-713.

Италия: Реджиане-2000.

Германия: Хейнкель-100/112.

Перечисленные боевые самолеты выпуска 1935–1939 гг. будут основными боевыми образцами воюющих стран. В третий период войны (1943–1945) к ним добавятся самолеты новых типов. Всего за 1935–1939 год, до начала войны (1 сентября) выпущено самолетов.

США – 6700.

Англия – 15600.

Италия – 11000.

Германия – 35000.

 

666

№35 2 БОИНГ 37-53 БИГ

 

В США, Англии, Франции и Германии выпускались только самолеты «новых типов». В Италии часть самолетов: Савойя-Маркетти-81, Фиат-50 были уже устаревшие, прежде всего (в общим-то все) они уступали им в скорости, 450 км/час, был вообще итальянский разрешённый потолок скорости во 2-й мировой..

Итальянцы не выпускали тяжелые бомбардировщики, хотя они ошивались в Африке, и худо-бедно вели в Европе боевые действия (не говоря уж о походе в Россию), и вроде бы им этот класс был нужен. Но! – Незя,с!

Интересно то, что до 1935 года, когда ещё не были чётко расписаны роли участников войны то скорость итальянских самолетов, как в прочем и все ТТД не уступали истребителям Германии, США и Англии.. Но!! Когда всё было решено, то параметры авиации Италии, почему-то покатились в низ. К 1939 году истребители Италии имели максимальную скорость 500 км/час, а в странах-лидерах – 600 км/час. Хотя бы потому, что в Италии КЦУ не разрешали производить моторы с соответствующей удельной мощностью.

Весь юмор в том, что Италия не Россия, и если не брать в расчет количественное отставание выпущенной техники (от автомобилей до самолетов) от лидеров, то в качественном отношении Италия всегда шла ноздря в ноздрю во всех сферах науки и техники.

Италия носитель старейшей научной и инженерно-технической культуры, а уж уровень ручного труда итальянских рабочих пожалуй будет в тройке стран лидеров.. А уж столетиями создаваемая национальная школа ИТР всех направлений, кабы и не впереди планеты всей..

И уж если брать в расчет понты-рекорды скорости, то Италия всегда была в составе лидеров. Возьмите хоть послевоенный период и положение дел сейчас в том же автомобилестроении: Ламборджини, Феррари, Мазерати, Альфа-Ромео – тут и говорить нечего. А уж серийные Фиаты, уступят разве что Фольксвагенам. Но вот, с 1935 года будущий союзник Германии, необъяснимым образом стал отставать. Развитие того же моторостроения прекратилось. Предельная мощность серийных авиамоторов, так и не превысила 1000 л.с.

И во время войны на итальянские самолеты начали ставить германские моторы, напрягая и без того работающий на аврале авиапром Германии. И опять ни у кого из последующих горе-историков не возник здоровый вопрос: «Как это страна, где постоянно ставились авиарекорды, по своим ТТД, к войне откатилась на задворки авиапрогресса?»

Количество авиа и моторостроительных заводов:

Англия:32 авиазавода,12 моторных заводов(на 1932–35 гг.).

Германия: 30 и 10 соответственно.

Япония: 12 и 12.

СССР: 8 и 4 (имеется в виду серийные оборонные заводы).

Италия: 12 и 5.

Дело, конечно, не в количестве заводов, но все же… Ясно одно, Италию по большому счету вывели из воздушной войны, потому что если допустить, что средние уровень итальянской авиации соответствовал бы её авиа рекордам, то не то что ход войны был бы другой, а, пожалуй, и вся история Европы пошла бы по-другому.

Но вот этого как раз и не хотели те, кто планировал разгром Германии. И это так же в упор не видели горе-историки..

******************************

666

№36 АНГЛ 1939-47

***********************************

Страны вторичного снабжения, в данном случае СССР и Япония, как отмечалось, к 1939 г. располагали качественно отставшей от авиа экспортеров авиацией. Заводы этих стран поставляли в ВВС самолеты, которые не были способны вести современную воздушную войну.

Но и к этому, суммарная мощность японских авиазаводов была в два-три раза меньше, чем советских. В 1938 г. общий выпуск самолетов в СССР составил 5500 шт., в Японии – 2500. В 1939 г. – 10 000 и 3 300 соответственно.

С этого года советская авиапромышленность фактически работала на военном режиме, то есть в три суточных смены, по специальным месячным графикам и т.д., вследствие чего производство самолетов выросло по сравнению с 1938 г. в два раза, что продолжалось до 1940 г., когда начали вступать в строй заводы с новым импортным (в основном американским) оборудованием.

Эти заводы выпускали, за исключением ДБ-3 и Сталь-7 (Ер-2), уже самолеты новых современных типов, которые составят свыше 2/3 советской авиации в годы войны.

Японская авиапромышленность в течение всей войны уступала советской также в два-три раза. Производство самолетов в Румынии, Голландии, Бельгии, Польше (500–1000 шт.) было незначительным, а с 1940 г. вообще прекратилось. Исключение составляла Румыния, производившая и во время войны на своих четырех авиазаводах около 500 легких самолетов в год. Из всех стран-авиаимпортеров за весь период Второй Мировой войны производство самолетов нового поколения освоили только СССР и Япония, обладавшие составом самолетного парка ВВС одинаковой структуры.

Авиация обеих стран на 80% состояла из легких тактических, до 10 т весом, самолетов – оборонительных и фронтовых с радиусом действия до 500 км , то есть имела строго оборонительную структуру, что характерно для паразитарно-периферийных стран мира.

Воздушное оружие Росслэнд-Кышлак к началу Второй Мировой войны состояло из безнадежно устаревших стратегических бомбардировщиков ТБ-3 (1 тип), серийно производившихся в 1932 – 1937 гг., легких тактических бомбардировщиков ДБ-3 и СБ (2 типа), также устаревших к 1939 г., и одномоторных одноместных истребителей И-16 и И-15 (153) (2 типа), также устаревших (всего 5 типов). На вооружении ВВС и в авиапроизводстве состояли также самолеты У-2 (По-2) и Р-5 из поколения авиации 20-х годов, но для воздушного боя они были не пригодны абсолютно.

С другой стороны, количественно советская авиация уступала лишь Германии. Только в 1939 г. советская авиапромышленность выпустила 10 000 самолетов, из которых 7000 приходилось на указанные типы, кроме Р-5. Германия в этом году произвела около 12 000 самолетов, но современных.

Итак, к 1939 г. советское государство для ведения воздушной войны располагало пятью типами устаревших боевых самолетов в количестве примерно 15 000 шт. Общее воздушное оружие России-СССР, состояло из большого количества различных, также устаревших самолетов, в количестве около 25 000 шт. Следовательно, несмотря на большое количество самолетов, значительное качественное отставание советской авиации было несомненным. Начнись вдруг воздушная война в 1939 г. (и ранее) с любой из стран-авиаэкспортеров, и СССР был бы разгромлен в небе.

УКРАДЕННАЯ У СССР СТРАТЕГИЯ ВОЙНЫ

В самолетном парке советских ВВС и в авиапроизводстве отсутствовали, прежде всего, стратегические бомбардировщики, то есть главное наступательное оружие Второй Мировой войны. Тяжелые и средние бомбардировочные самолеты нужны для разрушения промышленных городов, производящих оружие, и являющихся технической базой для всех армий мира во Вторую Мировую войну.

В 1930 г. после создания АНТ-ФОККЕР-6 (ТБ-3), в России наступил второй пятнадцатилетний перерыв в строительстве серийных тяжелых бомбардировщиков с четырьмя моторами. Он длился с 1930 по 1945 гг. Первый перерыв в 1919 – 1930 произошел после серийного выпуска «Илья Муромца» И.И. Сикорского и имел главной причиной прекращение существования Петроградского КБ Сикорского и отъездом в 1919 г. самого авиаконструктора из России. Второй перерыв был связан с отъездом из СССР германских авиаконструкторов и инженеров в 1933–1935 гг.

После прекращения германо-советского сотрудничества по разработке боевой авиации в России остались два завода, оснащенные необходимым оборудованием для производства тяжелых и сверхтяжелых самолетов: один – в Москве, в Филях; второй – в Воронеже. 27 декабря 1934 г. Совет Труда и Обороны, одобрил предложение ЦАГИ-АНТ о включении в план опытного строительства постройку четырехмоторного бомбардировщика, предназначенного заменить ТБ-3. А.Н. Туполев в этот период совмещал должности главы КБ и главного инженера авиапромышленности СССР . В конце 1936 г. бригада Петлякова(который и был по сути «Главный») КБ АНТ выпустила новый самолет на летные испытания. Выпущенный за год до этого опытный аналогичный самолет ДБ-А «Академия» Болховитинова в 1933–1945 гг. в СССР тяжелых бомбардировщиков, в том числе и опытных, не выпускалось .

Плакатная 4-х моторная авиация СССР

Вследствие гибели ДБ-А и его недостаточной скорости полета – 280 км/ч, в качестве образца для промышленного производства был оставлен второй Иван - Дун-Дур ероплан, хотя его скорость не превышала 450 км/ч.

На момент передачи в строй этого странного бомбардировщика, получившего конструкционный индекс АНТ-42 (он же Пе-8), он же в ВВС – ТБ-7, в 1938 г. при том же полетном весе и бомбовой нагрузке он уже уступал в скорости своему конструктивному аналогу - Американскому Б-17 «Летающая крепость» и британскому Хендли Пейдж «Галифакс», причем Б-17 был выпущен ещё в 1935 г.

В свою очередь, ТБ-7/Пе-8 летал быстрее, чем германские Фокке-Вулф-200, Дорнье-19, Юнкерс-89, но эти самолеты относились к поколению тяжелых бомбардировщиков начала 30-х гг.

Они имели меньшую суммарную мощность – 3000 л.с. против 4500 л.с. у ТБ-7, в целом, относились к 1938 г. к устаревшим, аналогичных по типу к американскому Б-15. В свою очередь, АНТ=Пе-8 в сравнении с Фокке-Вулф-200 при той же бомбовой нагрузке и дальности полета несколько меньшей (4500 км против 4800 км) был на 4 т легче – 23 т против 27 т у ТБ-7, Б-17 и «Галифакс». Таким образом, ТБ-7 уступал современным самолетам, но превосходил устаревшие.

 

АНТ-42/ТБ-7/Пе-8 с конструкционно-производственной точки зрения, был пример переделки старого германо-советского АНТ-Фоккера-6 (ТБ-3) применительно к новым условиям. После возвращения Германцев и Голландцев в фатерланды в СССР на московском заводе в Филях остались производственные цеха и самолетостроительное станочное оборудование, шаблоны и обечайки под габариты ТБ-3 с размахом 40-м х 25 м. Без поступлений нового комплекта оборудования наиболее рациональным и, видимо, единственно возможным было использование старого. Вследствие этого, размах крыла, длина фюзеляжа, а также общая форма крыла в плане и габариты ТБ-7 были оставлены от ТБ-3: 40 х 25 м.

Было нечто необычное (если мягко) в системе вооружения ТБ-7. Две огневые точки разместили в моторных гондолах, за отсеком шасси. Это положение напоминало положение прикованных в доте германских пулеметчиков-смертников конца войны. Весь полет эти стрелки находились одни и мало того, что они зависели от общей судьбы самолета, так еще в случае возгорания двигателя (поражение огнем противника, авария по техническим причинам), это был полный гросс-капут…

Для того чтобы самолет соответствовал уровню «своего времени», на нем надо было установить гладкую обшивку, предварительно изменив сечение крыла и фюзеляжа, чтоб поднять скорость самолета без увеличения мощности мотора.

А вот тут-то мы и подходит к технологической необеспеченности оного процесса. На Боинге создали бы идеальный планер, с перспективой его многолетнего использования и стали тут же бы делать прессформы для серийных базовых модуль-деталей. К этому подключили бы математический аппарат и создали бы идеальные прессформы, кондукторы, шаблоны и обечайки, после чего сборщикам (хоть неграм и латиносам) оставалось бы без особого умственного напряга «пристреливать» заклепками и саморезами листы и детали к базовому скелету.

В России не то! Тут Наука! Академики и профессора России-стал быть Бардакстан-матушки, должны по задаче,- обеспечивать академическим антуражем и гонором паталогическое отставание всей страны во всех областях производства, от чайной ложки и солдатских сапог до трактора и самолёта.

А потому, они в их полномочных представителях = Злобных и тупых преподавателях ВУЗов (наделённых Званиями, Профессорскими должностями и наградами) будут до истерики и неврастении доводить студентов всяких МАИ, (ВАИ, ЛАИ итп) засерая им мозги разной тете (и ****и) матикой, но сами никогда не попытаются (не дебилы же, в натуре!) применить к производству свои суперэлитные «остепенённые» мозги. Студенты же попав на производство, с недоумением очень быстро начинают прозревать, и с горечью осознавать трагикомичную истину. Их учили вообще хрен знает чему, и это хрен знает что, никакого отношения не имеет к тому реальному производству которое они вроде бы должны улучшать и контролировать своими мозгами..

Вообще то, например, существование такой шаманской и условной бубниловки как математики, абсолютно ненужной никому и ни зачем на х.. дисциплины, как важнейшей составляющей российского образования, ни у кого не вызывает сомнения. А вот посмотреть бы на реальное, конкретное, и главное, ОПЕРЕЖАЮЩЕЕ применение этой по большому счёту куртуазной и условной отрасли знания, было бы интересно!

Попробуй читатель узнать, что вообще в мире, в любой сфере бытия что мы наблюдаем в мире объективно существующих предметов создано «чистой наукой» и создано без эмпирческого накопления конкретных предшествующих результатов, которые уже опосля, и никак иначе, «обсчитают» тете и ****и матики. Спрашивайте конкретно: «Что было создано конкретно тетематикой? Когда (Время, Страна, Персона, Предмет который на конкретной фирме стал производится) оный ****иматик, завершил бы вдруг в системе своих крючков многоэтажную формулу, побежал к технологу, и по этим крючкам, был конкретно создан: пистолет, телефон, бюстгалтер, ботинок, мотор..

Вы поразитесь когда поймёте ,что из всего в мире что вокруг нас движется, гремит и крутится:-

Ничего не было создано «Большой наукой»! Вообще ничего!!!

«Большая наука» (В России естественно) завсегда и паки вдругорядь уже опосля обсчитав результат эмпирика, с важной харей на морде лица, объясняло полученный очередным конкретным конструктором эффект и результат. Но самое трагичное для страны, это то, что всё равно представители шарлатанской касты имеют право на последнюю экспертную оценку любого объекта объективного мира…

Нартов, Кулибин, Маркони, Денни Папен, Эванс, Сименсы, Белл, Тесла, Эдисон, Дизель, РАЙТЫ, Симонов да и все кто создал современную цивилизацию в х.. не ставили тетематику. Тесла вообще не написал за жизнь ни одной формулы.. Но в Росслэнд-Кышлак, гумозный пипл, (которому такие же малахольные фуцены присвоили звание типа «профессор» или «доктор») умеющий писать и считать свои крючки, почему-то, при тотальной безполезности своего бытия, пользуется всенародным уважением, и непререкаемым авторитетом!

Помню, в дни юности, работал я на ДМЗ – Долгопрудненском машиностроительном заводе, где как обычно на каждом заводе СССР делали ракеты... И видел, как там доводят «до ума» корпуса ракет земля-земля и земля-воздух. Тетематики разработали автоматическую линию, оснастив её (не по эмпирически отработанной технологии производства) как им казалось рационально продуманны станочным парком. Но опосля того, как корпус проходил хренову кучу операций по обработке оного корпуса на якобы автоматической линии созданный по указанию тетеретиков, корпус поступает в громадный цех, где куча слесарей с шаберами, штихелями, резцами и зубильцами начинали ликвидировать огрехи этой обработки и пригонять уже «обработанные» на АЛ гнезда и разные выборки для установки в них разных спидометров-манометров, лазеров-квазеров, логарифмов и интегралов…

Там же, подхожу к знакомому начотдела и прошу его расчитать мне пружину для выкидного ножа моей собственной конструкции. Так по его команде те спецы, стали доставать с полки справочники и учебники, но в конце концов, предложили мне использовать готовую эмпирику какого-то известного местного ножовщика «дяди Вити»..

А уж тогда-то, в сороковые!… Все операции по сборке и предварительной обработке делались вручную тупыми туземцами нищей и убогой страны, позавчерашними Рабами LeMujiks и Вчерашними лапотными колхозниками которым утром дали в руки напильники, шаберы, крейцмессели шарошки и молотки с гаечными ключами..

Всё делалось с гигантскими затратами труда, огромным процентом брака и времени на стыковку и доводку безконечных деталей и кусков дюраля и профилей фюзелляжа.., причем для такой работы нужны уже не колхозники а так называемые «эталонные рабочие», проще – российские левши. Эти рабочие с интуитивным ощущением материала в состоянии при ручной сборке «угадать» подгонку сложнопрофильных деталей без безконечного прикладывания к месту габаритов деталей.

Таким образом, каждый ТБ-7/Пе-8 из-за отсутствия стандартных элементов и оборудования для обработки составляющих должен был выпускаться по сути заново как опытный самолет, то есть стать «золотым». Именно это с ним и произошло.

Опытный экземпляр «Ильи Муромца» строился полгода. ДБ-4 – один год, ТБ-3 – один год, «Максим Горький» – один год, ТБ-7 – два года..

И ускорить процесс создания новых тяжелых четырех моторных самолетов ни одному российскому правительству не удалось. Отсутствие оборудования и оснастки для изготовления серийных стандартных деталей обрекало все-таки запущенный зачем-то в производство ТБ-7 на уникально незначительный объем выпуска при гигантских трудозатратах. Необходимость ручного изготовления большинства деталей требовала очень большого количества времени на их стыковку и подгонку, проверку и перепроверку форм, стыков и т.д. Ускорение этого процесса тогда было невозможно физически. В противном случае, на самолете будет летать опасней, чем сидеть на бочке с порохом.

ТБ-7/Пе-8 призван был стать золотым самолетом, лишенным практического смысла. За 1938 г. было выпущено два ТБ-7, за 1938–1944 – 79 шт., столько же, сколько «Илья Муромцев» за Первую Мировую войну в 1914–1919 гг. В 1944 г. производство монстра было прекращено.

По некоторым данным было изготовлено 93 штуки ТБ-7/Пе-8. ТБ-3 было построено за 1932–1937 гг. – 818 шт. Кстати, по поводу вооружения хочется напомнить, что если на ТБ-7 было пять огневых точек, то на Б-17 – семь огневых точек. Близкие по типажу и конструкции, 4-х моторные Б-24 и Авро-683 имели по четыре огневых точки, но со спаренными орудийно-пулеметными установками. Всего Б-24 и Авро-683 несли по 10 «стволов». ТБ-7 – пять стволов. На германских ФВ-200 и Ю-290 было шесть-восемь стволов и все огневые точки размещались в фюзеляже. Смысл академического советского «производства» ТБ-7 был только в одном:

НЕ ДАТЬ СССР СТРАТЕГИЧЕСКИЙ БОМБОВОЗ.

США:

Б-17 простроено – 12 726 шт. (1935–1945), Б-24 – 19 000 шт.

АНГЛИЯ: Авро «Ланкастер» - 7 374 шт. (1935–1945).

Все весом по 27–30 т.

И хотя ТБ-7 и пролетал над Красной площадью 1 мая, стратегической авиацией у СССР не было. Такая же история и в Японии с ТБ-92. Смысла, очевидно, не имело и начало производства. Задача ТБ-7 была чисто пропагандистская – служить фотомоделью для советской пропаганды. Для сравнения: Б-17 «Летающая крепость» был построен в количестве 12 726 шт. за период 1935–1945 гг., Консолидейтед Б-24 – 19 000 шт. за 1940–1945 гг., Авро «Ланкастер» – 7 374 за 1939–1945 гг., все самолеты весом по 27 и более тонн. Поэтому в этой главе и книге тяжелые стратегические бомбардировщики в СССР во Вторую Мировую войну, будут считаются практически отсутствовавшими, хотя ТБ-7 и пролетал над Красной площадью в Первомайских парадах.

На Харьковском заводе Дорнье первый экземпляр супертяжеловеса К-7 с семью моторами и весом 36 т был построен в 1932–1933 гг. за девять месяцев, в 1934 г. на Воронежском заводе было заложено два новых К-7, но по решению из Москвы постройка была прекращена в 1935 г. Это произошло после подписания франко-советского договора о военной взаимопомощи и отказа Германии от соблюдения Версальского мира, прежде всего запрета иметь ВВС.

В 1938 г. после потепления советско-германских отношений был построен шестимоторный вариант «Максима Горького», который использовался в ГВФ на авиалинии Москва – Минеральный Воды до 1941 г. под индексом ПС-124, после этого – на пассажирских линиях в Средней Азии. Боевых вариантов этих германо-советских сверхтяжелых самолетов в СССР так и не было построено, несмотря на наличие оборудования для их выпуска, даже в целях пропаганды. Опыт пионерной постройки сверхтяжелых самолетов, а также и имевшееся уже созданное оборудование, ни СССР, ни Германия в течение войны, эти страны не использовали.

ОНИ НЕ ИМЕЛИ НА ЭТО ПРАВА.

Вторым стратегическим бомбардировщиком и также единственным в СССР в классе средних стратегических был самолет Рихарда Людвиговича Бартини Сталь-7, в ВВС Ер-2. Его первый взлет произошел в 1935 г., а в 1939 г. Сталь-7 установил всесоюзный рекорд скорости полета. Переоборудование этого двухмоторного 11-тонного (в 1937 г.) самолета в бомбардировщик было поручено В.Г. Ермолаеву, отчего самолет в ВВС и получил индекс Ер-2. До 1939 г. с моторами М-105 (Испано-Сюиза) по 1000 л.с. он не уступал аналогичным самолетам стран Запада по своим параметрам, как и впоследствии после установки более мощных двигателей. Тем не менее Ер-2 выпускался в незначительных количествах. В советской литературе объем его выпуска точно не приводится, но по приблизительной оценке составлял 300 самолетов за войну. Ер-2 состоял на вооружении некоторых полков АДД с первых дней войны до последних.

Мы заведомо завышаем объем выпуска Ер-2, что в сравнении с например 15 000штук Ю-88, позволяет назвать его по БГ (периода «Овалов») «приблизительным воином». Других средних стратегических бомбардировщиков ни до, ни во время войны в СССР не появилось, иначе как по ленд-лизу из США (Б-25 и другие). Вспомним, как вообще все началось. Все это можно было заметить и раньше. Главное ударное оружие нового поколения – тяжелые четырехмоторные стратегические бомбардировщики появились в 1935 году.

США – Боинг Б-178.

Германия – Фоккер-Вульф (АНТ) 200 «Кондор».

Параллельно с этим выпускаются:

США – Б-15

Германия – Дорнье-19

Франция – Фарман-221.

В 1935–1936 гг. начинается серийное производство средних стратегических бомбардировщиков с двумя моторами.

США: Дуглас ДВ-7

Англия: Виккерс «Веллингтон» и Армстронг «Уитворт Уитли».

Германия: Хейнкель-III, Юнкерс-88.

Италия: трехмоторные – Савойя-Маркетти-79,81, Кант-Z-506.

 



Обновлено 17.04.2016 21:37
 
 

Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru