Home Книги Еще книги Авиация. Нашу историю создали другие. Окончание - Глава семнадцатая. АВИАЦИЯ – Безплодные жертвенные птицы.

Авиация. Нашу историю создали другие. Окончание - Глава семнадцатая. АВИАЦИЯ – Безплодные жертвенные птицы. PDF Печать E-mail
Автор: Купцов А.Г.   
17.04.2016 21:34
Индекс материала
Авиация. Нашу историю создали другие. Окончание
Глава пятнадцатая. ВОЗДУШНЫЕ ТИПАЖИ СТРАТЕГИИ
Глава шестнадцатая 1937 – 1939 США – АНГЛИЯ – ГЕРМАНИЯ
Глава семнадцатая. АВИАЦИЯ – Безплодные жертвенные птицы.
Глава восемнадцатая 1939. АВРАЛ! СРОЧНО ДОВООРУЖАЕМ ВВС СССР!
Глава девятнадцатая ГИТЛЕР ДОВООРУЖАЕТ ВВС СССР
Глава двадцатая КЦУ 1941 ЛЕДОКОЛ
Глава двадцать вторая.. СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ПАРАНОЙЯ УСЛОВНОЙ ВОЗДУШНОЙ ВОЙНЫ
Глава двадцать третья Что мы вообще помним о прошлом…
Глава двадцать четвёртая ПВО, КОТОРАЯ НЕ ЗАЩИЩАЛА АРМИЮ
Глава двадцать пятая У СССР ВОЗДУШНЫЙ ЩИТ – У США НЕБЕСНЫЙ МЕЧ
Глава двадцать шестая СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ЛАВРЕНТИЙ БЕРИЯ
Глава двадцать восьмая НЕМЕЦКИЕ АВИАЦИОННЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ В СССР.
Глава двадцать восьмая АМЕРИКА РОССИИ ОПЯТЬ ПОДАРИЛА ПАРОВОЗ.
Глава двадцать девятая ЗАФИКСИРУЕМ РЕЗУЛЬТИРУЮЩУЮ РЕАЛЬНОСТЬ
Все страницы

За две мировые войны из полета не вернулось более 600000 человек и 500000 самолетов.Из миллиона самолетов построенных людьми 7/10 были боевые. За 35 лет авиапроизводства с 1910 по 1945 год при среднегодовой численности занятых в военном авиапроизводстве в 0,5 – 0,4 млн. человек «вылетело на воздух» 15 млн. лет человеческого труда.

Но, вот если мы посмотрим на эффективность этого вида оружия мы заметим нечто интересное. Дадим слово Геббельсу, который писал в своё дневнике:

.. «На апрель 1945 года воздушная война обошлась Германии в 353 тыс. убитых и 457 тыс. раненых..» Вычтем 80 тыс. убитых летчиков и около 100 тыс. погибших солдат и офицеров системы ПВО (без числа раненых летчиков и солдат ПВО). Читатель, это что же получается? По «Спитфайру», «Хариеру», «ЛаГу» и «4-х моторному Боингу» на одного фрица?! И фрица-то по большей части мирного! Вы сами-то понимаете абсурд авиации как вида вооружения?

 

КАВАЛЕРИЯ ВОЗДУШНОГО БОЯ

О легких тактических СБ и ДБ-3 уже говорил. Добавлю только, что в 1939 г. с началом производства моторов М-88 (французская лицензия) по 1000 л.с., ДБ-3 с этими моторами и модернизацией передней части фюзеляжа получил индекс ДБ-3ф (Ил-4). Модифицированный ДБ-3ф имел полетный вес, увеличенный до 10 т и достигал скорости 450 км/ч, уступая на 50 км/ч передовым аналогичным самолетам авиацентральных стран – Мартин А-22 (США), АМИО-451 (Франция). Тем не менее, ДБ-3ф еще не уступал по параметрам более старым самолетам этого класса, например, Хендли Пейдж «Хемпден» (Великобритания), Локкид А-29 (США), Дорнье-215 (Германия) и другим.

Основная боевая авиация СССР – оборонительная – имела к 1939 г. на своем вооружении самолеты И-16 и И-15 выпуска 1933 г. В 1938 г. появился модернизированный вариант И-15 – И-153 «Чайка». Оба типа самолетов конструкции КБ Поликарпова на момент выпуска не уступали по своим летным и боевым параметрам истребителям стран-авиаэкспортеров. С 1935 г. советские истребители начали быстро отставать от своих аналогов в этих странах. Качественную слабость советской авиации доказала война в Испании, начавшаяся в 1936 г. С республиканской стороны в ней участвовали СБ и И-16, со стороны генерала Франко – истребители Мессершмитт-109 (Германия) и Фиат-50 (Италия), а также средние бомбардировщики Савойа-Маркетти-81 (Италия

Хейнкель-111 (Германия) и другие итальянские и германские самолеты. К 1939 г. правительство Франко победило в войне, а республиканская армия с советскими самолетами прекратила свое существование.

На противоположной границе, советско-японской, ВВС Красной Армии, не в пример испанской войне, одержали победу в кратковременных воздушных войнах с ВВС Японии в районах озера Хасан и реки Халхин-Гол. Качественно советские ВВС по получении И-153 даже превзошли по некоторым позициям японские. В целом, уровень ВВС Японии и СССР был равным, но советская авиация была более многочисленной.

В среднем в 1939 г. авиация СССР – страны-авиаимпортера – отставала качественно от авиации главных западных стран на пять лет, при полном отсутствии стратегической авиации.

Материальная база авиации СССР – авиапром – к началу Второй Мировой войны устарела в среднем количественно и качественно также на пять лет и примерно равнялась авиапромышленности Японии. Советское авиамоторостроение в 1933–1936 гг. освоило выпуск лицензионных французских моторов водяного охлаждения схемы 1 разрядная звезда, и германских водяного охлаждения, имевших 12 цилиндров, расположенных по V-образной схеме аналогичной французским. К 1939 г. серийные образцы двух первых моторов достигли мощности в 1000 л.с., третий мотор – в 1940 г.

Таким образом, количественно моторы советского авиамоторостроения не намного уступали моторам других стран, имевших мощность 1000 – 1400 л.с. Качественная же разница между советскими и авиаэкспортными моторами была значительной.

В 1937–1938 гг. на французских и британских серийных моторах жидкостного охлаждения вместо воды начал использоваться этиленгликоль (Водка). Во Франции это был мотор Испано-Сюиза 12 (мотор-пушка). В Великобритании – Роллс-Ройс «Мерлин» 20 (позже 45). Эти моторы устанавливались сначала на истребителях. Бачок с этиленгликолем не требовал характерного при водяном охлаждении объемного радиатора, что позволяло заострить профиль значительно снизить лобовое сопротивление самолета и вес моторной установки, повышал тем самым, удельную мощность и энерговооруженность конструкции в целом.

Германия с первых дней создания авиамоторной промышленности для люфтваффе начала выпуск П-образных и оппозитных двигателей жидкостного охлаждения (водяного), «привилегии» германского моторостроения вообще. Оппозитный мотор значительно проще в производстве и обслуживании вследствие легкости доступа к широко разнесенным цилиндрам и легко компонуется в самолете с оружием, каркасом и т.д., что также снижает вес моторной установки.

В США начался выпуск авиамоторов с турбокомпрессорами. Это значительно повышало мощность моторов на высоте и, следовательно, высотность самолетов.

Ни одного из перечисленных качественных новшеств в авиамоторостроение СССР передано не было. Добавим, что в 1938–1939 гг. в Великобритании и Германии появились турбореактивные двигатели, а 24 августа 1939 г. поднялся в воздух первый реактивный самолет конструкции Хейнкеля. В СССР реактивное моторостроение появилось уже после войны, как доработка и развитие схемы германских самолётов.

Более важным для авиации Второй Мировой оказались, однако, не реактивные двигатели. В 1933–1935 гг. сначала во Франции, затем в Великобритании и США, и к 1939 г. в Германии началось серийное производство принципиально новых авиамоторов воздушного охлаждения –

14-цилиндровая двухрядная звезда с двумя сочлененными блоками по семь цилиндров, системы Клерже и других. Эти моторы отличались не столько новизной идеи, сколько материалом, из которого изготовлялись. Двухрядная звезда отличается от однорядной соответственно в два раза худшим отводом тепла от цилиндров, так как два цилиндровых блока расположены в стык друг с другом, и охлаждающий воздух между ними не проникает. Для изготовления таких моторов необходим материал, равный по прочности и износостойкости моторной стали, но имеющей в два и более раз большую теплопроводность.

Таким материалом стали созданные в конце 20-х годов во Франции, в США и Великобритании сплавы алюминия с кремнием и магнием, например, Алудур 933, Аддреи, АЛКОА 51С и другие. Из этих сплавов в начале 30-х годов начали изготавливать кованые, штампованные и литые детали моторов воздушного охлаждения. Высокая теплопроводность алюминиевых сплавов с сохранением хороших механических свойств у сплавов Al-Si-Mg позволила Франции, Великобритании и США начать массовое производство мощных двигателей воздушного охлаждения системы двухрядной звезды. Такие моторы обладали значительно меньшей фронтальной площадью, не имели достаточно тяжелой системы водяного охлаждения и были более компактными по сравнению с моторами водяного охлаждения.

По сравнению с моторами водяного охлаждения, новые моторы требовали более точной технологии изготовления, и потому были в целом менее надежны. Этим, в частности, объясняется отсутствие интереса Германии и таким моторам на первом этапе.

С другой стороны, описываемые моторы были легче и позволяли в перспективе увеличивать их мощность до значительно больших значений, чем у моторов водяного охлаждения. Позже, мощность серийных моторов и воздушного охлаждения и охлаждения жидкостного была доведена к 1945 году до 2500 л.с. Но большие габариты моторов жидкого охлаждения позволяли устанавливать их только на бомбардировщиках.

«Истребительные» моторы жидкого охлаждения не перешагнули 2200 л.с., и потому двухрядная звезда могла бы (в середине 30-х) показаться и перспективной.

К 1939 г. в авиаэкспортных странах начался выпуск моторов двухрядной звезды более мощной, 18 цилиндровой системы – два ряда по девять цилиндров, которые стали в течение войны основными, а в США единственными моторами тяжелых и средних бомбардировщиков и тяжелых высотных истребителей. В СССР технология и соответствующее оборудование для изготовления новых моторов поступила только в 1937–1938 гг. в виде опытных образцов и первых партий французского оборудования. Их серийное производство началось на новом заводе в Запорожье в 1939 г. Моторы двухрядная звезда по 18 цилиндров поступили в СССР из США вместе с высотными турбокомпрессорами только после окончания войны. Авиация в этот период стала переходить уже на реактивные двигатели (на тебе Боже, что нам не гоже…).

Оснащение советских заводов новым франко-американским оборудованием было не единственным звеном в цепи создания в СССР собственной авиамоторной промышленности. Еще более важным фактом стало строительство смежных заводов, обеспечивающих моторостроение комплектующими деталями: магнето, карбюраторами, свечами, радиаторными трубками, топливными насосами и так далее. Несмотря на кажущуюся «простоту», эти детали незаменимы и изготовления по системе «левшей» не допускают. Особенность вспомогательного оборудования – взаимозаменяемость и легкий монтаж и демонтаж – исключают традиционную российскую подгонку, притирку и пригонку.

Еще в начале XIX века, Эллиас Уитни при поддержке правительства США провел стандартизация определения типовых размеров промышленных изделий, стандартизацию замеров и обозначений «допусков и посадок». Кстати, заодно были типизированы размеры упаковки, вагонов, шляп, телег и т.п. То есть США уже в начале XIX в. была самая упорядоченная страна в мире, в прямом смысле этого слова.

Любой американский мастеровой и тем более промышленный производитель раз и навсегда забыл про типично русский принцип «плюс-минус» (лапоть). Это очень помогло американской промышленности. Не надо было весь цикл производства, ну хоть те же винтовки или сеялки, сосредотачивать в одном месте. Можно было раскидать заказы хоть по кустарям, хоть по фабрикам и мастерским по всей стране, потому что стандартизация привела к возможности

ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТИ ДЕТАЛЕЙ. Если вы где-то заказывали болты ; дюйма с допусками ±0,001, то вы и получали именно такие болты для тугой посадки. Хотите добавить после запятой еще «0»? Пожалуйста, будет сделано, только вырастет цена, которую потратит на оптико-механический контроль и плашку, сделанную с прецизионной точностью.

Общенациональная система КИП оттарированная по общенациональному стандарту, вошла в плоть и кровь американского производителя.

А на другой полярности Россия, где ещё в середине XIX века, торговали на рынках людьми, и не неграми, а своими же братьями по Языку, Культуре, Крови, и Зине, то есть «Вере»… Кстати когда говорят о фашизме, то почему-то никто не хочет вместе с ним проклясть вовеки русское дворянство за садизм бытия русского народа, тысячелетнего раба.. Даже американцы и испанцы (с Португальцами и Голландцами) осознали свою вину перед индейцами в период колонизацию Америки. А в России кто покаялся!?

Даже в оборонке, например в производстве стрелкового и артиллерийского оружия в России – американские еврейские калибры, стандарты и технология. На вооружение после «Смит-Вессона», револьвер и винтовка братьев Моше и Натана Наган, пулемет Хайрама Максима и в меньших количествах Исаака Льюиса, и еще меньше пулемет Хаима Мадсена…

Кроме того, и об этом также забывают, что в США стандартизированы марки стали с четко выдержанным легирующим стандартом, как обработка оной, закалка и самая сложнейшая операция – отпуск…

Отклонения в технологии производства карбюратора, свечи или медно-сплавных частей магнето (если сделать по-русски) приведут к бесконечным отказам в работе. Двигатель становится объектом бесконечной регулировки и ремонта, если вообще заводится…

В 1934 г. дали первую серийную продукцию московский «Электрозавод» и ленинградский карбюраторно-арматурный завод. Московской продукцией были 200 тыс. магнето, ленинградской – 150 тыс. карбюраторов. До 1934 г. и магнето и карбюраторы СССР полностью импортировал, а в моторах всей советской авиации эти детали были, в основном, германского производства. Срок службы магнето и карбюратора меньше, чем двигатели в целом, поэтому их надо часто менять. Таким образом, возможность взлета советской авиации строго регулируется количеством и качеством ряда небольших деталей, поставляемых из главных авиастран. Именно поэтому после постройки смежных с авиапромышленностью заводов, Сталин в 1933 году смог заявить о создании советской авиапромышленности.

Вторая базовая часть авиапроизводства – новые авиационные материалы:

– обработанная бакелитом древесина и

– хромомолибденовая нержавеющая сталь.

Германская нержавейка появилась в России еще в конце 20-х годов. Однако оборудование для ее производства в больших количествах Германия не поставила. Когда советско-германское сотрудничество «приказало долго жить», из США поступило оборудование для производства трубок и профилей из нержавеющих сталей.

Легирующие добавки, в данном случае хром и молибден, в России всегда были остродефицитными и в больших количествах импортировались. Добыча молибдена по объему в США относится к добыче оного в СССР как 500 к 1. Молибден, кстати, важнейший фактор управления общемировой авиацией.

Массовое производство новой стали разворачивалось на Урале. Хромомолибденовая стала основным материалом, из которого изготавливался каркас фюзеляжа советских истребителей, а с 1939 г. элементы каркаса крыла и фюзеляжа бомбардировщиков.

Вторым конструктивным материалом российской авиации в 1933–1945 гг. стала древесина, обработанная бакелитом. Эта смола (по английский Bakelite) была разработана фирмой «Бакелайт корпорейшн» США. Суть процесса в пропитке под давлением и нагревом дерева, давлением фенольными (битуминозными) смолами особого состава. Металлоконструкциям такое дерево, естественно, во многом уступало по прочности, но было намного дешевле в России. Недостаток прочности, связанный с неоднородностью дерева как материала, компенсировался перекрестием слоёв(фанера) и обилием легкодоступного материала в российских лесах. По трудозатратам бакелитовая древесина (или дельта-древесина в другой терминологии) была не намного дешевле металлоизделий, но позволяла советской авиапромышленности использовать отечественное сырье.

Размеры самолетов при скоростях полета в 300–500 км/ч и выше, в которых было допустимо применение облагороженной древесины, не превышали 10 х 10 м. В самолетах больших размеров даже такое дерево глубокой переработки при современных тому периоду скоростях было неприменимо из-за указанных недостатков прочности. Таким образом, материалы, на которые в середине 30-х годов было сориентировано советское самолетостроение выпускать самолеты больше истребителя не позволяли. Бомбардировщики изготовлялись уже цельнометаллическими, а алюминий СССР импортировал и в 30-х годах, и в 90-х: из Венгрии, США, Ганы и других стран. Собственными промышленными запасами алюминиевого сырья Россия в достаточном количестве не располагала ни в XIX веке, ни в ХХ.

Из бакелитовой древесины в самолетостроении изготовлялись два типа изделий: во-первых, каркасные балки – лонжероны, нервюры и т.д.; во-вторых, обшивка. Фанера, шедшая на обшивку, называлась без изменения, а именно – бакелитовая фанера. Для ее производства использовался березовый шпон .

Третьим материалом, применявшимся в период войны только в авиации СССР, был авиаткань перкаль. В отличие от авиатканей, использовавшихся в 20-х годах, перкаль изготовлялся из технического хлопка, а не изо льна (миткаля – в России). Грубое хлопковое полотно пропитывалось специальным лаком, после чего еще не затвердевший перкаль натягивался на каркас фюзеляжа самолета, в основном, на хвостовую часть. Переход с льняных тканей на хлопковые произошел в СССР в конце 20-х годов, после введения хлопководства в Средней Азии. Грубоволокнистый хлопок , материальную базу для которого создал большой Ферганский канал и другие гидротехнические сооружения на Амударье и Сырдарье, стал удачным заменителем трудоемкого и ограниченного по ресурсам льна.

Аэролаки, необходимо для изготовления авиаткани перкаля, были известны еще с Первой Мировой войны, и Россия располагала, в основном, с этого периода оборудованием и заводами для их производства. Фенольные смолы, необходимые для изготовления бакелитовой древесины, начали массово производиться западной химической промышленностью позже, в 20-х годах. В СССР технология производства фенольных смол корпорация Бакелит полностью так и не передала. В стране производился базовый компонент – битумы, специальные добавки, составляющие секрет бакелитовых авиасмол, полностью импортировались из США в течение всего предвоенного и военного этапов, сейчас таким макаром делают коку-колу и пепси-колу. После 1945 г. бакелитовые смолы в советском авиастроении уже не применялись из-за отсутствия компонентов, но применялись в электротехнике как изолятор до появления эбонита. Электротехнические бакелитовые изделия изготавливались из смол другого состава и были намного тяжелее авиационных.

Следующим важным событием в создании материальной базы советской авиации, было начало разработки приуральских алюмосодержащих месторождений, в которых бокситы бедны (20–30%) Al2О3 . Для изготовления всей обшивки бомбардировочных самолетов и обшивки крыльев штурмовиков, а также капотов истребителей алюминий был все-таки необходим. При изготовлении двигателей воздушного охлаждения двухрядная звезда без алюминия вообще не обойтись. На ввоз алюминия полностью, а также использование тихвинских волховских месторождений во время войны рассчитывать не приходилось. Аналогично, большие залежи апатитов и нефелинов (20–30% Al2О3) Кольского полуострова находились у самой границы. Поэтому в Приполярном и Северном Урале в 30-х годах началась интенсивная разработка месторождений бедных бокситов с большим количеством примесей. Стоимость алюминия, добытого на базе этих месторождений, была огромной, но выбирать не приходилось.

Наконец, самым важным материальным обеспечением советской авиации стала знаменитая нефть Татарии – второй Баку. Разработка поволжской нефти началась в 1937–1938 гг., а полученный из нее бензин стал топливной базой ВВС,

Перечисленные факторы: моторная промышленность и смежные заводы, промышленность новых авиаматериалов, поволжская нефть, уральские алюминиевые и спецсталелитейные заводы – сложили в 30-х года материальную базу советской авиации. Истребители Поликарпова И-16 и И-15 (1933 г.) изготовлялись уже из новых материалов: нержавеющая сталь, облагороженная древесина, ткань перкаль. В бомбардировщике ДБ-3 предыдущая германская цельнодюралевая схема также была заменена на сталедюралевый состав материалов, из которых изготавливались эти самолеты, останется без изменений до конца войны. Основными моторами советской авиации также до конца войны остались значительно форсированные «Испано-Сюиза»-ВК-100 (105, 107 и т.д.) и БМВ-АМ-34 (35, 37 и т.д.), впервые выпущенные в 1934–1935 гг. Таким образом, материальная база советской авиации для Второй Мировой войны по номенклатуре и запасам технологий и сырья в 1933–1939 гг. была практически полностью создана. Другими словами, вопрос о собственном качественном материальном обеспечении ВВС СССР был, в основном, решен. Роль импорта, как обычно, сводилась к «незначительным добавкам» стратегического значения: высокоточным станкам и контрольно-измерительному инструменту, химическим и легирующим добавкам в сплавы, клеи и другие вещества, поставкам фотооборудования, систем радиосвязи и радарного обнаружения и прочим мелочам, отсутствие которых способно парализовать всю авиацию, при необходимости. Однако, покровительственное отношение к России-СССР США, Великобритании и Франции перемен не предвещало, и на импорт при выполнении соответствующих обязательств можно было положиться. Проблема стояла в другом: количественно советские ВВС и авиапромышленность соответствовали только уровню 1939 г. Потолок выпуска советской авиапромышленности, работавшей с 1939 г. в обстановке, максимально приближенной к боевой, составил 10000 устаревших самолетов. Количество авиамоторных и самолетостроительных заводов в сумме составляло около 15, из которых современным оборудованием располагало не более 6. Остальные имели станочный парк 7–10-летней давности. По сравнению, например, с суперсовременными германскими 30 самолетостроительными и 10 моторными заводами в 1936 г., советская авиапромышленность была в 5–7 раз меньше, считая заводы современные. В результате совместной деятельности советского руководства, политиков и бизнесменов главных западных стран, теперь уже под покровом железного занавеса, материальная качественная база Второй Мировой воздушной войны была в России создана. Количественно для такой войны она была, напротив, недостаточна. Следовательно, воздушного сражения люфтваффе и советских ВВС в 1939 г. быть не могло по причине гарантированного поражения последних. Исторически этого и не произошло. Для СССР, война с Германией начнется позже.

*********************************

666

№36 2 1936-38 ДЖЕЙНС

**********************************

* * *



Обновлено 17.04.2016 21:37
 
 

Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru