Home Книги Еще книги Авиация. Нашу историю создали другие. Окончание

Авиация. Нашу историю создали другие. Окончание PDF Печать E-mail
Автор: Купцов А.Г.   
17.04.2016 23:34
Индекс материала
Авиация. Нашу историю создали другие. Окончание
Глава пятнадцатая. ВОЗДУШНЫЕ ТИПАЖИ СТРАТЕГИИ
Глава шестнадцатая 1937 – 1939 США – АНГЛИЯ – ГЕРМАНИЯ
Глава семнадцатая. АВИАЦИЯ – Безплодные жертвенные птицы.
Глава восемнадцатая 1939. АВРАЛ! СРОЧНО ДОВООРУЖАЕМ ВВС СССР!
Глава девятнадцатая ГИТЛЕР ДОВООРУЖАЕТ ВВС СССР
Глава двадцатая КЦУ 1941 ЛЕДОКОЛ
Глава двадцать вторая.. СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ПАРАНОЙЯ УСЛОВНОЙ ВОЗДУШНОЙ ВОЙНЫ
Глава двадцать третья Что мы вообще помним о прошлом…
Глава двадцать четвёртая ПВО, КОТОРАЯ НЕ ЗАЩИЩАЛА АРМИЮ
Глава двадцать пятая У СССР ВОЗДУШНЫЙ ЩИТ – У США НЕБЕСНЫЙ МЕЧ
Глава двадцать шестая СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ЛАВРЕНТИЙ БЕРИЯ
Глава двадцать восьмая НЕМЕЦКИЕ АВИАЦИОННЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ В СССР.
Глава двадцать восьмая АМЕРИКА РОССИИ ОПЯТЬ ПОДАРИЛА ПАРОВОЗ.
Глава двадцать девятая ЗАФИКСИРУЕМ РЕЗУЛЬТИРУЮЩУЮ РЕАЛЬНОСТЬ
Все страницы

ПОЛУ/СОЮЗНИК-ПОЛУ/ВРАГ ГЕРМАНИИ

Читатель! Что вы слышали про авиацию предвоенной Франции?! А ведь Франция, по сравнению с Германией была в немыслимом преимуществе. После поражения в Первой Мировой Войне, Германия не имела права развивать и производить по сути все виды вооружения. А Франция как «победитель» имела право на всё.

И тем более, что это к ней шли гигантские контрибуции с побеждённой Германии. Армия Франции имела непреодолимое превосходство во всех видах вооружения, но 44 дня, Французы поиграли в войну, и тихо ушли в сторону, заключив с Германией странный договор, который ни один историк не осмыслил до конца. Всё базировалось на Протоколах «Гааг»и «Женев»

Странных международных комплексах прав и обязанностях соблюдение которых обеспечивала и обеспечивает незримая страшная вне правительственная и транс национальная сила. Кто это? И Что за «органы» которые могут заставить страны соблюдать эти договора?

И вот эти странные как бы игрушечные договора вот та самая Германия свято соблюдала. Франция спокойно пережила вторую Мировую Войну, и при этом, ни одна французская пушка, пулемёт, винтовка, снаряд или патрон и уж тем более ни один французский самолёт не достался Германии! Так же как Германии не достался ни один французский Линкор или Авианосец которые как кровь раненому были нужны Германии..

Где-то до 1942 года Франция была поделена на две территории. Северная часть вроде бы была под юрисдикцией Германии, а Юг был под управлением небезызвестного Петена. В 42-м, германские войска всё же вошли на южную территорию, но ничего не изменилось.. Немцы жили там сами по себе, французы сами по себе.. Эсэсовцы в каждом кафе платили по счёту, и давали чаевые. Никакой оккупации в Белорусском смысле, не было и в помине.. Существование мирного праздничного государства Франция параллельно с жуткой бойней под названием Вторая мировая это немыслимый абсурд!

И хоть бы один историка войны посвятил бы этому хоть статейку.

Сила КЦУ в данном случае, это стратегическая нефункциональность взаимоотношений обреченной на поражение Германии и «мирной» Франции. Ведь именно соблюдение Германией каких-то бредовых правил войны в отношении этой страны, хорошо доказывает мою версию. Война была тотально условна и носила полностью искусственный характер.

Напомню кратко историю авиапрома Германии как и германского ВПК в частности. Только 26 февраля 1935 года. Германия объявила о программе создания военной авиации. Введен закон об обязательной воинской повинности.1 июня 1935 года. Восстановлен Генеральный штаб и введены дополнительные бюджетные ассигнования в 10 млрд.марок (в 37-м уже 18,5)

Только на развитие военной авиации Франция, Англия и США тратили в год в ср в млн довоенных золотых рублей России (1 рубль = 0,105 фунта = 2,6668 франка = 2,1601 марки = 0,5146 доллара). 1926-27: Франция – 81, Англия – 213, США- 180, Италия- 72.

Во Франции 27 самолетостроительных завода и 8 авиамоторных. После первой мировой, ежегодно ВВС заказывают 1700 самолетов, до 1000 самолетов в год – иностранные заказы. С 1931 года военная программа предусматривала поступление в ВВС по 3 тыс. боевых самолетов в год. То есть с 1931 года до 1941-го их должно быть 30 тыс., не считая отдельного производства около 30 тыс. учебных, военно-транспортных и промышленных самолетов различного назначения.

Германия могла быть и должна была быть уничтожена за неделю!

 

Приведу ряд основных показателей однотипных наступательных самолетов Германии и Франции, выпущенных перед войной.

Самолёты-тип. Год создания вес бомбы скорость радиус

Штурмовые оперативные (пикирующие) бомберы ГЕРМАНИЯ

Юнкерс Ю-87 (1935)

Взл.вес-4,3тонн, Бомбы-0,5-0,8т, Скор-350км/ч, Радиус-400км

Мессершмитт - 210 (1939)

Взл.вес-7тонн, Бомбы-1-1,7т, Скорсть-500км/ч(?)Радиус- 700км

ФРАНЦИЯ. БЛОК-

Взл.вес-7тонн, Бомбы- 0,5-1тонна,Скорость-530км/ч,Радиус-700км

Оперативно тактические бомберы

ФРАНЦИЯ

Амио-351, Блок-174, Лео-45(1938)-(ОБЩ.СР)

Взл.в- 9тонн, Бомбы-2тонны, Скорость-500км/ч, Радиус-1000км

ГЕРМАНИЯ

Дорнье-215 (1938)

Взл.в-8,5т, Бомбы-1-1,5т, Скорость- 500км/ч, 1000

Фронтовые оперативные

Хейнкель –Хе-111 (1938)

Взл.в-11(13)т,Бомбы-2(3)т,Скорость-400(450)км/ч,Радиус-1000км

Юнкерс-88 (1938)

Взл.в-11тонн,Бомбы-1,5-3т,Скорость-400км/ч, Радиус-1000км.

ФРАНЦИЯ.

Амио-350, Лео-450 (1939)(ОБЩ.СР)

Взл.в-11-12тонн,Бомбы-2т, Скорость-480,500км/ч,Радиус-1200км

Крупные фронтовые. В Германии нет

ФРАНЦИЯ

Фарман-220

Взл.в-20тонн,Бомбы-4,5т,Скорость-400км/ч,Радиус-1200км

Фарман-223

Взл.в-24тонн, Бомбы-4.5-5т,Скорость-500км/ч,Радиус-1200км

 

Как видно, Франция неизбежно побеждала в реальной войне..

Про количество и ТТД истребителей я уж не говорю.

Вывод немыслимо очевиден, Германия не могла победить Францию ни в какой форме войны: Ни в поле, ни в небе ни на воде. А вот Франция в любой момент могла уничтожить армию III Рейха

Ещё больший абсурд в том, что Германия не только не могла использовать авиацию Франции, но и авиапромышленность! Французские авиазаводы, с пустыми цехами, так и простояли всю войну ожидая прихода американских танков.

********************************

666

№30 1АВИА ФРАНЦ 36-39

*********************************

 

РЕЙХ ВРАГ? – ДРУЖИМ С USA!!

Начало оснащению красных ВВС Соединенные Штаты, как отмечалось, положили в области авиамоторостроения: в начале 20-х гг. Сердцем, или «Пламенным мотором» советских истребителей и одномоторных бомбардировщиков был американский «Либерти», в начале 30-х – «Циклон» (только для истребителей в этот период).

Следующим по времени, но большим по значению, вкладом США стала технология изготовления самолетов из гладкого плакированного алюминия. В русском языке термин «плакирование» происходит от распространенного в романских языках слова «plaque», означающего тонкую гладкую пластину. Плакирование дюралюминия представляет из себя нанесение тончайшего (0,05 мм) слоя чистого алюминия, редко других металлов, на поверхность дюралюминиевой основы посредством специальной термопрокатки. Плакирование значительно повышает износостойкость и сопротивляемость коррозии дюралюминия, который сам по себе быстро распадается на воздухе. И кроме того, что особенно важно при возросших скоростях авиации, и это главный параметр, - это его сверхгладкая поверхность, снижающая по сравнению с гофрированным аэродинамическое сопротивление. Рост скоростей авиации в середине 30- гг. во многом обеспечен новым алюминием. В СССР технологию (лицензионное ноу-хау) и оборудование для плакирования поставлены «Алюминум компани оф Америка» (ALCOA).

В 1932 г. вступил в строй Волховский алюминиевый комбинат, несколько позже – Днепровский, для обеспечения которых электричеством строились гиганты гидроэнергетики первый пятилетки – Волховская и Днепровская ГЭС . Волховский алюминиевый комбинат базировался, в основном, на близлежащих тихвинских бокситах. Днепровский – большей частью на импортном сырье получаемым из Венгрии. Советская авиация получила технологически заданную определенную металлургическую базу, расширенную потом за счет заводов на Урале. Но всё равно, основную значительную долю в поставках дюраля для авиапромышленности продолжал играть импорт (США).

Появление в СССР большого количества алюминия, производимого внутри страны и американского оборудования для его плакировки, позволили перейти к выпуску новых цельнометаллических самолетов военного поколения. Вторым материалом, обеспечивающим их создание, была хромомолибденовая сталь, появившаяся еще в «германский» период Америке повезло уже в то то её недра набито тем что называют «Легирующие Добавки». В США просто не существует как говорят в России «Простых конструкционных сталей» Всё что делают в Штатах из металла великолепно по своему составу. Там огромное количество того же Молибдена который был редкостью в металлургии Европы и более недоступен в СССР чем Гелий которого в США всегда куча так как его там производит сама природа.. Его там пихают в шихту при любой плавке.. Из этой стали выполнялся каркас фюзеляжа истребителей и элементы каркаса бомбардировщиков которые делали с подачи Американцев в СССР.

Из США поступил также основной материал обшивки советских истребителей – бакелитовая фанера, но об этом позже.

В 1932 г. Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление о строительстве в Казани первого в России американского самолетостроительного завода для производства двухмоторных самолетов . Сооружение второго аналогичного завода началось в 1934 г. в Комсомольске-на-Амуре, на берегу Тихого океана. В этот город-порт в устье великой реки с Запада шла железнодорожная ветка первоначального БАМа, с Востока – морские транспорты из США. Казанский завод в Поволжье предназначался для выпуска фронтовых самолетов классов тяжелых истребителей-бомбардировщиков двухмоторных с полетным весом 5,5–8 т. Амурский завод – фронтовых легких бомбардировщиков двухмоторных с полетным весом 8–10 т, а также аналогичных пассажирских самолетов нового поколения Дуглас ДС-3 «Дакота» (вес 10 т), в СССР он известен как – Ли-2 . Серийный выпуск обоих фронтовых самолетов начался в 1935 г. Казанский легкий бомбардировщик получил маркировку АНТ-ЦАГИ-40, в ВВС он же – СБ; амурский, более тяжелый – ЦКБ-26, в ВВС – ДБ-3. Дуглас «Дакота», в ГВФ СССР-Ли-2, начал серийно выпускаться в 1938 г. СБ изготовлялся с использованием еще германской технологии цельно дюралевого самолета.

Его каркас состоял из дюралюминиевых профилей с гладкой обшивкой уже из нового плакированного алюминия американской лицензии. ДБ-3 амурского завода имел такую же гладкую обшивку, но в его каркасе широко использовалась хромомолибденовая сталь. СБ принял участие в воздушных боях в Испании, и оба бомбардировщика в Великой Отечественной войне. В 1940 г. СБ был заменен на производственно идентичный Пе-2 , а ДБ-3 в 1938 г. модифицирован в ДБ-3ф (ИЛ-4) , составивших 90% бомбардировочной авиации СССР в войне. Выпуск их в течение всего периода 1935–1945 гг. осуществлялся на двух перечисленных американо-советских заводах.

ВАЛТИ СОЗДАЮТ ИЛ-2! ГУД ЛАК АМЕРИКА!!

Третий американский завод, оснащавшийся самолетостроительной фирмой «Валти» начал сооружаться в конце предвоенного этапа в Москве в 1937 г. Параллельно с участием в строительстве московского метро американцы оборудовали и соответствующие подземные военные заводы. Завод «Валти» строился сразу в 50 – 100 м под поверхностью земли в районе стадиона «Динамо» (Ленинградское шоссе) под покрывавшим его взлетным полем Московского аэровокзала. Одновременно с сооружением метро ушли под землю и другие московские авиазаводы – Филевский, Лефортовский и другие.

Американская авиакомпания «Валти» в 20–40-х гг. специализировалась на выпуске исключительно одномоторных самолетов, прежде всего, бомбардировщиков-штурмовиков и в значительно меньшем объеме – истребителей. Наряду с британской «Фейри» американская фирма «Валти» располагала фактически наиболее значительным и передовым опытом в области одномоторных бомбардировочно-штурмовых самолетов.

Из США в Москву в 1937–1938 гг. поступили падающие молоты, прессы, специализированные станки, зиг-машины, сварочные аргоновые агрегаты, измерительный инструмент и остальное основное оборудование завода. Молодая советская промышленность поставила небольшое количество оборудования вспомогательных участков, и туземные кадры.

Валти против Пантер, Тигров и Слонов(Элефантов)

На московском американском заводе первоначально предполагался выпуск легких истребителей-бомбардировщиков с новыми двигателями воздушного охлаждения и аналогичных высотных тяжелых истребителей. Советско-туземные варианты американского Валти В-11 (19 и др.) и «Венгард» проходили под маркировкой Су-2 и Су-1. Впоследствии штурмовик-бомбардировщик с двигателей воздушного охлаждения был заменен на параллельную модель с двигателем водяного охлаждения в бронекорпусе серии БМВ-АМ-34. Это был знаменитый Ил-2, массовый выпуск которого заводом был начат уже после эвакуации в Куйбышев (1942 г.) . В целом, завод «Валти» вступил в строй в конце 1940 г.

************************************

666

№30 2 ВАЛТИ НАТУРА

************************************

 

Таким образом, американцы, сменившие вернувшихся в третий Рейх немцев, материально обеспечили ВВС Красной Армии фронтовой авиацией на период Второй Мировой войны.

Двигателями советские «крылья победы» обеспечили французы. Участие французских авиастроителей в российском авиаделе с 1908 г. прервалось, как отмечалось, только на два года Гражданской войны в 1918–1920 гг. В самолетостроении последними французскими самолетами, непосредственно поставленными в Россию были двухмоторные деревянные бомбардировщики Фармана «Голиаф».

После 1924 г. Франция, как и Великобритания, самолетов и лицензий на них в СССР не поставляли. С другой стороны, в области самолетного сердца – авиамотора – французские поставщики не прерывались до 1941 г., как и поставки базовых конструкционных идей для советского самолетостроения.

В 1932 г. СССР и Франция подписали договор о ненападении и военной взаимопомощи в случае нападения третьей стороны. Сразу после этого Наркомат Тяжёлой Промышленности приступил к организации строительства завода под будущее французское оборудование. Продолжая свои поставки, начатые в 1921 г., фирма «Испано-Сюиза» оснастила уже новый завод для выпуска моторов под нужды авиации уже под Вторую Мировую войну.

Первоначальный образец мотора, получившего в СССР индекс М-100 (ВК-100), имел мощность 750 л.с., выросшую к 1945 г. до 1650 л.с. Его серийный выпуск начался в 1935 г. Второй французский мотор, имевший воздушное охлаждение, начал выпускаться уже в период Второй Мировой войны.

«Испано-Сюиза» (ВК-100) был вторым авиадвигателем V-образной схемы с 12-ю цилиндрами, появившимся в России. От первого германского БМВ (М-17) он отличался особой конструкцией, являвшейся оригинальной разработкой французской фирмы. В 20-х гг. «Испано-Сюиза» создала авиамотор с шестью цилиндрами, в котором пространство между двумя параллельными рядами цилиндров было свободно от карбюратора, насосов, патрубков и всех остальных деталей обеспечения работы. Это было сделано специально под установку в «чистом» развале цилиндров пушки. Система «Испано-Сюизы» мотор-пушка обладала преимуществом компактной установки в едином блоке пушки по центральной оси самолета. Ствол пушки выводился в полый вал редуктора самолетного винта. Система мотор-пушка имела много преимуществ: отсутствие синхронизатора для стрельбы через круг, сметаемый винтом самолета; компактное размещение пушки и мотора единым блоком в передней части фюзеляжа; расположение пушки по центральной оси прицеливания; жесткость закрепления орудия в самолете, снимавшую необходимость периодической пристрелки оружия для исправления возникающих отклонений оси оружия от оси самолета. Однако такая система имела смысл только для однопушечных самолетов, и таким образом, одномоторных. При необходимости установить вторую пушку все преимущества терялись вследствие жесткости связи мотор-пушка, в которой возможна только одна пушка. Две и более пушек в самолете размещались в носу фюзеляжа или крыльях, и в этой ситуации смысл мотор-пушки исчезал полностью. В связи с этим, система «Испано-Сюизы» не получила особого распространения, и фирма была единственным в мире производителем мотор-пушки, в шести и двенадцатицилиндровом вариантах устанавливавшихся на французские истребители систем Моран-Солнье, Девуатин и некоторых других.

На истребителях применение мотор-пушки было вполне оправдано при однопушечном вооружении, но не больше. На одномоторных многоцелевых самолетах такая система не применялась вследствие установки на них более одной пушки. На многомоторных серийных самолетах двигатель этой системы «Испано-Сюизы» не устанавливался и вообще был «привилегией» французских (Советских) истребителей .

Второе рождение мотор-пушка обрела в СССР. Первым самолетом с этим двигателем был упомянут СБ (АНТ-ЦАГИ-40) . Параллельно с монтажом на СБ, мотор-пушку «Испана-Сюизо» установил на свой опытный истребитель ЦКБ-19 (И017) Н.Н. Поликарпов. В 1935 г. он был изготовлен в двух экземплярах, кстати, он поставил туда пушку ШВАК калибра 20 мм

Модифицированный вариант ЦКБ-19 под индексом «К-МиГ» пошел в серию в 1940 г. и был построен в количестве 3,5 тыс. экземпляров. Вообще-то МиГ – исторически уникальный самолет-улика. (См. Часть II)

Французские истребители» Моран-Солнье-405 и Девуатин-513 (мотор-пушка 12 цилиндров) стали конструктивным прототипом для легендарных советских Яков и ЛлГов (1940 г.), которые выпускались на переоборудованных старых заводах, делавших до того учебные Ут-2 (1935 г.) и на новых заводах в Новороссийске и в Поволжье.

Кстати, И-17 (ЦКБ-19) Поликарпова опережал свое время и потому «естественно» в серию не пошел. Есть один интересный эпизод. В 1936 году бывший военный агент-представитель российской Империи во Франции (паж Императрицы и кавалергард) граф А.А. Игнатьев представляя советскую авиацию маршалу Франции, постебался над И-17, в числе прочего сказал, что этот истребитель уже устарел, а в Испанию СССР поставляет более современные самолеты. Красный граф приврал. В Испанию как раз шло старье – И-15, И-16, а И-17 стоял только на выставке.

И-16 и И-15 (153) выпускались с американским мотором «Циклон» (однорядная «звезда») воздушного охлаждения. М-25, М-62, последний с мощностью 1000 л.с., выпускались до 1939 г.

С аналогичным мотором М-85 мощностью 765 л.с. выпускался амурский бомбардировщик ДБ-3.

АНТ-Фоккер-6 (ТБ-3) имел сначала моторы БМВ-М17 по 500 л.с., а с 1935 года БМВ-АМ-34 по 850 л.с., позже 970 л.с.

Р-5 имел мотор БМВ-М17 на 1050 л.с. (1939 г.). ТБ-3 и Р-5 относятся к самолетам (1930 и 1927 гг. выпуска) послевоенного поколения (первая М.В.).

Четыре типа боевых самолетов:

И-16 (1933), И-15, 15-бис, 153 («Чайка») 1933–1938 гг., ДБ-3 и СБ – исчерпывают список серийных образцов предвоенных самолетов СССР второго поколения. Из них истребители и ДБ-3 летали с моторами американской лицензии, а СБ, имевший такую же как и ДБ-3 обшивку из плакированного алюминия, летал с мотором уже французской лицензии.

 

ДА ЦЗЫ БАО

Забытый талант конструктора-Комбрига П.И.Гроховского

Это был лётчик, конструктор, изобретатель. Жил и работал перед войной.

114 патентов на изобретения.Что реализовано:

Создал свой вариант парашюта, которым стала оснащаться армия .

Создан свой вариант механизма для автоматического раскрывания парашюта.

Подкрыльная кассета в которых грузили людей(раненых, больных, пассажиров). В таких кассетах полярный лётчик Молоков вывозил в 1934году потерпевших крушение пассажиров корабля «Седов»

ЧТО УШЛО В НИКУДА

-Парашют большого диаметра для сброса больших и тяжёлых грузов

(реализовано после войны)

-Прицепная кабина на колёсах которая крепилась под крыльями, и при низком полёте могла отцеплятся с грузом. И садится на колёса..

-Летающие танк и автомобиль со съёмными крыльями

-Система дозаправки в воздухе(реализовано после войны в США)

-Десантный планер-крыло

-Метод крепления к самолёту нескольких десантных планеров.

$ $ $

-Спроектирован корабль для полярного плавания, и для этого корабля созданы:

-Шарообразный дом, который не тонет, и не может быть раздавлен льдами-

(Реализовано «Там» после войны)

-Самолёт вертикального взлёта и посадки (Всё полетело «Там»)

-Устройство для подхватывания с земли человека или груза

-Механизм для подъёма самолётов на воздушном шаре

-АМФИБИЯ НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ

-ПЕРВЫЙ В СССР ЭКРАНОЛЁТ

$ $ $

С 1935 г. в СССР начался этап новых рекордистов. После того, как германские инженеры покинули страну, постройка экспериментальных самолетов, содержавших германо-советские идеи, временно прекратилась. РД (АНТ-25) был построен в количестве двух штук, а также его боевая модификация ДБ-1 в единственном экземпляре в период 1932 – 1935 гг. После аварии Харьковского К-7, предшествовавшей в 1933 г. и в чем-то аналогичной «аварии» «Максима Горького» в 1934, но новом Воронежском заводе было заложено постройкой двух новых К-7, но в 1935 г. строительство было прекращено по решению Москвы.

(Крупнотоннажные самолёты для России не допускались)

С другой стороны, в 1935 г. была начата постройка сразу трех рекордистов с гладкой обшивкой уже из нового алюминия американской лицензии. Первый строился по проекту профессора ВВА им. Жуковского В.Ф. Болховитинова и являлся дальнейшим развитием идеи АНТ-Фоккер-6 (ТБ-3) с применением новых идей, которые позволяло осуществить советское самолетостроение. Самолет весил 24 т и имел гладкую обшивку, моторы БМВ-АМ-34, и назывался ДБ-А (Академия).

Два других самолета были скромнее в своих размерах. Они весили порядка 10 т. первый – ЦКБ-26 представлял из себя опытную модификацию завода «Дуглас» в Комсомольске-на-Амуре. Второй – АНТ-37 – дальнейшее развитие идеи РД, но с двумя моторами. Оба самолета имели моторы «звезда воз./охл.» по 800 л.с. под опытной маркировкой М-85 и М-86. Все три самолета для рекордов были готовы к маю 1936 г.

1935 год. Французский лётчик-Граф-Коммунист побрил весь le Mujikes в СССР

В СССР приехал тот самый француз без которого «Опустела стало быть вся земля» Антоша Дэ Сент Экзюпери. Аристократ и левак убеждённый в в том что цель человечества построить безклассовое общество – Коммунизм. А потому, он как бы программный друг СССР. Во время очередного праздника-Демонстрации-Парада, он торчит на трибуне Мавзолея рядом с Иосей. А там внизу идут и орут «Спартак-Чемпион-Сталина-на-Мыло»» толпы дикого вонючего и дремучего туземного пипла. Весь Рус-Пипл, по религиозной традиции, тогда (как и 200 лет до того) носил во первых: Картуз (типа Жириновки но из всякой русской драни и рвани) и бороду. Бороду вообще-то по Уставу брили токмо: Актёры, Мужеложники, Немцы-Штунда, Солдаты, выходцы из азиатов у кого борода росла хреново и токаря. Со времён Александра №1 растительность на мордах входила в государственный артикул и штандарт. Борода это: Капитан флота, пехотный и артиллерийский Полковник и выше, Поподрилы, и ле Mujik,s. Офицеры: Усы и бакенбарды, чиновники Эспаньёлка а-ля Чехов. Жиды должны иметь «Бард» и «Пейсы», Анархисты, Эсэры - длинные волосы. итп итд…

Короче, Экзюпери поддал у Иоси ханки, и без конца подковыривает того же Иосю, типа того, что всё это напоминает оперы «Хаванщина» или «Борис Годунов» когда граунд пипл пришёл толпой к Годунову-Грозному и просил того придти обратно в Спартак на должность тренера.

СССР как бы и не выходил из 16 века.. Все подыхали со смеха и это всё решило. Тут же был дан Приказ всем заводам, мгновенно сделать бритвенные станки, и на первых порах экспресс-поездами привезли эшелоны лезвий, а после было дано указание, что дескать в целях гигиены (и не лишено было смысла) не бритым пиплам в магазинах не отпускать вообще: Водку, Вино, папиросы, спички, Картошку, Колбасу. Хлеб..

Короче, через неделю в СССР похоронили старую традицию. Это деяние в Европе расценили как идею брить хари Боярам при Петре №1. Кстати, так как все наши якобы историки не умны и обладают хреновой общей эрудицией, то этот факт как-то не был даже отражён ни в одной дебильной киношке ни у одного Сакурова и Михалкова с Абуладзе.

Авиация. 17 июня 1936 г. на ЦКБ-26 был установлен первый советский мировой рекорд: самолет поднял 0,5 т груза на 11 294 м. В сентябре 1938 г. экипаж Гризодубовой установил на АНТ-37 женский мировой рекорд дальности по прямой в 5909 км. На ДБ-А был установлен ряд всесоюзных рекордов. ЦКБ-26 в серийном варианте выпускался под маркой ДБ-3, АНТ-37 строился малой серией под маркой ДБ-2, ДБ-А в серию не пошел по причине недоведенности конструкции для серийного производства и других недостатков.

Четвертый, не известный рекордист был сконструирован Р.Л. Бартини – итальянским князем-коммунистом, о котором ранее рассказывалось. Первым самолетом, созданным Бартини в СССР, был построенный в 1933 г. «Сталь-6». Самолет был очень оригинален: он первым в СССР имел одностоечное шасси и испарительное охлаждение мотора. «Сталь-7» был построен одновременно с другими рекордистами 1935 года и установил всесоюзный рекорд скорости в 405 км/ч на дистанции 5000 км, превзойденный уже после начала войны. Самолет имел оригинальный профиль крыла – обратная «чайка». В боевом варианте имел маркировку Ер-2, выпускался в течение войны малой серией и являлся единственным средним стратегическим бомбардировщиком (вес свыше 10 т), выпускавшимся советской авиапромышленностью.

Первоначально «Сталь-7» имел моторы серии «Испано-Сюиза» М-103 и М-105, впоследствии дизель-моторы «Дейтц» – АЧ-30.

***

Советские авиационные рекорды 30-х годов ставились на дальность полета и высоту подъема самолета. «Среди 56 довоенных официальных достижений нет ни одного рекорда скорости по прямой, а в числе 21 самолета-рекордсмена нет ни одного истребителя» .

Вследствие низких скоростей полета, до 330 км/ч, за исключением «Сталь-7» Бартини, рекордные советские самолеты-бомбардировщики практического значения не имели. Для сравнения, итальянский «Макки» достиг в 1933 г. скорости 709 км/ч, а германский «Мессершмитт-109Р» – 755 км/ч в 1939 г. Высотные рекорды советских самолетов ставились в области вертикального подъема, а о продолжительном полете на высоте вопрос даже не ставился. «Сталь-7», по определенным причинам (кустарность общего производства Бардакстана), в массовое производство не пошел. Таким образом, все шумные рекорды советской авиации в 30-х годах имели чисто пропагандистское значение, с расчетом, в основном, на собственное тупое и генетически одичалое туземное население.

Практически ко Второй Мировой войне, как и к Первой, Росслэнд-Кышлакия подошла с более чем скромной авиацией. Туземная авиапромышленность выпускала в массовых объемах четыре типа убогих самолетов возможно современных на середину 30-х гг. и устаревших к 1939 г., а именно:

Истребители:- И-16, И-15 (153) и

Бомбардировщики-(Фоккер) ДБ-3 и СБ.

С другой стороны, объем авиапроизводства уступал только Германии. Еропланы ляпали дикими тыщщами! За 1937 – 1939 гг. в последней произведено 22,5 тыс. самолетов (около 15 тыс. боевых),

В СССР – 20 тыс. (около 15 тыс. боевых), хотя 80% боевых самолетов СССР составляли несчастные истребители И-16, И-15 (153) и легкий бомбардировщик-разведчик Р-5 1928 года выпуска.

Главные страны Запада приступили к наращиванию авиации под Вторую Мировую войну с 1933 г. Масштабы военного авиастроительства были огромны: закладывались и подвергались модернизации десятки авиазаводов и сотни смежных. Парламенты Великобритании и США утвердили соответствующие планы стремительного наращивания военной авиации в 1933 г. Во Франции – несколько раньше.

В Германии массовый разворот авиапромышленности начался с 1934 г., а в 1935 г. был принят закон о создании люфтваффе. По планам начала 30-х годов авиапромышленность США рассчитывала на производство 15 – 20 тыс. самолетов в течение первого года после объявления войны. Авиапромышленность Великобритании – на 5–10 тыс. самолетов, Франции – 10 тыс. самолетов, Германии – 10 тыс.

 



Обновлено 17.04.2016 23:37
 
 

Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru